Wprowadzenie nowej Hondy Civic e:HEV ma być najważniejszą premierą wśród modeli marki w ostatnich latach. Wiedząc to Honda Polska na półroku przed premierą rynkową przygotowała video prezentację tego modelu. Klienci mają obecnie szansę odbyć wirtualną wycieczkę, podczas której będą mogli okiem kamery obejrzeć 11 generację kultowego kompaktu Hondy. W roli prezenterów wystąpili: popularny polski bloger motoryzacyjny Błażej Żuławski oraz Sebastian Jezierski, Car Sales & Logistic Department Manager w polskim oddziale Honda Motor Europe.

Film można obejrzeć pod poniższym linkiem: https://fb.watch/d3fUBxmgAY/.

W filmie promocyjnym, oprócz prezentacji najnowszej generacji Civica, znalazły się odniesienia do historycznych korzeni modelu. Zdjęcia realizowane były podczas statycznej prezentacji auta, dlatego materiał skupiony jest przede wszystkim zagadnieniach, związanych ze stylistyką, nowinkami technologicznymi, systemami pokładowymi oraz wnętrzem. Co ważne Honda planuje jednak już wkrótce emisję kolejnego filmu – dotyczących wrażeń z jazdy nowym Civic e:HEV.

Standardowo nowy Civic będzie oferowany z 184 konnym napędem hybrydowym e:HEV. Układ ten to połączenie dwóch silników elektrycznych z nowoopracowaną 2-litrową jednostką benzynową. Hybrydowy Civic jako ostatni z podstawowej gamy oferowanych modeli Hondy, przejdzie pełną elektryfikację napędu i zwieńczy zobowiązanie marki do przeprowadzenia tego procesu dla europejskiej gamy głównych modeli do końca 2022 roku.

Honda Civic 11. generacji będzie dostępny na rynku jesienią 2022 roku.

1/5

NEW CIVIC ENGINEERED TO DELIVER ENGAGING DYNAMICS AND PERFORMANCE WITH IMPRESSIVE ECONOMY AND EFFICIENCY

ALL-NEW HONDA CIVIC e:HEV TO DELIVER EXCEPTIONAL DYNAMICS AND EFFICIENCY AS STANDARD

ALL-NEW HONDA CIVIC e:HEV TO DELIVER EXCEPTIONAL DYNAMICS AND EFFICIENCY AS STANDARD

ALL-NEW HONDA CIVIC e:HEV TO DELIVER EXCEPTIONAL DYNAMICS AND EFFICIENCY AS STANDARD

Źródło:hondanews.eu

Artykuł Poznaj Nową Hondę Civic pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Tak, prezes jeżdżący BMW serii 7 w odmianie 750i, z pewnością nie musi się zawracać sobie głowy spóźnieniami. 3,9 sekundy do setki oraz troszkę ponad 10 sekund do 200 km/godz., sprawiają, że nawet bardzo późne wyjście z biura lub domu, nie powinno stanowić większego problemu w dotarciu, w umówione miejsce na czas. Jedyne co może przeszkodzić prezesowi w planach to paliwo, a dokładniej postoje na jego tankowanie, ale… o tym wszystkim przeczytacie w moim teście, zapraszam.

Seria 7, czyli topowa limuzyna w gamie BMW

BMW serii 7 to najdroższy i najbardziej luksusowy sedan w gamie modeli bawarskiego producenta. Aktualna odmiana „siódemki”, oznaczona kodem G11 lub G12 (wersja długa), zadebiutowała na salonie motoryzacyjnym w Genewie, w roku 2015. W tym samym roku trafiła do produkcji. Pod koniec 2018 roku auto doczekało się modernizacji, zarówno technicznej, jak i stylistycznej. Ta druga była na tyle duża, że niektórzy zaczęli mówić o premierze nowego modelu.

4, 6, 8, a może 12 cylindrów pod maską?

W ofercie znalazło się bardzo wiele odmian silnikowych, poczynając od jednostek 2-litrowych, kończąc na 6-litrowym V12. Najmniejsze jednostki napędzały wersje hybrydowe przed liftingiem, natomiast „v dwunastka” została wycofana niedługo po liftingu.

Najpopularniejsze odmiany „siódemki” to 3-litowe, rzędowe benzyny i diesle o mocach wahających się między 260, a 340 koni mechanicznych. BMW oferowało w ubiegłych latach jeszcze diesla o mocy 400 koni, ale stał się on prawdopodobnie ofiarą coraz ostrzejszych norm spalin.

750i, czyli 4,4 litrowe V8 z podwójnym turbodoładowaniem…

Samochód, którym jeździłem to najmocniejsza aktualnie wersja serii 7, czyli 750i xDrive. 750i oznacza, że pod maską kryje się silnik V8 o pojemności 4,4 litra. Motor jest podwójnie turbodoładowany i generuje 530 koni mechanicznych oraz 750 Nm momentu obrotowego. Dzięki stałemu napędowi na 4 koła – xDrive, auto katapultuje się do pierwszej setki w niecałe 4 sekundy. Uwaga! Ponad 2 tony masy i 4 sekundy do 100 km/godz. Robi to wrażenie! Ale… o wrażeniach za chwilę. Najpierw obejrzyjmy ten samochód.

Seria 7 to limuzyna przez wielkie „L”

„Siódemka”, która znalazła się w moich rękach, wyposażona była w pakiet stylistyczny M, który obejmował zarówno elementy zewnętrzne, jak i wewnętrzne.

Moim zdaniem pakiet M „robi robotę” w tym pojeździe. Jest on wg. mnie, konieczną do zaznaczenia opcją na długiej liście dodatków. Na zewnętrzne elementy stylistyczne „M pakietu” składają się zderzaki, specjalne wzory felg, lakierowane zaciski hamulcowe oraz dwa znaczki „M” umieszczone na każdym z błotników. Ostre linie i agresywny wygląd przedniego zderzaka dodają charakter temu autu, bez nich „siódemka” wygląda kiepsko…

Laserowe światła powodują, że nic się przed nami nie ukryje

Laserowe światła przednie są… FENOMENALNE. Tak, pozwólcie powtórzę to jeszcze raz, fenomenalne. W nocy system oświetlenia sprawia wrażenie jakby jechało się… w dzień. Do tego wszystkiego dochodzi doświetlanie zakrętów, i to nawet tych odległych lub łuków, oraz poboczy. Wszystko to sprawia, że mamy pełną kontrolę nad poprzedzającym nas otoczeniem. Laserowe światła kosztują ok. 9000 zł dopłaty, ale to dodatek, w który trzeba zainwestować.

To co najlepsze odnajdziemy wewnątrz

Po otwarciu drzwi, pierwszym co nas wita to ogrom prawdziwej skóry w kontrastowych kolorach. Wystrój wnętrza oczywiście podlega konfiguracji, ale to co zawsze otrzymamy to materiały najwyższej jakości, które od samego wejścia robią niesamowite wrażenie. Skóra jest praktycznie wszędzie, a przełączniki wykonane są z metali wysokiej jakości. Ilość plastiku jest minimalna. Nie ma mowy o odczuciu oszczędności przy tworzeniu tego samochodu.

Kierownica sportowa M, metalowe nakładki na pedałach i metalowe nakładki progowe przypominają o pakiecie M, w tym samochodzie. Na tym akcesoria M się jednak kończą. Seria 7 to najpierw luksusowa limuzyna, a dopiero potem „sportowa”.

Fotele, czyli mobilny salon SPA

Fotele w tym aucie, to praktycznie osobna historia. Są miękkie i wykończone przyjemną w dotyku skórą. Wyposażone w wiele trybów masażu, wentylację i podgrzewanie, skutecznie umilają czas podróży. Mogą być konfigurowanie na bardzo wiele sposobów, praktycznie każdy element da się ustawić. Głowę otulają potężne zagłówki, które również są regulowane. To wszystko odbywa się za pomocą paneli z przyciskami na bokach foteli. Nie ma tu mowy o manualnym ustawianiu.

W tym miejscu muszę wspomnieć o jednej nieprzyjemnej rzeczy. Samochód miał ok. 12 000 km przebiegu, a fotele… były wyraźnie zabrudzone od spodni. Jeśli planujecie zakup siódemki lub innego BMW z takimi fotelami, to uważajcie na białe skóry. Może warto wybrać inny kolor lub pomyśleć o profesjonalnym zabezpieczeniu fotela.

Pozycja za kierownicą jest… specyficzna

Komfort podróżowania w fotelach komfortowych, bo tak nazywa je BMW, jest na bardzo wysokim poziomie, ale… po godzince z małym „hakiem” zaczynały mnie boleć plecy. Być może to kwestia złego ustawienia fotela, choć ja winą obarczyłbym niewygodną pozycję za kierownicą. Koło kierownicze ma bardzo ograniczony zakres regulacji w płaszczyźnie poziomej i nie da się go dostatecznie daleko wysunąć. Tak, w aucie za kilkaset tysięcy występują problemy z regulacją kierownicy.

Poszukując wygodnej pozycji za kółkiem sprawdziłem wiele ustawień. Gdy usiadłem dosyć blisko kierownicy, aby mieć dobre podparcie barków, to nogi pozostawały mocno ugięte. Lewa do tego stopnia, że po krótkiej przejażdżce zaczęło robić się bardzo niewygodnie. Po odsunięciu się od kierownicy tak, aby nogi znalazły się w wygodnej pozycji, doskwierało mi zbyt słabe podparcie barków. Na dłuższą metę wybrałbym to drugie ustawienie, które zapewniało dobry komfort, jednak wciąż do ideału było daleko

Czas na szybką przejażdżkę

Po uruchomieniu silnika do uszu kierowcy i pasażerów dochodzi piękny bulgot silnika V8. Nie jest on tak głośny jak np. w testowanym kiedyś przeze mnie BMW M850i, ale nie ustępuje charakterem. Jest bardziej subtelny i elegancki, czyli po prostu cichszy. W kabinie jest bardzo cicho, a silnik słychać tylko podczas przyspieszania. Umila on podróżowanie i nie jest natarczywy.

Limuzyna BMW, czyli maksimum komfortu i radość z jazdy

Pierwsze kilometry w „siódemce” powodują, że kierowca nabiera respektu do tego auta. Samochód sprawia wrażenie potężnego. Było to na tyle silne, że chwilami nie miałem pewności czy mieszczę się w wyznaczonych pasach ruchu. Po pierwszych kilometrach czułem się jakbym sterował luksusowym jachtem, który prowadzi się precyzyjnie jak sportowe auto. Lekko kołysze, bezszelestnie pokonuje dziury, a jednocześnie dobrze przekazuje informacje o tym co dzieje się z kołami i chętnie wykonuje polecenia kierowcy. Uczucie dziwne, ale bardzo przyjemne. Zawieszenie bardzo skutecznie tłumi nierówności i nawet najgorsze drogi, nie są takie złe. Nie jest to jednak poziom np. X7, gdzie zupełnie nie czujemy po czym jedziemy. W „siódemce” minimalna ilość drgań jest przenoszona do kabiny. Nie jest to z pewnością błąd konstruktorów, tylko chęć lepszego przekazania kierowcy informacji o drodze.

Większość trasy pokonywałem w ustawieniach Comfort Plus i nie miałem ochoty przełączać się na Sport. Z dziennikarskiego obowiązku musiałem jednak to zrobić. Do dziś nie umiem zdecydować co było lepsze: sport czy comfort. W nastawach sportowych „siódemka” prowadzi się… jak auto sportowe. Nie twierdzę, że jest autem sportowym, w końcu to ponad dwu tonowy kolos, ale wrażenie z prowadzenia jest niesamowite. Samochód prowadzi się jak po sznurku, jest bardzo wyczuwalny, precyzyjnie się prowadzi, a przy tym zapewnia całkiem sporo komfortu. W trybie sport nie ma mowy o żadnym bujaniu, jednak zawieszenie wciąż bardzo skutecznie wybiera nierówności, choć jest wyraźnie utwardzone.

Przejażdżka na tylnym fotelu

Po zajęciu miejsca z tylu, zrozumiałem co znaczy przyjemność jazdy limuzyną. Później, gdy wsiadałem do auta, pierwszym wyborem był właśnie tylny, prawy fotel. Jest on prawie taki sam jak te przednie. Prawie, gdyż nie posiada wentylacji i masażu oraz ma mniej rozbudowany, choć wciąż imponujący, system ustawień. Jazda z tyłu to czysta przyjemność. Spokój, cisza i przyjemne „wtapianie” się w fotel przy każdym przyspieszeniu. Bajka. Do tego pasażer za pomocą przycisku lub tableta, może regulować zasłony, fotele i system audio.

Ciszę w kabinie samochodu przerywa jedynie dźwięk z bardzo dobrego nagłośnienia Harman/Kardon. Najlepszy dźwięk systemu audio odbiera kierowca i… tu dochodzimy do kolejnej wady. Audio z tylu jest jedynie przeciętne. Muzykę słychać dobrze, ale różnica między przodem, a tyłem jest ogromna. Szkoda, bo w tego typu autach to miejsce z tyłu jest najważniejsze, więc pasażer tylnego fotela „siódemki” nie będzie miał przyjemności ze słuchania muzyki takiej jak jego kierowca.

Podłokietniki to nie jest mocny element wyposażenia „siódemki”

Dźwięk audio z tylu to niestety nie jedyna wada. Tylny podłokietnik, mógłby być miększy. To zresztą dotyczy wszystkich podłokietników. Przy dłuższej jeździe nie są one przyjemne. Wspomniany, tylny podłokietnik wyróżnia się jednak na tle pozostałych. Jest głośny… Prawie każde dotknięcie kończy się nieprzyjemnym odgłosem trzeszczącego plastiku. Przypomnę, że mówimy o samochodzie kosztującym ok. 600 tysięcy złotych.

Czas na podsumowanie

600 tys. złotych na fakturze, a do tego spalanie 15 litrów na setkę i „pit stopy” na stacjach benzynowych co 400 kilometrów. Czy „siódemka” jest warta swojej ceny? Odpowiem tak:

Z technicznego punktu widzenia to wspaniały samochód. Prowadzenie, komfort, osiągi… to jest coś niesamowitego. Największe wrażenie robi połączenie luksusu i sportowych wręcz właściwości jezdnych. To z pewnością warte jest pieniędzy, które życzy sobie BMW.

Z drugiej strony, nie do końca rozumiem ten samochód. Nie jest on w niczym wybitny. Jeśli potrzebuję sportowy samochód, zapewniający niezły komfort, to wybiorę BMW serii 8 np. M850i. Jeśli szukam maksymalnego komfortu, to sięgnę np. po BMW X7. Jeżeli pragnę limuzynę, która imponuje komfortem i świetnie się prowadzi, to najlepszym wyborem wydaje się być BMW serii 5, w którym na dodatek mogę zająć lepszą pozycję „za kółkiem”. W końcu, jeśli szukam limuzyny do jazdy na tylnym fotelu to będę szukał auta, które zapewni jeszcze więcej niż testowana przeze mnie „siódemka”. Lepszym wyborem może się okazać np. Mercedes klasy S.

Sami musicie odpowiedzieć sobie na pytanie czy potrzebujecie tego samochodu, przemyśleć jego wady i zalety. No koniec dodam tylko, że jest jeszcze jedna rzecz, która wyróżnia aktualną serię 7 spośród konkurencji. Jest nią potężny grill, który zdaje krzyczeć do wszystkich dokoła: „mam wielkie …”. Ale nie każdy jest taki krzykliwy i nie każdy lubi się wyróżniać

Artykuł TEST BMW 750i xDrive – bardzo szybka luksusowa limuzyna pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Sprawa na pozór oczywista po zagłębieniu się w detale już taka oczywista nie jest. Ładowanie samochodu elektrycznego możemy ograniczyć do „ładowarki” którą dołącza producent do każdego samochodu elektrycznego. Niestety taka ładowarka ma zazwyczaj ma niewielką moc ładowania co może skutkować długim czasem potrzebnym na uzupełnienie zapasu energii zgromadzonego w akumulatorze.

W poniższym filmie postaram się omówić te rozwiązania które możemy zainstalować w garażu i pozwolą one skrócić proces ładowania kilkakrotnie.

Więcej o rozwiązaniu które pokazuje w filmie czyli moja ładowarka samochodowa.

Artykuł Jak ładować elektryka? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Tak, to prawda. Po rozesłaniu zdjęć do moich przyjaciół spora część z nich postanowiła ustawić wizerunek tego auta jako tapetę w swoich smartfonach. Szczerze mówiąc, sam mógłbym to zrobić. Jest jednak jeden szczegół, który powstrzymuje mnie przed tym ruchem. Jest nim fakt, że zbyt często bym sobie przypominał, że ten Mercedes nie jest mój…

Dobrym zwyczajem jest się przedstawić…

Mercedes klasy E to legendarny model marki ze Stuttgartu. Aktualna odmiana limuzyny klasy wyższej Mercedesa nosi oznaczenie W213 i jest już piątą generacją tego modelu. Ta wersja klasy E została wprowadzona w 2016 roku, a w 2020 doczekała się gruntownej modernizacji. Samochód dostępny jest w kilku wersjach nadwoziowych i silnikowych. Można go kupić jako sedana, kombi, coupé, kabriolet, a także w zbudowanej na bazie kombi, podwyższonej i „uterenowionej” odmianie AllTerrain. Każdą z nich możemy zasilić 2- lub 3- litrowymi dieslami. Dostępne są także napędy z silnikami benzynowymi. Pojemności „benzyniaków” wahają się między 2 l, a nawet 4 l.

E 53 4Matic +, co to oznacza?

Samochód, którym ja miałem przyjemność jeździć to wersja E 53 AMG 4Matic +. Zgodzę się, że nazwy Mercedesa są skomplikowane, dlatego już spieszę z „rozkodowaniem” tego oznaczenia. Liczba 53 mówi nam, że mamy do czynienia z 3 litrowym silnikiem benzynowym o mocy 435 koni mechanicznych i momencie obrotowym na poziomie 520 Nm. Silnik posiada 6 cylindrów ustawionych w rzędzie oraz turbodoładowanie. 4Matic to marketingowa nazwa napędu 4×4. Napęd na wszystkie koła jest stały, jednak preferuje oś tylną. „+” w nazwie informuje nas o najnowszej i najwydajniejszej wersji napędu 4×4.

Panie kapitanie, co mamy na pokładzie?

Samochód w testowanej przeze mnie wersji posiada pełny pakiet AMG, zarówno wewnątrz jak i zewnątrz pojazdu.

Obejrzymy go z zewnątrz

Zmiany w stosunku do wersji „cywilnej” są dosyć subtelne, choć zauważalne. Wersję E 53 AMG możemy najłatwiej poznać po potężnych kołach (tutaj BBS), zaciskach hamulcowych, napisie Turbo na błotnikach oraz czterech końcówkach układu wydechowego. Do tego dochodzą przetłoczenia na masce oraz agresywnie narysowane zderzaki. Wszystko to nie jest jednak „wyzywające” i pozwala zachować pożądaną w klasie E elegancję. Sportową, ale wciąż elegancję.

Zacznijmy od kierownicy i foteli

Po otworzeniu drzwi pojazdu, pierwszymi elementami, które rzucają się w oczy są kierownica i fotele. Oba te elementy to część pakietu AMG.
Kierownica jest „ścięta” u dołu, obita skórą i bardzo twarda. Ma zdecydowanie sportowy charakter. W tym aucie to nie przeszkadza, w szczególności, że koło kierownicze świetnie leży w dłoniach nawet przy długich podróżach. Jedyny minus to plastiki imitujące metal, którymi kierownicę wykończono. Są one niezłej jakości i nie trzeszczą, ale aż się prosi o zastosowanie tutaj prawdziwego metalu.

Fotele kubełkowe to dodatkowa opcja wymagająca kilku tysięcy złotych dopłaty. „Kubełki” są bardzo twarde, otulają kierowcę i świetnie trzymają w zakrętach. Oparcie jest lekko „złamane” na wysokości barków co pomaga w zajęciu pozycji wzorowanej na sportowych autach. Mimo swej twardości fotele są zaskakująco wygodne. Spędziłem w nich wiele godzin i nie odczuwałem znacznego dyskomfortu. Oczywiście nie spodziewajmy się wysokiego komfortu i w dłuższych trasach może już nie być tak dobrze, ale byłem przygotowany na znacznie gorsze doznania. Być może jest to zasługa pozycji za kierownicą, którą fotele pozwalają zająć. Jest ona bardzo wygodna. Jedyną wadą, a może raczej cechą tych foteli jest zajmowanie w nich miejsca i wysiadanie. Ze względu na swoją budowę trzeba się przy tej czynności całkiem nieźle nagimnastykować.

Reszta wnętrza klasy E jest świetnie znana z pozostałych odmian tej limuzyny. Jedynie czerwona nic na przeszyciach stanowi element wyróżniający wersji ze znaczkiem AMG.

Dwa wielkie ekrany

Centrum dowodzenia autem stanowią dwa wyświetlacze znajdujące się przed kierowcą. Ten za kierownicą odpowiada tradycyjnym „zegarom” i wyświetla wszystkie najważniejsze informacje. Za pomocą ekranu na środku obsługujemy system rozrywki i większość systemów pokładowych.
Wyświetlacze są bardzo wysokiej jakoś i pięknie wyświetlają obraz. System się nie zawiesza i jest intuicyjny, ale mimo łatwości obsługi większą „zabawę” ustawieniami polecam odłożyć na postój. Ekran środkowy jest dotykowy, natomiast możemy obsługiwać go także pokrętłem umieszczonym na konsoli środkowej. Nie zanotowałem zbyt dużego „palcowania” co jest niewątpliwą zaletą tych ekranów.

Na konsoli środkowej w górnej części znajdziemy obsługę klimatyzacji, a w części dolnej obsługę trybów jazdy samochodu, w tym także zawieszenia.

Dźwignia skrzyni biegów znajduje się za kierownicą po prawej stronie. Mimo początkowych obaw, stwierdzam, że jest to rozwiązanie bardzo intuicyjne i wygodne. Podoba mi się.

Ekran przed kierowcą obsługujemy za pomocą gładzików umieszczonych na kole kierowniczym. Ustawień jest multum, ale obsługa jest stosunkowo łatwa, a gładziki po chwili przyzwyczajenia stają się bardzo pomocne.

Audio Burmester, czyli zapraszamy do sali koncertowej…

Głośniki ukryte pod stylowymi pokrywkami, sygnowane logiem marki Burmester to absolutny top wśród znanych mi „car audio”. Dźwięk jest czysty, przyjemny, przestronny, po prostu bajka. Słuchanie muzyki w tym aucie to prawdziwe doświadczenie. Audio jest po prostu świetne! Dodam, że nie był to najwyższy poziom dostępnego systemu głośników w tym samochodzie. Boje się myśleć jakie wrażenie sprawia droższy Burmester…
Warto jednak zwrócić uwagę na jeden szczegół. Nie polecam zbytniego podbijania basu. Wtedy do naszych uszu mogą dochodzić ciche, nieprzyjemne dźwięki. Nie stwierdziłem niestety czy to wada głośników czy dźwięk elementu wnętrza. Pomimo tej drobnej wady, audio jest szczerze godne polecenia.

Najważniejsza jest tutaj jazda…

W przeciwieństwie do znajomych, których opisałem we wstępie, ja miałem przyjemność zająć miejsce za kółkiem, uruchomić silnik i przejechać się Mercedesem E 53 AMG. Sformułowanie „miałem przyjemność”, którego użyłem bardzo dobrze oddaje odczucia z jazdy. Przyjemność, przyjemność i jeszcze raz przyjemność. Po zajęciu miejsca „za kółkiem” pierwszym co czujemy jest bardzo dobra pozycja do dynamicznej jazdy. Fotel, który otula kierowcę daje się ustawić bardzo nisko, a kierownica świetnie leży w dłoniach… po prostu bajka.

Twardość amortyzatorów: poziom „hard”

Pierwsze kilka kilometrów należy przejechać spokojnie, gdyż samochód informuje nas o niskiej temperaturze silnika i oleju. Ten czas możemy wykorzystać na zapoznanie się z twardością zawieszenia. Amortyzatory w E53 robią wrażenie „zabetonowanych”. Na brukowanej uliczce u podnóży warszawskiej starówki nie mogłem przemieszczać się szybciej niż 10-15 km/godz. Normalnie pokonuję ten odcinek z szybkością 30-40 km/godz. Aha! Zapomniałbym. Amortyzatory można jeszcze utwardzić…

Jeśli jednak po rozgrzaniu silnika i przejażdżce drogą dojazdową jesteście w stanie kontynuować podróż, to mam dobrą wiadomość: teraz będzie tylko lepiej, dużo lepiej. Napęd na cztery koła powoduje, że samochód „katapultuje” się do pierwszej setki w 4,5 s. Przy tym nie ma mowy o utracie przyczepności. Samochód trzyma się drogi jak przyklejony, jest bardzo zwinny i chętnie reaguje na pedał gazu.

Kilka trybów przyjemności do wyboru

W trybie comfort jest bardzo szybko, ale bez szarpania i nadmiernego stresu.
Tryb Sport powoduje, że każde, nawet drobne muśnięcie pedału gazu „przykleja” pasażerów do oparć foteli, nie powoduje jednak nadmiernego szarpania i nieprzyjemności.

Przełączenie auta w nastawę sport plus, przenosi nas na granicę przyjemności i brutalności. W zależności od operowania pedałem gazu samochód pokazuje czy nadaje się do jazdy po normalnych drogach czy już nie… Sport plus jest bardzo ostry, jednak na krętych drogach o dobrym stanie nawierzchni pozwala wykrzesać z auta maksimum możliwości. Jest bardzo szybko i bardzo ostro, jednak nie aż tak brutalnie jak np. w testowanym przeze mnie BMW M850i .

Układ kierowniczy, czyli czym kierujemy…

Prowadzenie sportowego samochodu to czysta przyjemność i cel przejażdżki sam w sobie. W Mercedesie układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny oraz pozwala na bardzo dynamiczne prowadzenie auta nawet w ostrych zakrętach. Przy niskich szybkościach jest zaskakująco lekki co pozwala na komfortowe manewrowanie. Gdy szybkość się zwiększa, kierownicą kręci się coraz ciężej. Zwiększający się opór jest świetnie wyczuwalny i kierowca w każdych warunkach wie czego się spodziewać.

Zresztą, samochód uwielbia długie proste, ale też ostre zakręty. Długie szybkie łuki, kręte drogi, wszędzie Mercedes czuje się dobrze. Granica przyczepności jest dość daleko, ale pamiętajmy, że to nadal duża i ciężka limuzyna. Gdy przesadzimy samochód staje się lekko podsterowny. Na szczęście jest to świetnie wyczuwalne i proste do skontrolowania.

Nie wszystko jest niestety takie idealne. Informacje zwrotne płynące z kierownicy mogłyby być lepsze. Przy dynamicznej jeździe odnosiłem wrażenie jakby w układzie kierowniczym był minimalny luz. Nie miało to absolutnie wpływu na jazdę, ale wrażenia z prowadzenia z pewnością na tym traciły. Przypuszczam, że to kwestia oprogramowania wspomagania kierownicy, które mogło być po prostu bardziej dopracowane.

Hamulce dają radę, ale…

… nie są najlepsze. Niestety. Hamulce to największa wada układu jezdnego tego pojazdu. Są one słabo wyczuwalne i wymagają długiego czasu przyzwyczajenia. Żeby Mercedes dobrze hamował, pedał gazu musiałem wciskać praktycznie do oporu. Nie dość, że jest to niekomfortowe, to dla świeżego kierowcy może być niebezpieczne. Hamulce w E 53 AMG są zdecydowanie do poprawki.

Trochę krytyki, czyli co jest jeszcze nie tak w E 53 AMG

Oprócz drobnych problemów z wyczuciem kierownicy i hamulców, auto posiada niestety jeszcze jedną wadę – spasowanie wnętrza.

W samochodzie, którym jeździłem trzeszczało prawie wszystko. Trzeszczało pod dotykiem, podczas jazdy, a także… na postoju. Nieprzyjemne odgłosy elementów wnętrza pojazdu to największa wada Mercedesa E 53 AMG. Jest to bardzo przeszkadzające i nie przystoi pojazdowi tej klasy. Wstyd!

Za ile taka przyjemność?

Powiem krótko: bardzo drogo, ale nie jest najgorzej.

Samochód palił średnio miedzy 12, a 14 litrów benzyny na 100 km. Benzyny 98 oktanowej…

Jeśli chodzi o cenę zakupu, to zaczyna się ona od ok. 397 000 zł. Testowany przeze mnie egzemplarz nie posiadał dużej liczby dodatków, co nie zmienia faktu, że i tak kosztował ok. 430-450 tys. zł. Za bogato wyposażony egzemplarz będzie trzeba zapłacić ok. 500 tys.

Przyszedł czas na podsumowanie

Mercedes klasy E w wersji 53 AMG 4Matic + w pigułce to: świetne osiągi, niesamowita przyczepność, fantastyczne audio, zaskakująco wygodne kubełkowe fotele (co NIE znaczy, że bardzo wygodne), ekstremalnie twarde zawieszenie, bardzo dobre, ale nie idealne prowadzenie oraz problemy z wyczuciem hamulców i tragiczne spasowanie elementów wnętrza.
To wszystko za ok. 430 tys. złotych. Czy warto? Tego nie wiem, ale ja bawiłem się świetnie i nie żałuję ani złotówki wydanej na jazdę tym samochodem. Decyzję o zakupie pozostawiam każdemu z Was

Artykuł TEST Mercedes E 53 AMG – czyli klasa E w sportowym wydaniu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Jeśli poszukujecie skutecznego i bardzo szybkiego sposobu na podniesienie ciśnienia krwi, a z jakiegoś powodu nie chcecie wybrać kawy lub Yerba Mate, to mam dla Was rozwiązanie. Jedyne co musicie zrobić to wziąć kluczyk od samochodu, otworzyć potężne drzwi od strony kierowcy, a następnie zająć miejsce za kierownicą. Po tych czynnościach musicie skierować prawą dłoń na tunel środkowy, gdzie obok dźwigni skrzyni biegów znajduje się okrągły przycisk z napisem Start/Stop Engine. Chyba już wiecie jaki jest następny krok jednak pozwólcie, że w tym miejscu zatrzymam się na chwilę w celu lepszego przedstawienia dzisiejszego bohatera.

M850 czyli 5 metrów i V8 pod maską…

Aktualne BMW serii 8, nazywane przez dział marketingowy producenta THE 8, to następca serii 6 F13. Seria 6 zmieniła charakter i dzisiaj jest „piątką” w odmienionej wersji nadwoziowej, a „ósemka” pragnie nawiązać do legendarnego modelu BMW, który produkowany był w latach 90-tych XX w. Nową serię 8 można kupić z jednym silnikiem diesla, 3.0 R6 o mocy 340 KM oraz w dwóch odmianach benzynowych: 3.0 R6 333 KM i testowanej przeze mnie 4.4 V8 o oszałamiającej mocy 530 koni mechanicznych. Celowo nie wymieniłem modeli M, czyli M8 i M8 Competition, gdyż zbudowane są one na bazie „ósemki” jednak zmiany są na tyle duże, że mówimy tu raczej o osobnych modelach.

Objeżdżanie przeze mnie auto to najmocniejsza odmiana serii 8 czyli M850i xDrive Gran Coupé. Auto w standardzie wyposażone jest w pełny pakiet M zarówno stylistyczny jak i techniczny. Lakier Szary Dravit z gamy lakierów Individual robi piorunujące wrążenie gdyż niejako „zmienia” on swój odcień w zależności od natężenia padającego światła. Auto jest zdecydowanie agresywne i dynamiczne w wyglądzie. Posiada bardzo długą maskę oraz wyraźnie opadającą linię dachu co utrudnia wsiadanie oraz zabiera miejsce na głowy pasażerom tylnych foteli, jednak dodaje autu sportowego charakteru tak bardzo pożądanego w segmencie aut coupe.

Zajrzyjmy do środka

Jak na tak potężne auto wnętrze wydaje się nie być przestronne i niejako otula kierowcę oraz pozostałych pasażerów. Miejsca jednak niebrakuje i każda nawet rosła osoba znajdzie dla siebie wygodną pozycję. Jedyny warunek, że będą to cztery osoby. Co prawda auto jest zarejestrowane dla 5 osób, ale przez tunel środkowy w tylnym rzędzie miejsce dla piątego pasażera jest raczej umowne.

Konsola środkowa skierowana w stronę kierowcy podkreśla dla kogo został stworzony ten samochód. Kierowca jest tutaj najważniejszy. Wszystkie przełączniki i przyciski znajdują się w jego zasięgu, a obsługa jak przystało na BMW jest łatwa i intuicyjna. Auto posiada praktycznie wszystkie nowoczesne systemy, jednak w porównaniu do konkurencji znajdziemy tu sporo fizycznych przycisków i pokręteł. Mi się to bardzo podoba, ale jak wszystko to kwestia przyzwyczajenia i gustu. Niezależnie od preferencji wszystko czego dotknie kierowca lub pasażerowie jest wykonane z wysokiej jakości materiałów. Nic nie trzeszczy, a co wygląda jak metal w rzeczywistości nim jest. To samo dotyczy skóry i innych materiałów. Złośliwi powiedzą, że we wnętrzu znajdziemy trochę plastiku np. na panelu klimatyzacji, ale on też jest wysokiej jakości, nie razi w oczy i proszę mi wierzyć, jest go niewiele.

Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony był w opcjonalne sportowe fotele, które oprócz wielokierunkowej regulacji posiadały podgrzewanie i wentylację. Siedzenia nie dość, że wyglądają świetnie, to równie dobrze trzymają w zakrętach i zapewniają wysoki komfort podróżowania. Siedząc w tych fotelach można spokojnie planować długie podróże i nie martwić się bólem pleców. W przypadku tych siedzeń o nieprzyjemnościach nie ma mowy. Połączenie komfortu i świetnego trzymania w zakrętach zrobiło na mnie wielkie wrażenie. Jak dla mnie te fotele to absolutna światowa czołówka.

Audio z najwyższej półki

Na pochwalę zasługuje również system audio marki Harman Kardon. W połączeniu z wyśmienitym wyciszeniem niejako przenosi on podróżujących na salę koncertową, w której gra ich ulubiony zespół. Nagłośnienie to jest naprawdę wybitne. Zauważyłem jednak, że audio zestrojone jest pod kierowcę. Na lewym przednim fotelu dźwięk wydaje się być najlepszy. Oczywiście pozostali nie mają na co narzekać, ale warto zwrócić na ten szczegół uwagę.

„Ósemka” od technicznej strony

Oprócz wspomnianej wcześniej „V ósemki” auto posiada stały napęd na wszystkie koła, adaptacyjne zawieszenie, sportowy dyferencjał oraz skrętną tylną oś. Napęd przenoszony jest za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni produkcji ZF, a auto stoi na 19-calowych felgach, „oblanych” dosyć cienką warstwą gumy w postaci opon Pirelli P Zero Winter. Te ostatnie to oczywiście kwestia konfiguracji gdyż dostępne są 20-calowe felgi, a opony można dowolnie zmieniać.

Zapraszam na krótką przejażdżkę…

Pozwólcie więc, że wrócę do przycisku Start/Stop Engine, po którego naciśnięciu ożywa serce tego samochodu czyli mocarne 4,4 litrowe, podwójnie turbodoładowane V8. Dźwięk wydobywający się z czterech rur wydechowych ukrytych pod dwiema osłonami przypomina najlepiej brzmiące amerykańskie „V ósemki” i nie ma nic wspólnego z obowiązującymi normami spalin. Prawie nic. Niestety zapach wydobywający się z wydechu to nieprzyjemny smród. Przypisuję to zastosowanym w aucie, a wymaganych przez prawo filtrom spalin.

Na szczęście filtry ani normy nie mają wpływu na dźwięk, który jest fenomenalny. Podobno to najlepiej brzmiące BMW, a na pewno ścisła światowa czołówka w kategorii brzmienie. Po prostu klasa!

Układ jezdny czyli THE 8 od najlepszej strony

Po rozpoczęciu jazdy pierwszym co przykuwa uwagę kierowcy jest układ kierowniczy. Jak na auto o sportowym zacięciu jest zaskakująco lekki i przyjemny. Manewrowanie przy niskich prędkościach jest bardzo łatwe, a dzięki czterem kołom skrętnym jest niesamowicie zwrotne i parkowanie tym 5 metrowym pojazdem nawet na ciasnym parkingu nie stanowi większego wyzwania. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do kół przednich co zwiększa zwrotność pojazdu. Natomiast przy dużych prędkościach tylne koła wychylają się w tym samym kierunku co koła przednie zwiększając znacząco stabilność jazdy.

Przy szybkiej jeździe kierownicą kręci się ciężej. Nie wpływa to jednak na precyzję prowadzenia, która jest wzorowa. Prowadzenie auta jest proste i bardzo wyczuwalne. Auto chętnie słucha poleceń kierowcy, a jednocześnie dobrze przekazuje informacje co aktualnie dzieje się z kołami. Zawieszenie jest jędrne, ale jednocześnie zapewnia kierowcy sporo komfortu. Oczywiście bardzo wyraźnie czujemy po czym jedziemy, jednak nierówności są skutecznie tłumione. Nic przy tym nie stuka i nie dobija. „Ósemka” bardzo pewnie pokonuje zakręty, nie wychylając się przy tym, a gdy kierowca przesadzi z szybkością w zakręcie samochód nie zarzuca tyłem tylko wszystkimi czterema kołami zsuwa się z toru jazdy. Jest to bardzo wyczuwalne i łatwe do opanowania. Masy auta w codziennym użytkowaniu nie czuć, jest ona wyczuwalna dopiero przy zbyt szybkim pokonywaniu ostrych łuków.

Tryby pracy samochodu

Auto pracuje w czterech trybach jazdy: comfort, sport, sport plus oraz adaptive. Celowo pominąłem ECO PRO, nad którego istnieniem w tym samochodzie lepiej spuścić zasłonę milczenia. W trybie comfort „ósemka” jest bardzo przyjemnym pojazdem do jazdy na co dzień. W ciszy możemy delektować się ulubioną muzyką przy subtelnym pomruku silnika V8. Auto jest bardzo szybkie przy czym nie ma mowy o szarpaniu i nachalnym wbijaniu w fotel.

Po naciśnięciu guzika sport otwierają się klapy w układzie wydechowym, dźwięk silnika staje się dobrze słyszalny we wnętrzu i bardzo rasowy. Kierownicą kręci się ciężej, zawieszenie jest utwardzone, ale nadal zapewnia sporo komfortu, a pedał gazu bardzo chętnie reaguje na każde wciśnięcie. Jazda w tym trybie jest bardzo, ale to bardzo przyjemna. Samochód jest żwawy, pięknie brzmi i całym sobą zachęca kierowcę do dynamicznej jazdy. Nie jest przy tym męczący co zdarza się w sportowych autach. Po prostu czysta radość z jazdy.

Jeśli sport to za mało, możemy zaryzykować włączenie nastawy sport plus. „Ósemka” zamienia się w brutala, który tylko czeka na wciśnięcie podróżujących w fotele i uderzanie ich w plecy przy każdej zmianie biegów. W sport plus silnik cały czas pracuje na wysokich obrotach i jest gotowy do zrywu. Ten tryb nie przypadł mi do gustu, gdyż jest zbyt ostry i nie nadaje się do codziennej jazdy, a może nawet wcale do jazdy po publicznej drodze. Być może sprawdziłby się na torze, ale czy czterodrzwiowe luksusowe GT jest stworzone do ostrej jazdy na torze? Wg. mnie zdecydowanie nie.

Czy na pewno wszystko jest idealne…?

Wydawać by się mogło, że samochód z tej półki cenowej nie powinen mieć żadnych wad, a jednak ja znalazłem dwie. Trochę na siłę, ale znalazłem.

Pierwsza z nich to łączność systemu pokładowego z telefonem. Podczas czterech dni testu kilkakrotnie miałem problemy z połączeniem telefonu, o używaniu Apple CarPlay nie wspominając… Dwa razy problemy były na tyle poważne, że musiałem wyjść z samochodu, zamknąć go, a następnie wsiąść ponownie żeby móc korzystać z telefonu.

Druga rzecz to niepokojące dźwięki trzeszczących plastików przy mocniejszym naciskaniu. Jak napisałem wcześniej, żaden plastik nie trzeszczy podczas jazdy jednak pod naciskiem niektóre z nich potrafią się odezwać. Przy przebiegu 11 tys. Km nie ma to żadnego znaczenia, ale co będzie przy 100 tys…?

No dobrze, a ile kosztuje ta przyjemność?

Tanio nie jest, ale za przyjemność w wersji premium trzeba płacić. Ceny M850i zaczynają się na poziomie 589 000 zł. Nie znam cennika testowanego modelu, ale można spokojnie założyć, że kosztował między 650, a 700 tys. Zł. Samochód przy spokojnej jeździe zużywa 12-13 litrów paliwa na 100km, a przy dynamicznym poruszaniu się te liczby osiągają poziom 18-20 litrów. Średnie spalanie z testu wyniosło niecałe 15 litrów paliwa „na setkę”. Na pocieszenie powiem, że zalecane przez producenta paliwo to benzyna 95 oktanowa.

Czy to prawdziwa „emka” czy tylko namiastka…

Przyszedł więc czas na podsumowanie. Nie, nie jest to prawdziwa „emka”. Co prawda na każdym kroku czuć zaangażowanie inżynierów M, jednak auto to cały czas „ósemka” tylko w bardzo mocnej i bardzo szybkiej odmianie. Czy to wada? Uważam, że nie. Samochód jest komfortowy, nadaje się do jazdy na co dzień i świetnie jeździ. Co ciekawe także lepiej brzmi niż pełnoprawne M. Jeśli nie szukacie auta do jazdy wyczynowej to ten samochód spełni z dużą nadwyżką wszystkie Wasze oczekiwania. Ja zakochałem się w tym aucie i z pełną odpowiedzialnością polecam go każdemu kto lubi prowadzić auto, ma wysokie wymagania i uwielbia piękny dźwięk rasowej „V ósemki”. Tanio nie jest, ale „ósemka” jest warta każdej wydanej na nią złotówki.

Galeria kilku zdjęć:

Artykuł TEST BMW M850i Gran Coupe. Czy to już prawdziwa „emka”? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Audi rozpoczyna produkcję Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback. Do gamy modelowej Audi dochodzą dwa kolejne auta sportowe z rodziny Q. Zarządcy marki mówią, że zyskują jeszcze więcej kompetencji w produkcji modeli typu RS. Nowy model łączy ergonomię kompaktowego SUV-a i wspaniałe osiągi wykrzesane z jeszcze mocniejszego silnika 2.5 TFSI.

Elegancja i agresywna sylwetka
Nowe Audi Q3 RS i RS Sportback zyskały bardziej agresywny wygląd nie rezygnując jednak z eleganckiego designu. Z przodu auta znajduje się ogromny grill Singleframe, a nieco niżej po bokach całkiem pokaźnej wielkości wloty powietrza. Tył auta w wersji Sportback charakterystycznie opada jak w przypadku aut „coupe”. W dolnej części tyłu miejsce swoje znalazł dyfuzor w raz z końcówkami układu wydechowego po obu stronach.

Technika i osiągi
Modele Audi RS Q3 i RS Q3 Sportback napędza wielokrotnie nagradzana jednostka 2.5, która uzyskuje teraz o 17% więcej mocy. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest w przedziale od 1950 do 5850 obrotów na minutę. Oba nowe modele osiągają pierwszą setkę w zaledwie 4.5 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h, a opcjonalnie może być podniesiona do 280 km/h.

Pięciocylindrowe silniki zawsze ceniłem za niepowtarzalny dźwięk. Tutaj, gdzie układ wydechowy dodatkowo podkreśla charakterystyczną sekwencję zapłonu musi generować przepiękne brzmienie.

Wydajność silnika
Jednostka 2.5 TFSI może pochwalić się sporą wydajnością. Motor ten generuje 294 kW (400 KM) i 480 Nm momentu obrotowego. Moc na koła standardowo przekazywana jest za pośrednictwem napędu na cztery koła quattro. Audi deklaruje, że auto ma spalać 8.9 litrów paliwa na 100 km. Czy jest to realne spalanie? To się okaże wraz z pierwszymi testami i opiniami użytkowników.

Nowe modele RS Q3 i RS Q3 Sportback mogą być bardzo ciekawym wyborem usportowionego, kompaktowego SUV-A i być chętnie wybierany przez osoby szukające auta do miasta, który dostarczy trochę emocji i sportowych doznań podczas codziennej jazdy.

W salonach dealerskich Audi w Europie auta te pojawić się mają pod koniec roku 2019.

Źródło: Audi-press

Artykuł Audi rozpoczyna produkcję Audi RSQ3 i RSQ3 Sportback pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Model o oznaczeniu A8 będący następcą Audi V8 pojawił się na rynku w roku 1994. Od początku istnienia stanowi o sile segmentu luksusowych limuzyn- jest symbolem i pionierem statusu oraz prestiżu. Czwarta generacja tej luksusowej limuzyny zadebiutowała w 2017 roku i prawie pięć lat od premiery doczekała się kuracji odświeżającej. Zmiany na pierwszy rzut oka nie są spektakularne, ale po pierwszym kontakcie zauważalne.

Audi A8 FL- stylistyka zewnętrzna

Posiadanie Audi A8 od zawsze świadczyło o wysokim statusie materialnym jego posiadacza. Teraz, po odmłodzeniu, jego zewnętrzny anturaż jeszcze bardziej reprezentacyjny, emanujący pewnością siebie i atletyczny. Podstawa grilla osłony chłodnicy Singleframe jest szersza, a jego kratownicę zdobi rozszerzająca się chromowana rama. Boczne wloty powietrza są teraz bardziej pionowe i tak jak reflektory zaprojektowane zupełnie od nowa. Dolna, zewnętrzna krawędź reflektorów tworzy teraz charakterystyczny kontur.

Patrząc na auto z boku, jeszcze bardziej uwidacznia się jego progresywny charakter. Linia dachu przebiega dość płasko, a rozciągnięte linie karoserii podkreślają długość pojazdu. We wszystkich wariantach dolna krawędź drzwi jest wklęsła i zakończona płaszczyzną skierowaną w stronę drogi. W części tylnej auta dominują szerokie chromowane listwy oraz lampy w technologi OLED rozciągające się przez cały tył. Dyfuzor w zderzaku tylnym został przeprojektowany. Odmiany S8 wyposażono natomiast w cztery okrągłe końcówki rur wydechowych.

Audi, jako opcję oferuje swoim klientom pakiet stylistyki zewnętrznej  „Chrom” oraz po raz pierwszy w A8  nowy pakiet stylistyki zewnętrznej S line. Oprócz chromu i pakietu S Line można wybrać jeszcze większą wyrazistość za sprawą pakietu wykończenia w czerni.

Paleta kolorów lakieru A8 zawiera jedenaście barw, w tym nową metaliczną zieleń District, błękit Firmament, szarość Manhattan i błękit Ultra. Nowością jest również pięć kolorów matowych- szary Daytona, srebrny Florette, zieleń District, szary Terra i biały Glacier. Na życzenie, Program Audi exclusive daje klientowi możliwość zamówienia samochodu w dowolnie wybranym przez siebie kolorze.

1/4

Audi A8 – Wymiary

Wprowadzane modyfikacje związane z odmłodzeniem modelu przekładają się tylko na minimalne zmiany wymiarów zewnętrznych. Rozstaw osi wynosi równe 3,00 m, długość 5,19 m, szerokość-1,95 m, a wysokość-1,47 m. Odmiana S8 ze względu na inne zderzaki jest o centymetr dłuższa. Karoserię A8 oparto w 58 procentach na częściach aluminiowych. Kabina pasażerska zbudowana jest z formowanych na gorąco komponentów stalowych. Uzupełnieniem konstrukcji jest odporny na siły skrętne, wykonany z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym, panel tylny o niezwykle wysokiej wytrzymałości. Koncepcję lekkiej konstrukcji uzupełniają wykonane z magnezu wzmocnienia mocowań amortyzatorów. Sztywna karoseria jest podstawą precyzyjnego prowadzenia, doskonałego komfortu i komfortu akustycznego.

Audi A8 – reflektory diodowe Matrix i światła tylne OLED

Najbardziej przykuwającą uwagę modyfikacją są przednie oraz tylne lampy. Z przodu zastosowano cyfrowe reflektory diodowe Matrix wykorzystujące technologię DMD podobną do tej, która stosowana jest
w projektorach video. Każdy reflektor składa się z około 1,3 miliona mikrozwierciadeł rozpraszających światło na małe piksele, co pozwala precyzyjnie sterować promieniem światła. Nową funkcją, którą dzięki tej technice można było zastosować, są światła precyzyjnie sytuujące samochód na pasie autostrady. Polega ona na tym, że reflektory emitują pasmo wyjątkowo jasno oświetlające pas ruchu, po którym auto się porusza. Światło prowadzące przydaje się szczególnie w miejscach remontu dróg, ponieważ na wąskim pasie pomaga kierowcy w utrzymaniu toru jazdy. Reflektory diodowe Matrix mogą także generować dynamiczną animację- powitalną i pożegnalną- wyświetlaną na podłożu lub na ścianie.

Audi A8 FL standardowo wyposażone jest w cyfrowe światła tylne OLED. Zamawiając samochód można wybrać jedną z dwóch tylnych sygnatur świetlnych, a w wersji S8 jedną z trzech. Kiedy w systemie wyboru Audi driveselect wybrzemy tryb dynamic, pojawia się jeszcze jedna sygnatura świateł, dostępna tylko w tym trybie.

Cyfrowe światła tylne OLED, w powiązaniu z systemami wsparcia kierowcy, dysponują funkcją sygnalizowania zbliżającego się obiektu: jeżeli inny pojazd pojawi się w odległości do dwóch metrów od zaparkowanego A8, aktywowane są wszystkie segmenty świateł OLED. Do funkcji dodatkowych należą dynamiczne kierunkowskazy oraz sekwencje powitalne i pożegnalne.

1/3

Audi A8 – Wnętrze

Architektura wnętrza konsekwentnie utrzymana jest w liniach poziomych, podkreślając szerokość auta. Inżynierowie z Ingolstad podkreślają, że język formalny jest zawsze powściągliwy. Wykupując opcje Audi design otrzymujemy pakiet oświetlenia konturowego plus który elegancko rozświetla przestrzeń wnętrza. W tylnej części dostępne są lampki do czytania, w których zastosowano technikę diodową Matrix.

Gama foteli i ich wyposażenia w odmłodzonym A8 jest zróżnicowana. Tylne fotele mają w tej chwili poszerzone portfolio dostępnych opcji. Topową wersją wyposażenia jest fotel relaksacyjny w modelu A8 L. Oferuje wiele możliwości regulacji oraz podnóżek opuszczany z fotela przedniego. Pasażerowie mogą ogrzewać na nim stopy lub skorzystać z masażu o różnej intensywności. Pakiet fotela relaksacyjnego obejmuje również masaż pleców za pomocą 18 poduszek pneumatycznych, elektrycznie regulowane komfortowe zagłówki i opcjonalnie przedłużoną konsolę środkową dostępną również z opcjonalnym rozkładanym stolikiem, czterostrefową luksusową klimatyzację automatyczną oraz nowe ekrany. Dla najbardziej wymagających znajdzie się także lodówka z barkiem oraz jonizator powietrza z funkcją emitowania zapachu.

Zmiany dotknęły również sprzęt infotainment. Ekrany montowane z tyłu auta są dostosowane do oczekiwań pasażerów. Znajdziemy tam dwa 10,1-calowe wyświetlacze fullHD przymocowane do oparć foteli przednich. Wyświetlają one zawartość urządzeń przenośnych pasażerów oraz posiadają funkcję odbioru streamingu danych audio i wideo, na przykład ze znanych platform streamingowych, telewizyjnych bibliotek mediów czy z sieci komórkowych. Z myślą o wymagających audiofilach Audi przygotowało zaawansowany system muzycznyBang&Olufsen. Emitowany przez system trójwymiarowy dźwięk jest wydobywa się z 23 głośników ze wzmacniaczem o mocy 1920.

1/5

Audi A8 Fl- systemy wspomagania kierowcy

W odmłodzonym Audi A8 dostępnych jest aż 40 systemów wspomagania kierowcy. Niektóre z nich- w tym systemy bezpieczeństwa Audi presensebasic i Audi presense front- są elementami wyposażenia standardowego. Opcje pogrupowano w pakiety Park, City i Tour. Pakiet Plus łączy w sobie wszystkie trzy powyższe. Funkcje takie jak asystent jazdy nocą i kamery 360° dostępne są oddzielnie. Elementem pakietu Park jest asystent parkowania plus: może on automatycznie pokierować tą dużą limuzyną i wprowadzić ją na równoległe do ulicy miejsce parkowania lub z niego wyprowadzić. Kierowcy nawet nie musi być w pojeździe.

Pakiet City obejmuje asystenta skrzyżowań, asystenta ruchu poprzecznego z tyłu, asystenta zmiany pasa ruchu, system ostrzegania przy wysiadaniu oraz system ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi presense 360˚, który w połączeniu z aktywnym zawieszeniem inicjuje działania ochronne w razie kolizji.

Pakiet Tour jest najbardziej wszechstronny ze wszystkich. Jego podstawą jest adaptacyjny asystent jazdy, który reguluje wzdłużne i poprzeczne panowanie nad pojazdem w całym zakresie prędkości. Za systemami wspomagania w Audi A8 stoi centralny sterownik wsparcia kierowcy (zFAS), który nieustannie oblicza model otoczenia pojazdu.

Audi A8-jednostki napędowe

Audi A8 Fl dostępne jest z pięcioma silnikami. Są to jednostki:

3.0 TDI (V6)-Jednostka 3.0 TDI montowana jest w Audi A8 50 TDI quattro i w A8 L 50 TDI quattro. Generuje moc 286 KM i moment obrotowy rzędu 600 Nm. Sprint od 0 do 100 km/godz. w 5,9 sekundy.

3.0 TFSI (V6) -Silnik 3.0 TFSI o mocy 340 KM napędza Audi A8 55 TFSI quattro i A8 L 55 TFSI. Zapewnia on moment obrotowy rzędu 500 Nm. Sprint od 0 do 100 km/godz. w 5,6 sekundy (wersja L: 5,7 sekundy).

4.0 TFSI– dostępny w A8 i S8 w różnych wariantach mocy, posiada wbudowaną technikę „cylinder on demand”. 4.0 TFSI generuje moc 460 KM oraz moment obrotowy 660 Nm. Pozwala to na sportową jazdę: A8 60 TSFI quattro oraz A8 L 60 TFSI quattro przyspieszają od 0 do 100 km/godz. w 4,4 sekundy.

 3.0 TFSI Hybryda plug-in– silnik 3.0 TFSI połączony z silnikiem elektrycznym. Audi A8 60 TFSI e quattro i A8 L 60 TFSI e quattro to modele hybrydowe doładowywane z gniazdka .Silnik 3.0 TFSI wspierany jest przez silnik elektryczny. Akumulator litowo-jonowy zamontowany z tyłu może magazynować energię 14,4 kWh. Jednostka generuje 462KM mocy systemowej 700Nm momentu obrotowego 700 Nm. Audi A8 60 TFSI e quattro rozpędza się od 0 do 100 km/godz. w 4,9 sekundy.

4.0 TFSI Audi S8-  TSFI quattro to topowa, sportowa wersja tej linii modelowej. Silnik biturbo V8 generuje moc 571 KM i moment obrotowy 800 Nm. Sprint realizuje w 3,8 sekundy.

Wszystkie wspomniane powyżej silniki są standardowo wyposażone w technikę mildhybrid (MHEV), która korzysta z głównego układu elektrycznego A8 o napięciu 48 V. Wszystkie silniki Audi A8 współpracują z ośmiostopniową, automatyczną skrzynią biegów tiptronic.

Audi A8 FL-Predyktywne aktywne zawieszenie

Nowym dla A8 podzespołem jest aktywne zawieszenie. Może ono indywidualnie, przy pomocy elektrycznych siłowników, odciążać lub dociążać każde z kół dodatkową mocą i w ten sposób aktywnie regulować położenie podwozia w każdej sytuacji. Kiedy w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi driveselect włączony jest tryb dynamic, duża limuzyna pokazuje swoje sportowe oblicze. Zdecydowanie wchodzi w zakręty, a karoseria twardo obniża się podczas hamowania. Dla odmiany w trybie comfort +, samochód płynnie przejeżdża po nierównościach. W tym przypadku układ kierowniczy współpracuje z przednią kamerą, dzięki czemu rozpoznaje nierówności i predyktywnie reguluje pracę siłowników.

W trybie komfort+ aktywne zawieszenie ma szczególną cechę: zintegrowana funkcja pochylania w zakrętach zmniejsza przyspieszenie boczne działające na pasażerów. Po wejściu w zakręt system ten unosi stronę nadwozia znajdującą się po zewnętrznej stronie zakrętu i obniża drugą stronę, pochylając ją do trzech stopni w kierunku zakrętu. Przy prędkościach pomiędzy 80 a 130 km/h i przy przyspieszeniu bocznym do 0,4 g, pokonywanie zakrętów jest ledwo wyczuwalne. Podczas jazdy na wprost w trybie comfort+, aktywne zawieszenie kompensuje ruchy podwozia. Aby ułatwić komfortowe wsiadanie i wysiadanie z samochodu, nadwozie podnosi się i obniża nawet o 50 mm.

Oferta obręczy kół dla odmłodzonego Audi A8 obejmuje rozmiary od 18 do 21 cali i sześć nowych wzorów przygotowanych przez Audi i Audi Sport. W najwyższych modelach tej serii, na przykład w Audi S8, mogą zostać zainstalowane tarcze ceramiczne hamulcowe wzmacniane włóknem węglowym.

A8 L Horch- wersja specjalna na rynek chiński

Rynek Azjatycki kocha luksusowe auta z Europy. Nic więc dziwnego, że producenci wychodząc naprzeciw oczekiwaniom oferują tam wersje indywidualne, niedostępne dla innych kontynentów. Audi A8 L w wersji przeznaczonej na rynek chiński mierzy 5,45 m długości, czyli jest aż o 13 cm dłuższe niż model A8 L w wersji europejskiej i amerykańskiej. Oprócz dodatkowych centymetrów ekskluzywność wnętrza tej wersji podkreślają przeszycia w kształcie rombów, wytłaczane logotypy na poduszkach oraz czarne dywaniki z długim włosiem.

Z zewnątrz model luksusowy rozpoznamy po specjalnie zaprojektowanej osłonie chłodnicy Singleframe z pionowymi klamrami. Dodatkowo auto to otrzymało chromowane detale, na przykład na obudowach lusterek, specyficzne sygnatury świetlne z tyłu, większy dach panoramiczny, emblematy, emblemat Horch na słupku C, unikatowy design obręczy kół oraz dodatkowe wyposażenie standardowe obejmujące np. fotel relaksacyjny. Topowy model Audi oferuje wymagającym chińskim klientom również dwukolorowe malowanie. W takim przypadku dostępne są trzy nakładane ręcznie kombinacje kolorystyczne: czerń Mythos i srebro Florette, srebro Florette i czerń Mythos oraz błękit Firmament i błękit Ultra. Barwy wymienione jako pierwsze są nakładane pod tzw. linią tornado.

Audi A8 fl w pigułce:

• Obecna generacja jest dostępna od 2017 roku,
• pierwszym zauważalnym akcentem modernizacji są zdigitalizowane światła- relfektory cyfrowe Matrix i lampy tylne w technologi Oled,
• szeroka gama inteligentnych nowych rozwiązań technicznych,
• pięć jednostek napędowych,
• Audi A8 L w wersji Horchnaj- bardziej luksusowy i przedłużany wariant oferowany na rynku chińskim

1/3

Artykuł Audi A8 FL pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Druga generacja modelu NX staje przed ogromnym wyzwaniem. Zastępuje bowiem model, który odniósł w Europie ogromny sukces. Od czasu premiery w 2014 roku jego sprzedaż przekroczyła 170 tys. aut. NX był jednym z najczęściej wybieranych modeli w tym segmencie. Co najważniejsze, większość egzemplarzy została wybrana przez nowych klientów Lexusa.

Tworząc drugą generację, Lexus przeprojektował NX-a, tak aby jeszcze bardziej dostosować model do rosnących oczekiwań klientów. Aż 95% części samochodu zostało zastąpionych nowymi komponentami. NX drugiej generacji powstał w zgodzie z zasadą „człowiek w centrum uwagi”.

Takie podejście do projektu zaowocowało ważnymi zmianami. Nową stylistyką, debiutem pierwszego elektrycznego napędu hybrydowego plug-in w gamie Lexusa, nowymi odczuciami podczas prowadzenia zgodnie z koncepcją Lexus Driving Signature, intuicyjnym kokpitem kierowcy zaprojektowanym zgodnie z nową filozofią architektury Tazuna oraz zaawansowanymi technologiami bezpieczeństwa i komfortu.

Nowy NX-wymiary

Nowy NX powstał z wykorzystaniem globalnej platformy GA-K. Dzięki niej jest względem poprzednika o 20 mm dłuższy, o 20 mm szerszy i o 5 mm wyższy, a rozstaw osi wzrósł o dodatkowe 30 mm. Dodatkowe centymetry spowodowały, że wnętrze zyskało na przestronności, zwiększając komfort jazdy na tylnej kanapie.

Nowy NX-stylistyka

Jak poprawić coś, co mimo upływu lat nadal wygląda naprawdę dobrze i nadal przykuwa uwagę? Inżynierowie Lexusa nie mieli łatwego zadania. Postawili więc na ewolucję. Długa maska, krótkie zwisy i poszerzone nadkola, pod którymi mieszczą się nawet 20-calowe koła, sprawiają, że optycznie jest mocny i zwarty.

Charakterystyczny grill w kształcie klepsydry jest teraz bardziej zintegrowany stylistycznie z całym samochodem. Wydłużony i z bardziej subtelnym obramowaniem, nowy kształt grilla podkreśla długą maskę, a jednocześnie poprawia skuteczność chłodzenia silnika. Tylne światła w kształcie litery L zostały zaprojektowane na nowo. Łączy je świetlna listwa rozciągnięta na całą szerokość auta. Emblemat marki na klapie bagażnika został zastąpiony prostym i nowoczesnym napisem LEXUS.

Funkcjonalne piękno najłatwiej dostrzec w detalach dopracowanych przez specjalistów od aerodynamiki, którzy zadbali o optymalny przepływ powietrza nad i pod autem.

1/3

Nowy NX-wnętrze

Druga generacja NX to pierwszy model w gamie Lexusa, w którym zastosowana została filozofia Tazuna. To zupełnie nowa koncepcja projektowania kokpitu kierowcy. Nazwa pochodzi od japońskiego słowa, które oznacza sposób, w jaki jeździec przy pomocy lejców panuje nad koniem. Koncepcja kokpitu koncentruje się na przekazaniu kierowcy bezpośredniej, intuicyjnej kontroli nad pojazdem, zgodnie z zasadą „ręce na kierownicy, oczy patrzą na drogę”.

Przykładem intuicyjnej obsługi jest m.in. zastosowanie dotykowych przycisków umieszczonych na kierownicy. Ich użycie pokazywane jest na wyświetlaczu head-up, tak aby kierowca nie musiał patrzeć na kierownicę, by upewnić się, jaką funkcję właśnie uruchamia.

Deska rozdzielcza została zakrzywiona w stronę kierowcy, dając wrażenie bycia w centrum kokpitu. Wszystkie źródła informacji zostały też odpowiednio pogrupowane- ekran multimediów, wyświetlacz, cyfrowy prędkościomierz, wskaźniki parametrów pojazdu oraz wyświetlacz head-up – tak, by do ich odczytania potrzebny był tylko minimalny ruch okiem lub głową.

Podobna zasada została zastosowana do rozmieszczenia urządzeń do obsługi pojazdu: przycisk do uruchamiania auta, dźwignia zmiany biegów, panel klimatyzacji i selektor trybów jazdy są umieszczone tak, by sięganie do nich i obsługa były uproszczone i intuicyjne.

We wnętrzu nowego NX nie zabrakło również mistrzowskiego rzemiosła Takumi, tak charakterystycznego dla Lexusa, które oznacza wykorzystanie materiałów najwyższej jakości, które są przyjemne w dotyku i świetnie wyglądają. Dbałość o komfort została podkreślona detalami takimi jak precyzyjny projekt przednich foteli z uwzględnieniem ich przekroju poprzecznego, umiejscowieniem podparcia bocznego czy odpowiednim uformowaniem oparcia, by stworzyć miejsce na łokcie. Szeroko zastosowano też materiały, które absorbują i izolują dźwięki oraz wibracje, by stworzyć spokojne i ciche otoczenie.

Nowe funkcje, poprawiające atmosferę w samochodzie, odzwierciedlają tak ważne dla Lexusa zasady gościnności Omotenashi, która polega na przewidywaniu potrzeb ludzi i dbaniu o to, by czuli się komfortowo i mile widziani. Taką funkcją jest specjalna iluminacja wyświetlana podczas otwierania auta oraz jego uruchamiania, a także osobiste powitanie na wyświetlaczu przed kierowcą. System nastrojowego oświetlenia kabiny, który jest dostępny w standardzie lub jako opcja w zależności od wersji wyposażeniowej, oferuje 64 kolory do wyboru, tak by można je było dostosować do nastroju pasażerów podczas podróży.

Nowy NX jest pierwszym modelem Lexusa, który zostanie wyposażony w system klamek z e-zatrzaskiem. Elektroniczny system zastępuje dobrze znaną klamkę drzwi i jest umiejscowiony na podłokietniku w drzwiach. Łatwość użycia jednym płynnym ruchem jest inspirowana tradycyjnymi papierowymi panelami przesuwnymi, znanymi z japońskich domów.

Ulepszono również działanie elektrycznie sterowanej klapy bagażnika, dzięki czemu pracuje ciszej i szybciej – czas otwierania i zamykania został skrócony o połowę, do około czterech sekund.

1/7

Nowy NX–napędy

Gama dostępnych na Polskim rynku napędów wpisuje się w strategię Lexus Electrified. Do wyboru są tylko dwa warianty, oba zelektryfikowane- 350h z napędem hybrydowym czwartej generacji oraz hybryda typu plug-in 450h+. Gdyby ktoś marzył jednak o tradycyjnych jednostkach spalinowych musi ich szukać na rynkach Europy Wschodniej i Rosji. Lexus oferuje tam napędy 2,4l turbo (279KM) oraz wolnossący 2,5l (199KM).

NX 450h+ hybryda plug-in

15-letnie doświadczenie w dziedzinie technologii hybrydowej zaowocowało wprowadzeniem przez Lexusa pierwszej elektrycznej hybrydy plug-in (PHEV).

Układ składa się z 2,5-litrowego, 4-cylindrowego silnika benzynowego, silników elektrycznych oraz baterii litowo-jonowej o największej w klasie pojemności 18,1 kWh. Dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi zapewnia stały napęd na cztery koła. Układ hybrydowy tego modelu generuje łącznie 306 KM i rozpędza auto od 0 do 100 km/h w czasie nieco ponad sześciu sekund. Szacowane emisja CO2 (cykl mieszany WLTP) wynosi poniżej 40 g/km.

Rozmiar i pojemność baterii połączone z know-how Lexusa pozwalają osiągnąć wiodący w klasie zasięg w trybie elektrycznym +/- 63 km oraz umożliwiają jazdę wyłącznie w trybie elektrycznym z prędkościami do 135 km/h.

Co ważne, elektryczny napęd hybrydowy plug-in Lexusa utrzymuje wysoką wydajność nawet wtedy, gdy bateria jest rozładowana. W wielu konkurencyjnych autach układ przełącza się w takiej sytuacji na silnik spalinowy, a NX 450h+ domyślnie przechodzi w tryb wydajnego samoładującego układu hybrydowego. W takich warunkach spodziewana wydajność NX-a ma być o 20% lepsza niż u konkurentów. Ten wariant dostępny jest jedynie z napędem na wszystkie koła.

Zastosowanie systemu plug-in nie wpłynęło na praktyczność– bagażnik ma tę samą pojemność co w modelu hybrydowym. Co więcej, pod podłogą bagażnika jest 21-litrowy schowek na kable do ładowania. Co ważne, nie zmieniła się też pojemność baku, która wynosi 55 litrów.

NX 350h hybryda czwartej generacji

Zastosowanie czwartej generacji technologii hybrydowej Lexusa poprawia osiągi i wydajność NX-a. Moc wzrosła o 22% do 242 KM, a sprint od 0 do 100 km/h spadł o 15% i wynosi 7,7 sekundy.

NX 350h będzie dostępny zarówno z napędem na koła przednie, jak i z napędem na cztery koła.

Elektryczny system napędu na cztery koła E-Four w NX-ie 450h+ oraz NX-ie 350h został przeprojektowany. Tylny silnik elektryczny działała na stale, zapewniając więcej momentu obrotowego i dając kierowcy lepsze poczucie przyczepności.

Nowy NX-inteligentny system łączności

W nowym NX-ie debiutuje całkiem nowa platforma multimedialna Lexusa o zdecydowanie lepszych możliwościach od obecnej. Nowa platforma wprowadza inteligentne usługi, w tym zaawansowaną nawigację w chmurze za pośrednictwem modułu komunikacyjnego samochodu (DCM). Pozwala to na pozyskiwanie informacji o podróży i ruchu drogowym w czasie rzeczywistym bez korzystania z pakietu danych właściciela auta. Czteroletni pakiet danych jest wliczony w cenę auta. System zawiera także nowego asystenta Hey Lexus, który reaguje na komendy głosowe, tak jakby kierowca prowadził rozmowę z samochodem.

Standardowy system Lexus Link Connect dysponuje ekranem dotykowym o przekątnej 9,8 cala z dodatkowymi przyciskami do obsługi najczęściej używanych funkcji. Jego działanie jest zdecydowanie szybsze niż w poprzednim systemie.

Za dopłatą możemy mieć system Lexus Link Pro z 14-calowym wyświetlaczem– największym w klasie. Znajduje się on w wyposażeniu standardowym wyższych specyfikacji.

Nowy NX-Lexus Link

Szeroki zakres funkcji i usług może być obsługiwany zdalnie z wykorzystaniem aplikacji Lexus Link. Oprócz standardowych opcji takich jak zdalne otwieranie, zamykanie, zmiany ustawień klimatyzacji, właściciele NX-a 450h+ z napędem plug-in mogą korzystać z aplikacji do monitorowania procesu ładowania baterii, a także zaplanować ładowanie i sprawdzić ustawienia.

Nowy NX standardowo wyposażony jest w trzecią generację systemów bezpieczeństwa czynnego Lexus Safety System + 3. Pakiet wyznacza nowy standard dla kompleksowych technologii wykrywania ryzyka kolizji i zapobiegania im.

System ochrony przed zderzeniowej (PCS) został udoskonalony, by działać w większym zakresie sytuacji zagrażających kolizją, uwzględniając nie tylko inne pojazdy, rowerzystów i pieszych, ale także motocyklistów oraz nieruchome przeszkody, jak drzewa, ściany czy słupki drogowe. PCS zyskał także nową funkcję rozpoznawania ryzyka kolizji podczas skrętu na skrzyżowaniach z nadjeżdżającymi pojazdami oraz pieszymi przechodzącymi przez jezdnię. Układ ten ingeruje w układ kierowniczy, aby ominąć przeszkodę na drodze jak najbezpieczniej, a jeśli to możliwe – nawet bez opuszczenia pasa ruchu. PCS potrafi rozpoznać o 36% więcej scenariuszy potencjalnych kolizji niż wcześniej i pomóc w ich uniknięciu.

Adaptacyjny tempomat (ACC) także został zmodernizowany i szybciej reaguje na wskazania przekazywane z urządzeń radarowych.

Lexus NX wprowadza także do oferty asystenta bezpiecznego wysiadania (Safe Exit Assist, SEA). Opiera się on na połączeniu e-zatrzasku – nowego systemu otwierania drzwi, z systemem monitorowania martwego pola. System SEA ma za zadanie zadbać, aby pasażerowie auta nie wysiedli z niego, gdy nadjeżdża inny pojazd lub rowerzysta. Kiedy wykryje tego rodzaju ryzyko, włącza ostrzeżenie świetlne i dźwiękowe, jednocześnie wstrzymując otwieranie drzwi.

Aktualne ceny nowego Lexusa NX rozpoczynają się od 201 900zł za wersję 350h ELEGANCE i napędem na przednie koła. Wersje z napędem hybrydowym doładowywanym z gniazdka to wydatek 291 900zł. W tym wariancie auto występuje jedynie z napędem na wszystkie koła, a podstawową wersją wyposażenia jest odmiana PRESTIGE.

Nowy NX w pigułce

• Nowa koncepcja stylistyki NX-a–połączenie awangardy z bardziej dojrzałym, wyrafinowanym wyglądem.
• Kształt przedniej kraty silniej wpisany w stylistykę całego auta.
• Nowe tylne światła w kształcie L rozciągnięte na całą szerokość samochodu.
• Znaczek LEXUS zamiast emblematu L na klapie bagażnika.
• Stworzony w oparciu o platformę GA-K, jest o 20mm dłuższy, 20mm szerszy a rozstaw osi zwiększył się o 30mm względem poprzednika.
• NX to pierwszy model Lexusa z kokpitem kierowcy stworzonym zgodnie z koncepcją Tazuna-rozmieszczenie przełączników i ekranów zoptymalizowane zgodnie z założeniem „ręce na kierownicy, oczy patrzą na drogę”.
• Trzecia generacja systemów bezpieczeństwa Lexus Safety System + 3 w standardzie.
• Udoskonalone systemy bezpieczeństwa działają w szerszym zakresie, w większej liczbie niebezpiecznych sytuacji na drodze.
• Nowy system bezpiecznego wyjścia z samochodu Safe Exit Assist.
• Nawigacja w chmurze z dostępem do informacji o ruchu drogowym i podróży w czasie rzeczywistym– bez zużycia pakietu danych.
• 14-calowy wyświetlacz Lexus Link Pro o wysokiej rozdzielczości dostępny w wyższych wersjach wyposażenia.
• Funkcje obsługi zdalnej auta przy pomocy aplikacji Lexus Link, w tym obsługa klimatyzacji przed podróżą.
• Dwie zelektryfikowane jednostki napędowe-350h (hybryda czwartej generacji) i 450h+(hybryda plug-in)
• Cennik otwiera hybrydowy 350h kwotą 201 900zł. Wariant z jednostką 450h+ to wydatek minimum 291 900zł.

1/10

Źródło:lexusnews.eu

Artykuł NOWY LEXUS NX pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pierwszy stycznia, to dobry czas na pierwsze podsumowania mijającego roku. Na podstawie danych rejestracyjnych za okres od 1 stycznia do 20 grudnia 2021 roku, możemy przedstawić wstępne, roczne wyniki sprzedaży nowych samochodów na polskim rynku.

Samochody osobowe

Wybuch pandemii w 2020 roku wywrócił rynek motoryzacyjny do góry nogami. Początkowy zastój, przerodził się w mocne ożywienie w drugiej połowie roku. Bum zakupowy przeniósł się również na kolejny rok i zdecydowane odbicie w pierwszej połowie 2021 roku, dawało nadzieję na wynik roczny na poziomie 2017 roku, czyli blisko 490 tys. sztuk. Problemy z dostępnością aut sprawiły jednak, że w drugiej połowie roku rejestrowano zaledwie 31-33 tys. samochodów miesięcznie. Ostatecznie rynek nie przekroczy nawet 450 tys. sztuk i zamknie się liczbą ok. 445 tys. samochodów osobowych. Taki wynik oznacza jednak 4-procentowy wzrost w porównaniu z pandemicznym rokiem 2020.

Dane jednoznacznie wskazują, że nie wszystkie firmy miały problemy. Z całą pewnością „obronną ręką” z sytuacji wyszły marki azjatyckie. Liderem sprzedaży w 2021 roku zostanie Toyota, która o prawie 30 tys. sztuk wyprzedzi drugą w rankingu Skodę. To prawdziwy nokaut. W drugiej połowie roku, również za sprawą jako takiej dostępności aut, bardzo dobrze dawały sobie radę marki koreańskie- Kia i Hyundai, które regularnie plasowały się w czołowej trójce miesięcznych rankingów.

1. Toyota – 72 563 szt.
2. Skoda – 44 109 szt.
3. Volkswagen – 33 412 szt.
4. Kia – 31 798 szt.
5. Hyundai – 26 316 szt.

Segment premium

W tym roku liderem aut segmentu premium zostało BMW. Tego rozstrzygnięcia nie zmieni nawet fakt doliczania do statystyk Mercedesa aut osobowych bazujących na modelach użytkowych, takich jak Citan czy Vito. Przewaga bawarskiej marki na poziomie 4 tys. sztuk jest po prostu zbyt duża. Trzecie miejsce w tym zestawieniu zajmuje Audi. Problemy z dostępnością mocno wyhamowały sprzedaż Volvo, która w ostatnich miesiącach oscyluje w granicach 400-700 szt..

Ogółem, na koniec roku rejestracje wyniosą ok. 86 tys. sztuk, co będzie oznaczało ich ponad 14-procentowy wzrost. Udział marek segmentu premium w rynku aut osobowych zbliży się do poziomu 20%. Obydwa wyniki będą oczywiście rekordowe.

1. BMW – 23 331 szt.
2. Mercedes – 19 351 szt.
3. Audi – 18 235 szt.

Segment aut dostawczych

W segmencie aut dostawczych prym w 2021 wiodło Renault. Francuska marka po raz kolejny zakończy rok jako król segmentu aut użytkowych. I tutaj, podobnie jak w przypadku segmentu premium, przewaga nad drugą w kolejności marką (Fordem) wynosi 4 tys. sztuk. Bestsellerem sprzedaży jest Master, który jako jedyny przekroczył barierę rejestracji 10 tys. sztuk. Niezwykle istotne jest jednak to, że auta dostawcze odnotowały historyczny rekord. Do końca roku powinno zarejestrować się ok. 72,5 tys. sztuk, co oznaczać będzie 21-procentowy wzrost rejestracji.

1. Renault – 13 500 szt. (Master – 10 531 szt.)
2. Ford – 9 443 szt. (Transit 3 172 szt.)
3. Fiat – 8 690 szt. (Dukato – 5 198 szt.)
4. IVECO – 6 399 szt. (Daily – 6 399szt.)
5. Mercedes – 5 976 szt. (Sprinter – 4 819 szt.)

Rozwój elektromobilności

Rynek elektromobilności to najszybciej rozwijająca się gałąź polskiego rynku motoryzacyjnego. W zeszłym roku zarejestrowanych zostało niespełna 3,7 tys. aut osobowych z takim źródłem napędu. W tym roku sprzedaż przekroczy pułap 6 tys. egzemplarzy. O tytuł lidera nadal walczą dwie marki. Prowadzi Tesla z wynikiem 889 szt., przed Kią – 834 szt. (różnica wynosi zaledwie 55 szt.). O tym która marka sprzeda najwięcej aut elektrycznych zadecyduje ostatnich 8 dni roboczych.

Źródło: samar.pl

Artykuł Rejestracje nowych samochodów w 2021 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Zapraszam so zapoznania się z prezentacją wideo Xiaomi 70mai Pro Plus+ A500S. Zestaw umożliwia rejestrację zarówno tego co się dzieje przed jak i tego co się dzieje za samochodem.  Rejestrator wyposażony jest w 2″ ekran, rozdzielczość kamery głównej to 2592 x 1944 px 2,7K kąt widzenia 140°. Zastosowano czułą matrycę
SONY IMX335. Kamera instalowana na tyle pracuje z rozdzielczością Full HD.

Więcej szczegółów oraz aktualną cenę znajdziesz tu: https://bit.ly/3bW9mbJ

Artykuł Xiaomi 70mai Pro Plus+ A500S Kamera samochodowa – rejestrator wideo do auta pochodzi z serwisu TestHub.pl.