Jeśli poszukujecie skutecznego i bardzo szybkiego sposobu na podniesienie ciśnienia krwi, a z jakiegoś powodu nie chcecie wybrać kawy lub Yerba Mate, to mam dla Was rozwiązanie. Jedyne co musicie zrobić to wziąć kluczyk od samochodu, otworzyć potężne drzwi od strony kierowcy, a następnie zająć miejsce za kierownicą. Po tych czynnościach musicie skierować prawą dłoń na tunel środkowy, gdzie obok dźwigni skrzyni biegów znajduje się okrągły przycisk z napisem Start/Stop Engine. Chyba już wiecie jaki jest następny krok jednak pozwólcie, że w tym miejscu zatrzymam się na chwilę w celu lepszego przedstawienia dzisiejszego bohatera.

M850 czyli 5 metrów i V8 pod maską…

Aktualne BMW serii 8, nazywane przez dział marketingowy producenta THE 8, to następca serii 6 F13. Seria 6 zmieniła charakter i dzisiaj jest „piątką” w odmienionej wersji nadwoziowej, a „ósemka” pragnie nawiązać do legendarnego modelu BMW, który produkowany był w latach 90-tych XX w. Nową serię 8 można kupić z jednym silnikiem diesla, 3.0 R6 o mocy 340 KM oraz w dwóch odmianach benzynowych: 3.0 R6 333 KM i testowanej przeze mnie 4.4 V8 o oszałamiającej mocy 530 koni mechanicznych. Celowo nie wymieniłem modeli M, czyli M8 i M8 Competition, gdyż zbudowane są one na bazie „ósemki” jednak zmiany są na tyle duże, że mówimy tu raczej o osobnych modelach.

Objeżdżanie przeze mnie auto to najmocniejsza odmiana serii 8 czyli M850i xDrive Gran Coupé. Auto w standardzie wyposażone jest w pełny pakiet M zarówno stylistyczny jak i techniczny. Lakier Szary Dravit z gamy lakierów Individual robi piorunujące wrążenie gdyż niejako „zmienia” on swój odcień w zależności od natężenia padającego światła. Auto jest zdecydowanie agresywne i dynamiczne w wyglądzie. Posiada bardzo długą maskę oraz wyraźnie opadającą linię dachu co utrudnia wsiadanie oraz zabiera miejsce na głowy pasażerom tylnych foteli, jednak dodaje autu sportowego charakteru tak bardzo pożądanego w segmencie aut coupe.

Zajrzyjmy do środka

Jak na tak potężne auto wnętrze wydaje się nie być przestronne i niejako otula kierowcę oraz pozostałych pasażerów. Miejsca jednak niebrakuje i każda nawet rosła osoba znajdzie dla siebie wygodną pozycję. Jedyny warunek, że będą to cztery osoby. Co prawda auto jest zarejestrowane dla 5 osób, ale przez tunel środkowy w tylnym rzędzie miejsce dla piątego pasażera jest raczej umowne.

Konsola środkowa skierowana w stronę kierowcy podkreśla dla kogo został stworzony ten samochód. Kierowca jest tutaj najważniejszy. Wszystkie przełączniki i przyciski znajdują się w jego zasięgu, a obsługa jak przystało na BMW jest łatwa i intuicyjna. Auto posiada praktycznie wszystkie nowoczesne systemy, jednak w porównaniu do konkurencji znajdziemy tu sporo fizycznych przycisków i pokręteł. Mi się to bardzo podoba, ale jak wszystko to kwestia przyzwyczajenia i gustu. Niezależnie od preferencji wszystko czego dotknie kierowca lub pasażerowie jest wykonane z wysokiej jakości materiałów. Nic nie trzeszczy, a co wygląda jak metal w rzeczywistości nim jest. To samo dotyczy skóry i innych materiałów. Złośliwi powiedzą, że we wnętrzu znajdziemy trochę plastiku np. na panelu klimatyzacji, ale on też jest wysokiej jakości, nie razi w oczy i proszę mi wierzyć, jest go niewiele.

Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony był w opcjonalne sportowe fotele, które oprócz wielokierunkowej regulacji posiadały podgrzewanie i wentylację. Siedzenia nie dość, że wyglądają świetnie, to równie dobrze trzymają w zakrętach i zapewniają wysoki komfort podróżowania. Siedząc w tych fotelach można spokojnie planować długie podróże i nie martwić się bólem pleców. W przypadku tych siedzeń o nieprzyjemnościach nie ma mowy. Połączenie komfortu i świetnego trzymania w zakrętach zrobiło na mnie wielkie wrażenie. Jak dla mnie te fotele to absolutna światowa czołówka.

Audio z najwyższej półki

Na pochwalę zasługuje również system audio marki Harman Kardon. W połączeniu z wyśmienitym wyciszeniem niejako przenosi on podróżujących na salę koncertową, w której gra ich ulubiony zespół. Nagłośnienie to jest naprawdę wybitne. Zauważyłem jednak, że audio zestrojone jest pod kierowcę. Na lewym przednim fotelu dźwięk wydaje się być najlepszy. Oczywiście pozostali nie mają na co narzekać, ale warto zwrócić na ten szczegół uwagę.

„Ósemka” od technicznej strony

Oprócz wspomnianej wcześniej „V ósemki” auto posiada stały napęd na wszystkie koła, adaptacyjne zawieszenie, sportowy dyferencjał oraz skrętną tylną oś. Napęd przenoszony jest za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni produkcji ZF, a auto stoi na 19-calowych felgach, „oblanych” dosyć cienką warstwą gumy w postaci opon Pirelli P Zero Winter. Te ostatnie to oczywiście kwestia konfiguracji gdyż dostępne są 20-calowe felgi, a opony można dowolnie zmieniać.

Zapraszam na krótką przejażdżkę…

Pozwólcie więc, że wrócę do przycisku Start/Stop Engine, po którego naciśnięciu ożywa serce tego samochodu czyli mocarne 4,4 litrowe, podwójnie turbodoładowane V8. Dźwięk wydobywający się z czterech rur wydechowych ukrytych pod dwiema osłonami przypomina najlepiej brzmiące amerykańskie „V ósemki” i nie ma nic wspólnego z obowiązującymi normami spalin. Prawie nic. Niestety zapach wydobywający się z wydechu to nieprzyjemny smród. Przypisuję to zastosowanym w aucie, a wymaganych przez prawo filtrom spalin.

Na szczęście filtry ani normy nie mają wpływu na dźwięk, który jest fenomenalny. Podobno to najlepiej brzmiące BMW, a na pewno ścisła światowa czołówka w kategorii brzmienie. Po prostu klasa!

Układ jezdny czyli THE 8 od najlepszej strony

Po rozpoczęciu jazdy pierwszym co przykuwa uwagę kierowcy jest układ kierowniczy. Jak na auto o sportowym zacięciu jest zaskakująco lekki i przyjemny. Manewrowanie przy niskich prędkościach jest bardzo łatwe, a dzięki czterem kołom skrętnym jest niesamowicie zwrotne i parkowanie tym 5 metrowym pojazdem nawet na ciasnym parkingu nie stanowi większego wyzwania. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do kół przednich co zwiększa zwrotność pojazdu. Natomiast przy dużych prędkościach tylne koła wychylają się w tym samym kierunku co koła przednie zwiększając znacząco stabilność jazdy.

Przy szybkiej jeździe kierownicą kręci się ciężej. Nie wpływa to jednak na precyzję prowadzenia, która jest wzorowa. Prowadzenie auta jest proste i bardzo wyczuwalne. Auto chętnie słucha poleceń kierowcy, a jednocześnie dobrze przekazuje informacje co aktualnie dzieje się z kołami. Zawieszenie jest jędrne, ale jednocześnie zapewnia kierowcy sporo komfortu. Oczywiście bardzo wyraźnie czujemy po czym jedziemy, jednak nierówności są skutecznie tłumione. Nic przy tym nie stuka i nie dobija. „Ósemka” bardzo pewnie pokonuje zakręty, nie wychylając się przy tym, a gdy kierowca przesadzi z szybkością w zakręcie samochód nie zarzuca tyłem tylko wszystkimi czterema kołami zsuwa się z toru jazdy. Jest to bardzo wyczuwalne i łatwe do opanowania. Masy auta w codziennym użytkowaniu nie czuć, jest ona wyczuwalna dopiero przy zbyt szybkim pokonywaniu ostrych łuków.

Tryby pracy samochodu

Auto pracuje w czterech trybach jazdy: comfort, sport, sport plus oraz adaptive. Celowo pominąłem ECO PRO, nad którego istnieniem w tym samochodzie lepiej spuścić zasłonę milczenia. W trybie comfort „ósemka” jest bardzo przyjemnym pojazdem do jazdy na co dzień. W ciszy możemy delektować się ulubioną muzyką przy subtelnym pomruku silnika V8. Auto jest bardzo szybkie przy czym nie ma mowy o szarpaniu i nachalnym wbijaniu w fotel.

Po naciśnięciu guzika sport otwierają się klapy w układzie wydechowym, dźwięk silnika staje się dobrze słyszalny we wnętrzu i bardzo rasowy. Kierownicą kręci się ciężej, zawieszenie jest utwardzone, ale nadal zapewnia sporo komfortu, a pedał gazu bardzo chętnie reaguje na każde wciśnięcie. Jazda w tym trybie jest bardzo, ale to bardzo przyjemna. Samochód jest żwawy, pięknie brzmi i całym sobą zachęca kierowcę do dynamicznej jazdy. Nie jest przy tym męczący co zdarza się w sportowych autach. Po prostu czysta radość z jazdy.

Jeśli sport to za mało, możemy zaryzykować włączenie nastawy sport plus. „Ósemka” zamienia się w brutala, który tylko czeka na wciśnięcie podróżujących w fotele i uderzanie ich w plecy przy każdej zmianie biegów. W sport plus silnik cały czas pracuje na wysokich obrotach i jest gotowy do zrywu. Ten tryb nie przypadł mi do gustu, gdyż jest zbyt ostry i nie nadaje się do codziennej jazdy, a może nawet wcale do jazdy po publicznej drodze. Być może sprawdziłby się na torze, ale czy czterodrzwiowe luksusowe GT jest stworzone do ostrej jazdy na torze? Wg. mnie zdecydowanie nie.

Czy na pewno wszystko jest idealne…?

Wydawać by się mogło, że samochód z tej półki cenowej nie powinen mieć żadnych wad, a jednak ja znalazłem dwie. Trochę na siłę, ale znalazłem.

Pierwsza z nich to łączność systemu pokładowego z telefonem. Podczas czterech dni testu kilkakrotnie miałem problemy z połączeniem telefonu, o używaniu Apple CarPlay nie wspominając… Dwa razy problemy były na tyle poważne, że musiałem wyjść z samochodu, zamknąć go, a następnie wsiąść ponownie żeby móc korzystać z telefonu.

Druga rzecz to niepokojące dźwięki trzeszczących plastików przy mocniejszym naciskaniu. Jak napisałem wcześniej, żaden plastik nie trzeszczy podczas jazdy jednak pod naciskiem niektóre z nich potrafią się odezwać. Przy przebiegu 11 tys. Km nie ma to żadnego znaczenia, ale co będzie przy 100 tys…?

No dobrze, a ile kosztuje ta przyjemność?

Tanio nie jest, ale za przyjemność w wersji premium trzeba płacić. Ceny M850i zaczynają się na poziomie 589 000 zł. Nie znam cennika testowanego modelu, ale można spokojnie założyć, że kosztował między 650, a 700 tys. Zł. Samochód przy spokojnej jeździe zużywa 12-13 litrów paliwa na 100km, a przy dynamicznym poruszaniu się te liczby osiągają poziom 18-20 litrów. Średnie spalanie z testu wyniosło niecałe 15 litrów paliwa „na setkę”. Na pocieszenie powiem, że zalecane przez producenta paliwo to benzyna 95 oktanowa.

Czy to prawdziwa „emka” czy tylko namiastka…

Przyszedł więc czas na podsumowanie. Nie, nie jest to prawdziwa „emka”. Co prawda na każdym kroku czuć zaangażowanie inżynierów M, jednak auto to cały czas „ósemka” tylko w bardzo mocnej i bardzo szybkiej odmianie. Czy to wada? Uważam, że nie. Samochód jest komfortowy, nadaje się do jazdy na co dzień i świetnie jeździ. Co ciekawe także lepiej brzmi niż pełnoprawne M. Jeśli nie szukacie auta do jazdy wyczynowej to ten samochód spełni z dużą nadwyżką wszystkie Wasze oczekiwania. Ja zakochałem się w tym aucie i z pełną odpowiedzialnością polecam go każdemu kto lubi prowadzić auto, ma wysokie wymagania i uwielbia piękny dźwięk rasowej „V ósemki”. Tanio nie jest, ale „ósemka” jest warta każdej wydanej na nią złotówki.

Galeria kilku zdjęć:

Artykuł TEST BMW M850i Gran Coupe. Czy to już prawdziwa „emka”? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Octavia w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym TSI o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Škodę Octavia trzeciej generacji zna chyba każdy. W standardowych odmianach widzimy ją na ulicach co najmniej kilka razy dziennie. To zwykły kompakt, za kierownicą którego bardzo często siedzi przedstawiciel handlowy – Octavia należy do aut najczęściej wybieranych dla flot. Facelifting, przyniósł przede wszystkim kontrowersyjne zmiany w stylistyce przednich lamp i sprawił, że nowa Škoda podoba się lub nie. Z biegiem czasu nowy przedni pas ulega opatrzeniu i ten powiew świeżości w designie czeskiej marki może przypaść do gustu szerszej grupie osób.

Jeśli chodzi o nadwozie wersji Scout – różnic w wyglądzie w stosunku do podstawowej wersji jest niewiele. Najważniejszą z nich są mocno zaakcentowane osłony zderzaków nadające Octavi “off-roadowego” charakteru. Plastikowe osłony na progach i dolnych krawędziach nadkoli z całą pewnością nie raz doświadczą uderzeń kamieni i błota. Większy o 3,1 cm prześwit pozwoli pokonać niezbyt trudny teren. Na więcej nie pozwolą jednak niemałe zwisy karoserii. Dodatkowe centymetry przydadzą się również w mieście – wyższe krawężniki nie stanowią problemu.

Testowy egzemplarz w metalizowanym kolorze Biel Moon wraz z chromowanymi i aluminiowymi elementami, wyglądał naprawdę dobrze.

Wrażenia z jazdy

Czy może jeździć lepiej od miejskich SUV’ów? Prowadzenie jest kolejnym elementem, który w rywalizacji pomiędzy Škodą Octavią Scout a małymi SUV-ami zdecydowanie działa na jej korzyść. Auto prowadzi się pewnie i komfortowo. Zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Subiektywnie w Scout dotrze do nas mniej uderzeń z drogi niż w przypadku cywilnej wersji, choć przy dużej prędkości kilka centymetrów większego prześwitu ujawnia się w postaci delikatnego bujania. Mimo wszystko, niżej położony środek ciężkości i mniejsza powierzchnia czołowa przekłada się na lepsze prowadzenie przy wyższych prędkościach niż wyższych SUV-ów.

Napęd na wszystkie koła idealnie sprawdzi się podczas zimowych warunków, ale również w niezbyt kopnym piaszczystym terenie. Za rozdział napędu na obie osie Scouta odpowiada sprzęgło Haldex piątej generacji. Jest naprawdę dobrze.

2-litrowa, 190 konna jednostka TSI odznacza się wysoką kulturą pracy. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,2 sekundy. Prędkość maksymalna podawana przez producenta to 217km/h. Duża moc i przyzwoite osiągi mają swoją cenę przy tankowaniu.  Średnie spalanie Scouta TSI podczas naszych testów nie spadło poniżej 9 l/100 km (producent podaje 7l/100km). Przy takich rezultatach 50-litrowy zbiornik szybko się opróżnia i lądowaliśmy pod dystrybutorem po pokonaniu 500km.

Automatyczna skrzynia DSG ma to do siebie, że lubi czasami trochę za długo zastanawiać się podczas ruszania oraz nagłego kickdown’u. W trasie biegi zmieniane są dość dynamicznie, bez większych zawahań. Podsumowując, mieliśmy niezwykłą frajdę jeżdżąc Scoutem zarówno po drogach asfaltowych jak i leśnych bezdrożach. To świetnie zestrojone auto, które poradzi sobie w zaskakująco wielu sytuacjach.

Wymiar praktyczny

Wewnątrz typowo dla Octavii. Szare, ciemne wnętrze okraszono emblematami „Scout”. Znajdziemy je w jednym z ramion kierownicy oraz na fotelach. Do jakości użytych materiałów, nie ma się właściwie do czego przyczepić. Fortepianowy czarny lakier, aluminiowe wstawki – wszystko wygląda solidnie. Solidność spasowania także nie pozostawia wątpliwości – tu nie ma mowy o jakimkolwiek skrzypieniu. Poziom wykończenia oraz jakość plastików plasuje się górnych rejestrach segmemtu-C. Nastrojowe oświetlenie ambientowe z możliwością zmiany kolorów również przypadło nam do gustu. Przestrzeni z przodu, jak i w drugim rzędzie nie zabraknie. W końcu to rodzinne kombi.

Standardowo, jak to w Skodzie, zachwycimy się pojemnością bagażnika. Od 610 l pojemności aż do 1740l po rozłożeniu tylnej kanapy robi ogromne wrażenie. Płaska podłoga i niski próg załadunku jest często niedostępny w klasycznych SUV-ach. Do tego duża ilość haczyków i rozwiązań Simply Clever i nie potrzebujemy nic więcej!

Zalety/Wady

+Pojemność bagażnika

+Zwiększony o 3,1 cm prześwit

+Oryginalny charakter

+Dodatkowe osłony i plastikowe obramowania nadkoli

+Rozsądna cena

+Rozwiązania Simply Clever

+Nagłośnienie Canton

–Kontrowersyjne przednie reflektory

-SUV-y są po prostu modne

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Octavii Scout kosztuje 123 230 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie 37 200 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 167 500 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w metalizowanym kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. hak holowniczy, reflektory w technologii Full Led, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika oraz osiemnastocalowe aluminiowe felgi „Braga Antracyt”. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to system Travel Assist Basic. W kwocie 5800zł otrzymujemy nawigację Amundsen, system rozpoznawania znaków drogowych, Line Assist, Auto Light Assist oraz czujnik deszczu. Podobnie jak w przypadku testowanych SUV-ów – Kodiaq oraz Karoq – w wersji Scout, Octavia dysponowała 10 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 2000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj: octavia_combi_scout_.

Podsumowanie

Wszystkie walory wersji kombi zostały zachowane, dodatkowo kompaktowa Octavia zyskała na dzielności w terenie. Naszym zdaniem zdecydowanie warto rozważyć uterenowioną wersję Octavii, zamiast typowych aut z segmentu SUV. W zamian otrzymamy przede wszystkim – tani, stosunkowo dobrze wykonany i wygodny samochód, który znakomicie spisze się zarówno w trasie, jak i w lekkim terenie, zachwyca ergonomią i jeździ lepiej niż wiele SUV-ów.

Zwykłym kombi nie dotrzemy tak daleko, jak w przypadku Scouta. Dodatkowe osłony i centymetry prześwitu sprawiają również, że auto wygląda bardziej zadziornie.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Octavia Combi Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Do sprzedaży auto trafiło w 2017 roku. Nazwa modelu pochodzi z języka Indian zamieszkujących u wybrzeży Alaski wyspę Kodiak. Karoq oznacza „samochód”(kaa’raq”) i „strzałę” („ruq”).

Do testów otrzymaliśmy bogato wyposażone auto w wersji SPORTLINE z silnikiem benzynowym o pojemności 2 litrów, napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów. KAROQ w tej specyfikacji to wydatek rzędu 180 tys zł. Jak nasz redakcyjny kolega Szafa ocenił kompaktowego SUV’a? Obejrzyj video test w linku poniżej.

A co Ty myślisz o czeskim crossoverze? Podziel się w komentarzu pod filmem.

Artykuł [VIDEO TEST] SKODA KAROQ 2.0 TSI 190 KM 4X4 DSG SPORTLINE pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Po pierwsze, aby w ogóle mówić o bezpieczeństwie jazdy w trudnych warunkach, należy pamiętać o podstawach. Mam na myśli utrzymywanie płynności jazdy, wczesne hamowanie, delikatną pracę pedałem gazu. Ponadto każdy kierowca powinien mieć wyczute swoje auto. Posiadanie systemów asystujących to nie wszystko. Albowiem co nam po nich, jeśli nie wiemy, jak działają i jak prawidłowo z nich korzystać?

Napęd 4×4 – o czym pamiętać?

Zima to dobry okres w roku, żeby sprawdzić właściwości terenowe samochodów Škody z napędem 4×4. Taki napęd pozwala na łatwiejsze poruszanie się po nierównej nawierzchni. Przejeżdżając przez głęboki śnieg, nie należy się zatrzymywać. Nie powinno się również trzymać silnika na wysokich obrotach, gdyż sprzyja to buksowaniu kół. Systemy stabilizacji toru jazdy wraz z trybem jazdy Snow pozwolą zachować kontrolę nad škodą w trudnych warunkach. System samoczynnie modyfikuje działanie układów bezpieczeństwa, pracę silnika i napędu w zależności od rodzaju nawierzchni, po której samochód się porusza.

Tryb Snow jest dostępny wyłącznie w samochodach z napędem 4×4. Systemy wspomagające kierowcę działają w ww. trybie w taki sposób, by ułatwić poruszanie się po nawierzchni o ograniczonej przyczepności. ABS formuje śnieg pod kołami samochodu w taki sposób, aby ułatwić ruszenie z miejsca. W celu zapewnienia lepszej trakcji ASR zwiększa poślizg kół, elektromechaniczny układ kierowniczy staje się sztywniejszy, a adaptacyjne zawieszenie przestawia się w tryb Normal. Skrzynia biegów zmienia biegi odpowiednio wcześnie, żeby zapewnić jak najniższe obroty silnika.

Z kolei tryb Off-Road sprzyja pokonywaniu trudnych odcinków z prędkościami do 30 km/h, dopasowując charakterystykę pracy silnika, elektronicznych systemów wspomagających kierowcę i układów stabilizujących tor jazdy. Po drugie, pomaga przy ruszaniu, hamowaniu i zjeżdżania ze wzniesienia. Zatem kierowca może poczuć się pewniej w ekstremalnych warunkach.

Kolejna funkcja napędu 4×4 to tryb Hill Hold Control. Pozwala ona na bezpieczne pokonywanie wzniesień bez ryzyka stoczenia się i konieczności używania hamulca postojowego. Z kolei przy zjeżdżaniu ze wzniesienia należy pamiętać o odpowiedniej redukcji biegu. Hamowanie silnikiem odciąży układ hamulcowy i zwiększy skuteczność hamowania.

Zima nie tylko dla SUV-ów

SUV to nie jedyny samochód, który zapewnia bezpieczeństwo i frajdę podczas jazdy w warunkach zimowych. Zarówno Octavia, jak i Superb również występują w wersji z napędem na cztery koła. Wszelako pozwalają kierowcy na uzyskanie większej frajdy z jazdy. W trybie Sport systemy zezwolą na swobodne prowadzenie auta i jazdę w kontrolowanym poślizgu. Jednakże w sytuacji, gdy kierowca utraci kontrolę nad pojazdem, system natychmiast zainterweniuje, sprowadzając samochód na właściwy tor jazdy. Napęd 4×4 pomoże także w bezpiecznym pokonywaniu zakrętów. Odpowiedni rozkład siły napędowej i hamowania pomiędzy osiami zwiększa przyczepność na ośnieżonej i oblodzonej nawierzchni, eliminując podsterowność.

Dlaczego škoda z 4×4?

Radek Jaskulski, trener w Szkole Auto Škody, zaleca, żeby przy wyborze nowego samochodu wziąć pod uwagę ten z napędem na cztery koła. Dzięki temu zapewnimy sobie nie tylko dodatkowe możliwości w terenie, ale też większe bezpieczeństwo i dużo wyższy komfort jazdy. Co więcej, gdy już poznamy możliwości, jakie daje škoda 4×4, radość z jazdy będziemy czerpali nawet w ekstremalnych zimowych warunkach.

źródło: informacja prasowa, Škoda

Artykuł Škoda 4×4 zimą, czyli jak zachować bezpieczeństwo i radość jazdy pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Od 1997 roku Toyota Prius podbija rynek jako pierwszy seryjnie produkowany samochód hybrydowy na świecie. Kolejne generacje modelu wprowadzały ulepszenia na polu wydajności, zaawansowania technicznego, właściwości jezdnych. Najnowszy model przyniesie niespotykaną dotąd nowość.

Prius z napędem 4×4

Ściślej mówiąc, wprowadzenie napędu na wszystkie koła do segmentu osobowych hybryd to zupełna nowość na rynku. Zastosowanie inteligentnego napędu na obie osie z silnikiem elektrycznym przy osi tylnej poprawi prowadzenie pojazdu w trudnych warunkach drogowych.

Sercem AWD-i  jest dodatkowy motor elektryczny z dużym momentem obrotowym. Współpracuje on z układem hybrydowym, który przenosi napęd na przednią oś. Napęd na tylną zostanie załączony automatycznie w przypadku napotkania trudnych warunków na drodze. Napęd 4×4 aktywuje się przy ruszaniu z miejsca do prędkości 10 km/h oraz przy wyższych prędkościach, gdy tylko czujniki wykryją uślizg kół. Zaletą AWD-i jest jego kompleksowa budowa i niewielka waga. Jednym słowem: inżynierowie wykluczyli konieczność stosowania wału napędowego i centralnego mechanizmu różnicowego, co dla użytkownika przekłada się na identyczną przestrzeń kabiny jak w wersji z napędem na przednią oś. Dodatkowo emisja spalin i zużycie paliwa zostają zachowane na zbliżonym poziomie jak w wersji 4×2.

Toyota Prius Hybrid AWD-i otrzyma ponadto nową kompaktową baterię niklowo-wodorkową, która jest przystosowana do pracy w niskich temperaturach. Prius 2019 z tradycyjnym napędem zostanie z kolei wyposażony w nową baterię litowo-jonową.

Prius AWD-i w polskich salonach

Robert Mularczyk, PR Senior Manager Toyota Motor Poland, zdradza kilka szczegółów na temat tego, co będzie się działo w najbliższym czasie na rynku polskim Toyoty, oraz podkreśla zalety Priusa AWD-i.

„Prius w gamie hybryd Toyoty zawsze jako pierwszy pokazywał najnowsze rozwiązania w zakresie tej technologii. Teraz mamy do czynienia z kolejną rewolucją technologiczną – po raz pierwszy napęd hybrydowy w klasycznym nadwoziu auta osobowego otrzymał system 4×4. A wszystko tak inteligentnie skonstruowane, by połączyć dotychczasową legendarną ekonomikę jazdy z niespotykaną dotąd w osobowych hybrydach tej klasy najwyższą możliwą jakością prowadzenia w każdych warunkach pogodowych. To drogowskaz dla pozostałych miejskich hybryd Toyoty pokazujący, w którą stronę będzie podążał rozwój tej technologii. U nas na Priusa AWD-i Hybrid będziemy musieli jeszcze poczekać. Obecnie trwa okres promocji modeli z rocznika 2018, a od lutego przyszłego roku czeka nas kilka intensywnych miesięcy wprowadzania do oferty zupełnie nowych generacji Corolli oraz RAV4. Po nich nastąpi długo wyczekiwany polski come back naszej światowej ikony wśród sedanów – Toyoty Camry. Ale z pewnością Prius z napędem AWD-i zasługuje na miejsce w polskiej ofercie Toyoty”.

Pionier architektury TNGA

Prius 4 generacji z 2016 roku jest pierwszym modelem Toyoty zaprojektowanym w oparciu o platformę Toyota New Global Architecture (TNGA). Jej konstrukcja jest o 60% sztywniejsza od poprzednio stosowanej, dzięki czemu poprawia się stabilność jazdy, pewność prowadzenia na zakrętach i odporność na zderzenia. Platforma TNGA z obniżonym środkiem ciężkości w połączeniu z napędem hybrydowym 4 generacji pozwoliły Priusowi uzyskać lepsze osiągi i większy komfort prowadzenia.

Na koniec wspomnę, że Los Angeles Auto Show potrwa od 30 listopada do 9 grudnia 2018 roku. Europejski debiut Priusa AWD-i będzie miał miejsce podczas Brussels Motor Show 18 stycznia 2019 roku.

Fot. Toyota News

Fot. Toyota News

Fot. Toyota News

Fot. Toyota News

Źródło: materiały prasowe

Artykuł Toyota Prius 2019 AWD-i pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wygląd zewnętrzny w dużej mierze nawiązuje do Outlandera

Przód Mistubishi Eclipse Cross jest prawie identyczny, co w większym SUV-ie z Japonii. Bardzo duże światła przeciwmgłowe i kierunkowskazy nadają całej bryle masywnego wyglądu. Nie sposób też nie zauważyć kilogramów chromu, którym pokryto front. Z czerwonym lakierem wygląda to bardzo ładnie. Nie tak ładnie niestety wygląda w tym przypadku ozdobna listwa w tym samym kolorze na progach nadwozia. Pewnie w towarzystwie innych odcieni lakieru ten dodatek byłby dodatkowym „smaczkiem”, który zwraca na siebie uwagę – jednak w tym połączeniu – ginie i jest praktycznie niezauważalna.

Obserwując bok Eclipse Cross widzimy wysoko poprowadzoną maskę i mocno opadający dach, który w pewnym momencie jest odważnie ścięty. Trochę to sprawia wrażenie, jakby projektanci założyli sobie maksymalną długość samochodu, po czym wzięli się za rysowanie przodu, który wyszedł znakomicie, następnie skupili się na proporcjonalnym dachu – po czym zauważyli, że za chwilę przekroczą zakładaną długość – i poprowadzili pionową kreskę w dól, którą zamknęli cały rysunek. Byłem do tego nastawiony do tego stopnia negatywnie, że przez kilka pierwszych dni parkowałem nim zawsze tak, żeby idąc do samochodu widzieć tylko jego przód. Ostatecznie jednak można się do tego przyzwyczaić – wszystko się zmienia, kiedy widzimy Eclipse Cross w nocy. Światła z tyłu są zaprojektowane naprawdę ładnie i swój urok oddają tylko w ciemności – wtedy też przy okazji można zaobserwować plus dzielonej tylnej szyby. Element, który jest pomiędzy dwoma szybami zasłania oślepiające światła samochodu za nami.

Wnętrze jest wykonane z twardych plastików, które w głównej mierze są czarne

Tylko niektóre elementy zostały pomalowane na srebrny kolor i delikatnie rozjaśniają całość. Znalazły się też wstawki, które mają przypominać włókno węglowe – i tę funkcję pełnią bardzo dobrze. Jakość wykonania nie pozostawia wiele do życzenia – jest optymalnie. Nic nie skrzypi, ani nie wygina się przy mocnym ciągnięciu. Jedyne zastrzeżenie można mieć do połyskujących elementów, które bardzo łatwo ulegają porysowaniu. Zdecydowanie duży plus za podłokietniki. Ten w boczkach drzwi jest naprawdę miękki i wygodny na długich trasach. Natomiast podłokietnik w konsoli centralnej jest przesunięty za bardzo do tyłu i nie można go przesunąć.

Ergonomia wnętrza jest zadowalająca. Wszystkie przyciski fizyczne są dostępne bez nadzwyczajnego odrywania się od fotela – wystarczy mały ruch ręką i wszystko, co potrzebne jest w naszym zasięgu. Ekran do obsługi systemu multimedialnego według mnie mógłby być delikatnie przechylony w stronę kierowcy. Sama jego obsługa jest banalna i nie wymaga żadnego omówienia. Można go obsługiwać przy pomocy touchpada (do którego zaimplementowano samouczek w menu). Osobiście jednak nie jestem jego wielbicielem. Może to kwestia przyzwyczajenia, że po prostu – łatwiej sterować przesuwaniem palcem po ekranie, aniżeli po panelu dotykowym. W ciągu kilku dni jednak użyłem go tylko kilka razy, więc nie jestem w stanie powiedzieć, jaka jest jego rzeczywista użyteczność.

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest według mnie wystarczająco, jeśli podróżujemy w 4 osoby

Dodatkowy pasażer może po jakimś czasie skarżyć się na brak komfortu i wymusi częste postoje. Z przodu bez problemu zmieścimy się nie mając więcej niż 1.90 m wzrostu – powyżej możemy odczuć na kolanie obijanie się o plastiki z konsoli centralnej. Fotel można podnosić i opuszczać w szerokim zakresie, dlatego też każdy znajdzie coś dla siebie. Możemy usiąść najniżej, jak to możliwe i nie czuć, że siedzimy w dużym crossoverze lub wedle preferencji – podnieść się jak najwyżej i patrzeć na większość samochodów z góry.

Z tyłu tak, jak mówiłem – miejsca dla 2 osób jest więcej niż wystarczająco. Dobrym rozwiązaniem jest możliwość podgrzewania siedzisk oraz regulacji kąta oparcia i przesuwanie foteli w poziomie.

Największym rozczarowaniem jest bagażnik

Pojemność 374 l może pokrzyżować wiele planów wyjazdowych, bo nie pomieści w sobie dużo bagaży. Można to jednak zrozumieć – w końcu nagłe ucięcie całego tyłu pod kątem prostym musiało się na czymś odbić negatywnie. W tym przypadku jest to na szczęście tylko przestrzeń bagażowa.

Jest jeszcze jedna rzecz, na którą wpłynęła specyficzna bryła samochodu – prowadzenie. Jestem naprawdę zaskoczony, jak ten „klocek” trzyma się drogi. Jakkolwiek ostry nie byłby zakręt – Mitsubishi Eclipse Cross nie buja ani trochę na boki. Sztywno przyklejony do nawierzchni pokonuje łuki przy prawie każdej prędkości. Niesamowite jest też, jak układ kierowniczy reaguje na zachowanie kierowcy. Każdy, nawet najdelikatniejszy ruch kierownicy daje błyskawiczną odpowiedź kół. Tym charakterem prowadzenia Mitsubishi rozwiało zagadkę, dlaczego akurat „Eclipse”.

W naszym testowym egzemplarzu był też napęd na 4 koła, który dostępny jest tylko ze skrzynią CVT. Niestety, nie tak zaawansowany, jak w Outlanderze. Tutaj nazwano go S-AWC i jedyne ustawienia, na jakie sobie pozwala to tylko zmiana trybu pomiędzy: Auto, Snow, Gravel. Nie oczekujmy od tego układu niespodzianek – w terenie nie poszalejemy – a nawet jeśli, to stracimy kilka godzin na dzwonienie po znajomych, którzy pomogą wypchnąć nas z błota. Raczej napęd S-AWC będzie miał swoje zastosowanie zimą, przy nieodśnieżonych drogach, czy też na nieutwardzonych, polnych ścieżkach. Mimo wszystko – bez szaleństw. Prędkość maksymalna, jaką osiągniemy w Eclipse Cross to 200 km/h. Rozbieg do 100 km/h zajmie niespełna 10 s.

Układ świetnie dobiera odpowiednie obroty silnika

Skrzynia CVT, o której wspomniałem posiada 8 wirtualnych przełożeń. To, czego się obawiałem – że będzie wyła przy przyśpieszaniu – na szczęście nie miało to miejsca. W mieście i w trasie – nigdzie nie zauważyłem sytuacji, kiedy skrzynia zapomniała, co ma zrobić.

Spalanie zaskoczyło mnie pozytywnie. Najmniejsza wartość, jaką uzyskałem poza terenem zabudowanym przy prędkości 90 km/h to 6,4 l/ 100 km. W mieście osiągniemy maksymalnie 10 l/ 100 km, natomiast na autostradzie będzie to ok. 8 l/ 100 km.

Mitsubishi Eclipse Cross zdecydowanie zaskakuje

Nie tyle wyglądem, który można lubić lub nienawidzić, ale też swoim charakterem. Nazwa, jaką nadano temu crossoverowi nie jest przypadkowa. „Eclipse” wskazuje na sportowe zacięcie samochodu, „Cross” natomiast to część terenowa i miejska tego samochodu. Połączenie obu tych słów daje hybrydę sportowego samochodu do miasta i w delikatny teren. O ile miasto może nie jest najlepszym otoczeniem dla Mitsubishi ze względu na jednak dość duże gabaryty i dużą średnicę zawracania – to sportową duszę czujemy przede wszystkim na zakrętach, kiedy to auto trzyma się drogi jak przyklejone, a układ kierowniczy reaguje błyskawicznie. Podniesiony prześwit pozwala na ruszenie w niezbyt wymagający teren, gdzie auto również sprawdzi się bardzo dobrze. Największym problemem jest jednak cena. Za testowy egzemplarz w tym wyposażeniu (HUD, podgrzewane fotele, kierownica, radio + DAB, dostęp bezkluczykowy) należy zapłacić ponad 130 tys. zł. Wrażenia z jazdy przekonują do zakupu, zdrowy rozsądek jednak podpowiada, że ta cena jest odrobinę za wysoka.

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Artykuł [TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Oferowane zmiany mają stylistycznie nawiązują do poprzednich pokoleń Jimny’ego, z którego pierwszy wszedł do produkcji w 1970 roku. Jimny Center Niigata, z siedzibą w Niigacie, na północy głównej wyspy Japonii, Honsiu zajmuje się przede wszystkim modernizacją starszych modeli małej terenówki, zarówno w zakresie modyfikacji wewnętrznych, jak i zewnętrznych, w tym specjalnych prac lakierniczych, okładzin wewnętrznych i tapicerki, ale również dostarcza ciekawe elementy akcesoryjne dla nowych aut.

Dla nowego modelu Jimny opracowano specjalną atrapę chłodnicy, posiadającą logo Suzuki w starym stylu. Oferowane są również: retro obręcze kół, opony z białym paskiem, drewniany bagażnik dachowy oraz specjalne malowanie aut nawiązujące do wzoru z lat 70′ i 80′.

Oficjalnie nie podano jeszcze cen części dla nowego Jimny’ego, jednak Niigata Center wstępnie wycenia je na około 168 funtów za niestandardową kratę chłodnicy – wzór aut wyprodukowanych do 1996 roku, i 228 funtów za wymianę dachu drewnianego.

Jimny Center Niigata prezentowanymi akcesoriami wzbudził ogromne zainteresowanie Japońskich klientów. Chociaż oficjalnie nie podano, jak długo będą oni musieli czekać na realizację zamówienia, ich lista stale rośnie.

Szczegóły technologiczne dotyczące tego modelu znajdziecie tutaj:

Suzuki Jimny 2019 – znamy szczegóły

Polecam również:

https://www.youtube.com/watch?v=n2Fp4e2Zpo8

Źródło: autocar

Artykuł Suzuki Jimny otrzyma akcesoria w stylu retro pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Auto dostępne będzie z jednym silnikiem. Będzie to czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra. Ta wolnossąca jednostka zastąpi odchodzący 1,3-litrowy silnik. Wytwarza 100 KM przy 6000 obr./min i moment obrotowy 130 Nm przy 4000 obr./min. Producent nie planuje wersji Jimnego z silnikiem diesla, a od niedawna rezygnuje ze wszystkich opcji silników diesla w swojej gamie modelowej.

Jimny będzie oferował do wyboru pięciobiegową manualną lub czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. Niezależnie od wersji, napęd przenoszony będzie na cztery koła – AllGrip Pro – w niepełnym wymiarze. Standardowo moc przekazywana jest na tylne koła, a w trudnym terenie z pomocą reduktora dołączana jest oś przednia. Do wyboru będą trzy tryby pracy: tryb 2H z napędem na tył, 4H z dołączoną osią przednią oraz 4L, z przełożeniem redukcyjnym. Suzuki zamienił reduktor biegów o niskim zasięgu w najnowszej wersji Vitary na elektryczną tarczę obrotową, ale nowy Jimny trzyma się poprzedniego systemu, aby zmaksymalizować jego zdolność do jazdy w terenie.

 Jak przystało na klasyczną terenówkę Jimny oparty będzie na ramie drabinowej

Konstrukcja samochodu odzwierciedla jego aspiracje 4×4. Podobnie jak jego poprzednik, nowy Jimny, jak przystało na klasyczną terenówkę, oparty będzie na ramie – tradycyjna rama drabinowa. Aby zwiększyć sztywność nadwozia inżynierowie dołożyli do niej dodatkowe poprzeczki. Na rynku została już tylko garstka modeli z takim rozwiązaniem. Zwrotność w terenie ma zapewnić również sztywne zawieszenie trójosiowe. Auto zostało opracowane z uwzględnieniem opinii właścicieli poprzednich generacji Jimny’ego, którzy wyżej cenią jego efektywne możliwości terenowe i solidność, niż własności jezdne na utwardzonej drodze. Kąt podejścia wynosi 37 stopni. Kąt zejścia 49 stopni. Prześwit to 210 mm – o 20 mm więcej niż w poprzednim modelu (dane dotyczą 15-calowych felg aluminiowych).

Fani surowej formy tego modelu będą zachwyceni!

Wygląd nawiązuje do wcześniejszych wersji Jimny’ego poprzez proste, skrzyniowe nadwozie, pionowe kratki osłony chłodnicy i okrągłe reflektory z osobnymi kierunkowskazami. Tradycyjny kanciasty design, kwadratowe nadkola, otwierana na bok klapa bagażnika z umieszczonym na niej kołem zapasowym przypomina nieco klasyka terenowych wyzwań – Mercedes-Benz Klasy G.

W międzyczasie wnętrze Jimny’ego zyskuje nowoczesne funkcje, takie jak 7-calowy system multimedialny z ekranem dotykowym i technologią Bluetooth. Jednak ogólny projekt pozostaje masywny z funkcjonalnością uprzywilejowaną nad formą, tak aby umożliwić fanatykom jazdy terenowej sterowanie i obsługę przycisków nawet w grubych rękawicach. Po złożeniu tylnych siedzeń uzyskamy 377 litrów przestrzeni bagażowej, czyli o 53 litry więcej niż w starym Jimnym.

Do wyposażenia dodano również nowe systemy bezpieczeństwa, w tym automatyczne hamowanie awaryjne, ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu i wykrywanie znaków drogowych, przy czym ten ostatni oferowany będzie po raz pierwszy.

Oficjalna premiera na rynku europejskim dopiero w przyszłym roku.

Jimny ma wejść do sprzedaży w Europie na początku przyszłego roku. Oficjalna japońska premiera już jesienią. Oczekuje się, że ceny będą nieznacznie wyższe niż w przypadku odchodzącego modelu. Decyzja marki o zignorowaniu pokusy zbudowania mniej radykalnego Jimny powinna sprawić, że sprzedaż pozostanie mała w porównaniu do innych kompaktowych SUV-ów. Czy to dobrze? Z całą pewnością tak, ponieważ aut o tak terenowych zdolnościach i charakterze pozostało niewiele.

Źródło : autocar

Artykuł Suzuki Jimny 2019 – znamy szczegóły pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – osiągi w terenie

O tym, że Mitsubishi Pajero to terenówka z krwi i kości nie trzeba nikogo przekonywać. Nawet problemy z elektryką w postaci szalejących czujników układu napędowego nie są w stanie zepsuć obrazu tego auta w oczach kierowców. W komunikacie prasowym japońska marka przytacza szereg własności ich największej terenówki, którą, o zgrozo, nazwali SUV-em. Z krótkiej notatki producenta dowiemy się, że kąt natarcia to 34,5 stopnia, kąt pochylenia to 45 stopni, a głębokość brodzenia to 700 mm. Jednak czy są to parametry różniące wersję limitowaną od normalnej? Otóż, nie.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – napęd

Podobnie jak w standardowej wersji mamy do dyspozycji jednostkę napędową o mocy 190 KM i napęd na cztery koła z różnymi trybami jazdy. Diesel o pojemności 3.2 litra połączony został z pięciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Automat ten umożliwia wybór trybu „Sport Mode”, który ucząc się stylu jazdy kierowcy dostosowuje się do jego oczekiwań. Silnik, który nie oszałamia mocą, dysponuje pokaźnym momentem obrotowym, który umożliwia ciągnięcie za samochodem przyczepy o masie 3500 kg. Trzeba przyznać, że robi to wrażenie.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – wyposażenie i cena

Na liście wyposażenia standardowego znajdziemy światła dzienne LED, automatyczną klimatyzację oraz skórzaną tapicerkę siedzeń. Skórą pokryte zostaną również kierownica i drążek zmiany biegów. Siedzenie kierowcy i pasażera wyposażone jest w podgrzewanie, parkowanie ułatwi kamera cofania a podróż na autostradzie ułatwi tempomat. Dłuższa jazda stanie się przyjemniejsza za sprawą okna dachowego i zestawu audio Rockford Fosgate.
Mitsubishi Pajero Limited Edition kosztuje 229 990 zł, a za dodatkowe 5000 zł dostaniemy wersję z dopiskiem Tech w nazwie, która dodatkowo posiada stację multimedialną Alpine ILX-702D.

Źródło: Mitsubishi

Artykuł Mitsubishi Pajero Limited Edition – ponownie odgrzany kotlet pochodzi z serwisu TestHub.pl.