Tak, prezes jeżdżący BMW serii 7 w odmianie 750i, z pewnością nie musi się zawracać sobie głowy spóźnieniami. 3,9 sekundy do setki oraz troszkę ponad 10 sekund do 200 km/godz., sprawiają, że nawet bardzo późne wyjście z biura lub domu, nie powinno stanowić większego problemu w dotarciu, w umówione miejsce na czas. Jedyne co może przeszkodzić prezesowi w planach to paliwo, a dokładniej postoje na jego tankowanie, ale… o tym wszystkim przeczytacie w moim teście, zapraszam.

Seria 7, czyli topowa limuzyna w gamie BMW

BMW serii 7 to najdroższy i najbardziej luksusowy sedan w gamie modeli bawarskiego producenta. Aktualna odmiana „siódemki”, oznaczona kodem G11 lub G12 (wersja długa), zadebiutowała na salonie motoryzacyjnym w Genewie, w roku 2015. W tym samym roku trafiła do produkcji. Pod koniec 2018 roku auto doczekało się modernizacji, zarówno technicznej, jak i stylistycznej. Ta druga była na tyle duża, że niektórzy zaczęli mówić o premierze nowego modelu.

4, 6, 8, a może 12 cylindrów pod maską?

W ofercie znalazło się bardzo wiele odmian silnikowych, poczynając od jednostek 2-litrowych, kończąc na 6-litrowym V12. Najmniejsze jednostki napędzały wersje hybrydowe przed liftingiem, natomiast „v dwunastka” została wycofana niedługo po liftingu.

Najpopularniejsze odmiany „siódemki” to 3-litowe, rzędowe benzyny i diesle o mocach wahających się między 260, a 340 koni mechanicznych. BMW oferowało w ubiegłych latach jeszcze diesla o mocy 400 koni, ale stał się on prawdopodobnie ofiarą coraz ostrzejszych norm spalin.

750i, czyli 4,4 litrowe V8 z podwójnym turbodoładowaniem…

Samochód, którym jeździłem to najmocniejsza aktualnie wersja serii 7, czyli 750i xDrive. 750i oznacza, że pod maską kryje się silnik V8 o pojemności 4,4 litra. Motor jest podwójnie turbodoładowany i generuje 530 koni mechanicznych oraz 750 Nm momentu obrotowego. Dzięki stałemu napędowi na 4 koła – xDrive, auto katapultuje się do pierwszej setki w niecałe 4 sekundy. Uwaga! Ponad 2 tony masy i 4 sekundy do 100 km/godz. Robi to wrażenie! Ale… o wrażeniach za chwilę. Najpierw obejrzyjmy ten samochód.

Seria 7 to limuzyna przez wielkie „L”

„Siódemka”, która znalazła się w moich rękach, wyposażona była w pakiet stylistyczny M, który obejmował zarówno elementy zewnętrzne, jak i wewnętrzne.

Moim zdaniem pakiet M „robi robotę” w tym pojeździe. Jest on wg. mnie, konieczną do zaznaczenia opcją na długiej liście dodatków. Na zewnętrzne elementy stylistyczne „M pakietu” składają się zderzaki, specjalne wzory felg, lakierowane zaciski hamulcowe oraz dwa znaczki „M” umieszczone na każdym z błotników. Ostre linie i agresywny wygląd przedniego zderzaka dodają charakter temu autu, bez nich „siódemka” wygląda kiepsko…

Laserowe światła powodują, że nic się przed nami nie ukryje

Laserowe światła przednie są… FENOMENALNE. Tak, pozwólcie powtórzę to jeszcze raz, fenomenalne. W nocy system oświetlenia sprawia wrażenie jakby jechało się… w dzień. Do tego wszystkiego dochodzi doświetlanie zakrętów, i to nawet tych odległych lub łuków, oraz poboczy. Wszystko to sprawia, że mamy pełną kontrolę nad poprzedzającym nas otoczeniem. Laserowe światła kosztują ok. 9000 zł dopłaty, ale to dodatek, w który trzeba zainwestować.

To co najlepsze odnajdziemy wewnątrz

Po otwarciu drzwi, pierwszym co nas wita to ogrom prawdziwej skóry w kontrastowych kolorach. Wystrój wnętrza oczywiście podlega konfiguracji, ale to co zawsze otrzymamy to materiały najwyższej jakości, które od samego wejścia robią niesamowite wrażenie. Skóra jest praktycznie wszędzie, a przełączniki wykonane są z metali wysokiej jakości. Ilość plastiku jest minimalna. Nie ma mowy o odczuciu oszczędności przy tworzeniu tego samochodu.

Kierownica sportowa M, metalowe nakładki na pedałach i metalowe nakładki progowe przypominają o pakiecie M, w tym samochodzie. Na tym akcesoria M się jednak kończą. Seria 7 to najpierw luksusowa limuzyna, a dopiero potem „sportowa”.

Fotele, czyli mobilny salon SPA

Fotele w tym aucie, to praktycznie osobna historia. Są miękkie i wykończone przyjemną w dotyku skórą. Wyposażone w wiele trybów masażu, wentylację i podgrzewanie, skutecznie umilają czas podróży. Mogą być konfigurowanie na bardzo wiele sposobów, praktycznie każdy element da się ustawić. Głowę otulają potężne zagłówki, które również są regulowane. To wszystko odbywa się za pomocą paneli z przyciskami na bokach foteli. Nie ma tu mowy o manualnym ustawianiu.

W tym miejscu muszę wspomnieć o jednej nieprzyjemnej rzeczy. Samochód miał ok. 12 000 km przebiegu, a fotele… były wyraźnie zabrudzone od spodni. Jeśli planujecie zakup siódemki lub innego BMW z takimi fotelami, to uważajcie na białe skóry. Może warto wybrać inny kolor lub pomyśleć o profesjonalnym zabezpieczeniu fotela.

Pozycja za kierownicą jest… specyficzna

Komfort podróżowania w fotelach komfortowych, bo tak nazywa je BMW, jest na bardzo wysokim poziomie, ale… po godzince z małym „hakiem” zaczynały mnie boleć plecy. Być może to kwestia złego ustawienia fotela, choć ja winą obarczyłbym niewygodną pozycję za kierownicą. Koło kierownicze ma bardzo ograniczony zakres regulacji w płaszczyźnie poziomej i nie da się go dostatecznie daleko wysunąć. Tak, w aucie za kilkaset tysięcy występują problemy z regulacją kierownicy.

Poszukując wygodnej pozycji za kółkiem sprawdziłem wiele ustawień. Gdy usiadłem dosyć blisko kierownicy, aby mieć dobre podparcie barków, to nogi pozostawały mocno ugięte. Lewa do tego stopnia, że po krótkiej przejażdżce zaczęło robić się bardzo niewygodnie. Po odsunięciu się od kierownicy tak, aby nogi znalazły się w wygodnej pozycji, doskwierało mi zbyt słabe podparcie barków. Na dłuższą metę wybrałbym to drugie ustawienie, które zapewniało dobry komfort, jednak wciąż do ideału było daleko

Czas na szybką przejażdżkę

Po uruchomieniu silnika do uszu kierowcy i pasażerów dochodzi piękny bulgot silnika V8. Nie jest on tak głośny jak np. w testowanym kiedyś przeze mnie BMW M850i, ale nie ustępuje charakterem. Jest bardziej subtelny i elegancki, czyli po prostu cichszy. W kabinie jest bardzo cicho, a silnik słychać tylko podczas przyspieszania. Umila on podróżowanie i nie jest natarczywy.

Limuzyna BMW, czyli maksimum komfortu i radość z jazdy

Pierwsze kilometry w „siódemce” powodują, że kierowca nabiera respektu do tego auta. Samochód sprawia wrażenie potężnego. Było to na tyle silne, że chwilami nie miałem pewności czy mieszczę się w wyznaczonych pasach ruchu. Po pierwszych kilometrach czułem się jakbym sterował luksusowym jachtem, który prowadzi się precyzyjnie jak sportowe auto. Lekko kołysze, bezszelestnie pokonuje dziury, a jednocześnie dobrze przekazuje informacje o tym co dzieje się z kołami i chętnie wykonuje polecenia kierowcy. Uczucie dziwne, ale bardzo przyjemne. Zawieszenie bardzo skutecznie tłumi nierówności i nawet najgorsze drogi, nie są takie złe. Nie jest to jednak poziom np. X7, gdzie zupełnie nie czujemy po czym jedziemy. W „siódemce” minimalna ilość drgań jest przenoszona do kabiny. Nie jest to z pewnością błąd konstruktorów, tylko chęć lepszego przekazania kierowcy informacji o drodze.

Większość trasy pokonywałem w ustawieniach Comfort Plus i nie miałem ochoty przełączać się na Sport. Z dziennikarskiego obowiązku musiałem jednak to zrobić. Do dziś nie umiem zdecydować co było lepsze: sport czy comfort. W nastawach sportowych „siódemka” prowadzi się… jak auto sportowe. Nie twierdzę, że jest autem sportowym, w końcu to ponad dwu tonowy kolos, ale wrażenie z prowadzenia jest niesamowite. Samochód prowadzi się jak po sznurku, jest bardzo wyczuwalny, precyzyjnie się prowadzi, a przy tym zapewnia całkiem sporo komfortu. W trybie sport nie ma mowy o żadnym bujaniu, jednak zawieszenie wciąż bardzo skutecznie wybiera nierówności, choć jest wyraźnie utwardzone.

Przejażdżka na tylnym fotelu

Po zajęciu miejsca z tylu, zrozumiałem co znaczy przyjemność jazdy limuzyną. Później, gdy wsiadałem do auta, pierwszym wyborem był właśnie tylny, prawy fotel. Jest on prawie taki sam jak te przednie. Prawie, gdyż nie posiada wentylacji i masażu oraz ma mniej rozbudowany, choć wciąż imponujący, system ustawień. Jazda z tyłu to czysta przyjemność. Spokój, cisza i przyjemne „wtapianie” się w fotel przy każdym przyspieszeniu. Bajka. Do tego pasażer za pomocą przycisku lub tableta, może regulować zasłony, fotele i system audio.

Ciszę w kabinie samochodu przerywa jedynie dźwięk z bardzo dobrego nagłośnienia Harman/Kardon. Najlepszy dźwięk systemu audio odbiera kierowca i… tu dochodzimy do kolejnej wady. Audio z tylu jest jedynie przeciętne. Muzykę słychać dobrze, ale różnica między przodem, a tyłem jest ogromna. Szkoda, bo w tego typu autach to miejsce z tyłu jest najważniejsze, więc pasażer tylnego fotela „siódemki” nie będzie miał przyjemności ze słuchania muzyki takiej jak jego kierowca.

Podłokietniki to nie jest mocny element wyposażenia „siódemki”

Dźwięk audio z tylu to niestety nie jedyna wada. Tylny podłokietnik, mógłby być miększy. To zresztą dotyczy wszystkich podłokietników. Przy dłuższej jeździe nie są one przyjemne. Wspomniany, tylny podłokietnik wyróżnia się jednak na tle pozostałych. Jest głośny… Prawie każde dotknięcie kończy się nieprzyjemnym odgłosem trzeszczącego plastiku. Przypomnę, że mówimy o samochodzie kosztującym ok. 600 tysięcy złotych.

Czas na podsumowanie

600 tys. złotych na fakturze, a do tego spalanie 15 litrów na setkę i „pit stopy” na stacjach benzynowych co 400 kilometrów. Czy „siódemka” jest warta swojej ceny? Odpowiem tak:

Z technicznego punktu widzenia to wspaniały samochód. Prowadzenie, komfort, osiągi… to jest coś niesamowitego. Największe wrażenie robi połączenie luksusu i sportowych wręcz właściwości jezdnych. To z pewnością warte jest pieniędzy, które życzy sobie BMW.

Z drugiej strony, nie do końca rozumiem ten samochód. Nie jest on w niczym wybitny. Jeśli potrzebuję sportowy samochód, zapewniający niezły komfort, to wybiorę BMW serii 8 np. M850i. Jeśli szukam maksymalnego komfortu, to sięgnę np. po BMW X7. Jeżeli pragnę limuzynę, która imponuje komfortem i świetnie się prowadzi, to najlepszym wyborem wydaje się być BMW serii 5, w którym na dodatek mogę zająć lepszą pozycję „za kółkiem”. W końcu, jeśli szukam limuzyny do jazdy na tylnym fotelu to będę szukał auta, które zapewni jeszcze więcej niż testowana przeze mnie „siódemka”. Lepszym wyborem może się okazać np. Mercedes klasy S.

Sami musicie odpowiedzieć sobie na pytanie czy potrzebujecie tego samochodu, przemyśleć jego wady i zalety. No koniec dodam tylko, że jest jeszcze jedna rzecz, która wyróżnia aktualną serię 7 spośród konkurencji. Jest nią potężny grill, który zdaje krzyczeć do wszystkich dokoła: „mam wielkie …”. Ale nie każdy jest taki krzykliwy i nie każdy lubi się wyróżniać

Artykuł TEST BMW 750i xDrive – bardzo szybka luksusowa limuzyna pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Jeśli poszukujecie skutecznego i bardzo szybkiego sposobu na podniesienie ciśnienia krwi, a z jakiegoś powodu nie chcecie wybrać kawy lub Yerba Mate, to mam dla Was rozwiązanie. Jedyne co musicie zrobić to wziąć kluczyk od samochodu, otworzyć potężne drzwi od strony kierowcy, a następnie zająć miejsce za kierownicą. Po tych czynnościach musicie skierować prawą dłoń na tunel środkowy, gdzie obok dźwigni skrzyni biegów znajduje się okrągły przycisk z napisem Start/Stop Engine. Chyba już wiecie jaki jest następny krok jednak pozwólcie, że w tym miejscu zatrzymam się na chwilę w celu lepszego przedstawienia dzisiejszego bohatera.

M850 czyli 5 metrów i V8 pod maską…

Aktualne BMW serii 8, nazywane przez dział marketingowy producenta THE 8, to następca serii 6 F13. Seria 6 zmieniła charakter i dzisiaj jest „piątką” w odmienionej wersji nadwoziowej, a „ósemka” pragnie nawiązać do legendarnego modelu BMW, który produkowany był w latach 90-tych XX w. Nową serię 8 można kupić z jednym silnikiem diesla, 3.0 R6 o mocy 340 KM oraz w dwóch odmianach benzynowych: 3.0 R6 333 KM i testowanej przeze mnie 4.4 V8 o oszałamiającej mocy 530 koni mechanicznych. Celowo nie wymieniłem modeli M, czyli M8 i M8 Competition, gdyż zbudowane są one na bazie „ósemki” jednak zmiany są na tyle duże, że mówimy tu raczej o osobnych modelach.

Objeżdżanie przeze mnie auto to najmocniejsza odmiana serii 8 czyli M850i xDrive Gran Coupé. Auto w standardzie wyposażone jest w pełny pakiet M zarówno stylistyczny jak i techniczny. Lakier Szary Dravit z gamy lakierów Individual robi piorunujące wrążenie gdyż niejako „zmienia” on swój odcień w zależności od natężenia padającego światła. Auto jest zdecydowanie agresywne i dynamiczne w wyglądzie. Posiada bardzo długą maskę oraz wyraźnie opadającą linię dachu co utrudnia wsiadanie oraz zabiera miejsce na głowy pasażerom tylnych foteli, jednak dodaje autu sportowego charakteru tak bardzo pożądanego w segmencie aut coupe.

Zajrzyjmy do środka

Jak na tak potężne auto wnętrze wydaje się nie być przestronne i niejako otula kierowcę oraz pozostałych pasażerów. Miejsca jednak niebrakuje i każda nawet rosła osoba znajdzie dla siebie wygodną pozycję. Jedyny warunek, że będą to cztery osoby. Co prawda auto jest zarejestrowane dla 5 osób, ale przez tunel środkowy w tylnym rzędzie miejsce dla piątego pasażera jest raczej umowne.

Konsola środkowa skierowana w stronę kierowcy podkreśla dla kogo został stworzony ten samochód. Kierowca jest tutaj najważniejszy. Wszystkie przełączniki i przyciski znajdują się w jego zasięgu, a obsługa jak przystało na BMW jest łatwa i intuicyjna. Auto posiada praktycznie wszystkie nowoczesne systemy, jednak w porównaniu do konkurencji znajdziemy tu sporo fizycznych przycisków i pokręteł. Mi się to bardzo podoba, ale jak wszystko to kwestia przyzwyczajenia i gustu. Niezależnie od preferencji wszystko czego dotknie kierowca lub pasażerowie jest wykonane z wysokiej jakości materiałów. Nic nie trzeszczy, a co wygląda jak metal w rzeczywistości nim jest. To samo dotyczy skóry i innych materiałów. Złośliwi powiedzą, że we wnętrzu znajdziemy trochę plastiku np. na panelu klimatyzacji, ale on też jest wysokiej jakości, nie razi w oczy i proszę mi wierzyć, jest go niewiele.

Testowany przeze mnie egzemplarz wyposażony był w opcjonalne sportowe fotele, które oprócz wielokierunkowej regulacji posiadały podgrzewanie i wentylację. Siedzenia nie dość, że wyglądają świetnie, to równie dobrze trzymają w zakrętach i zapewniają wysoki komfort podróżowania. Siedząc w tych fotelach można spokojnie planować długie podróże i nie martwić się bólem pleców. W przypadku tych siedzeń o nieprzyjemnościach nie ma mowy. Połączenie komfortu i świetnego trzymania w zakrętach zrobiło na mnie wielkie wrażenie. Jak dla mnie te fotele to absolutna światowa czołówka.

Audio z najwyższej półki

Na pochwalę zasługuje również system audio marki Harman Kardon. W połączeniu z wyśmienitym wyciszeniem niejako przenosi on podróżujących na salę koncertową, w której gra ich ulubiony zespół. Nagłośnienie to jest naprawdę wybitne. Zauważyłem jednak, że audio zestrojone jest pod kierowcę. Na lewym przednim fotelu dźwięk wydaje się być najlepszy. Oczywiście pozostali nie mają na co narzekać, ale warto zwrócić na ten szczegół uwagę.

„Ósemka” od technicznej strony

Oprócz wspomnianej wcześniej „V ósemki” auto posiada stały napęd na wszystkie koła, adaptacyjne zawieszenie, sportowy dyferencjał oraz skrętną tylną oś. Napęd przenoszony jest za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni produkcji ZF, a auto stoi na 19-calowych felgach, „oblanych” dosyć cienką warstwą gumy w postaci opon Pirelli P Zero Winter. Te ostatnie to oczywiście kwestia konfiguracji gdyż dostępne są 20-calowe felgi, a opony można dowolnie zmieniać.

Zapraszam na krótką przejażdżkę…

Pozwólcie więc, że wrócę do przycisku Start/Stop Engine, po którego naciśnięciu ożywa serce tego samochodu czyli mocarne 4,4 litrowe, podwójnie turbodoładowane V8. Dźwięk wydobywający się z czterech rur wydechowych ukrytych pod dwiema osłonami przypomina najlepiej brzmiące amerykańskie „V ósemki” i nie ma nic wspólnego z obowiązującymi normami spalin. Prawie nic. Niestety zapach wydobywający się z wydechu to nieprzyjemny smród. Przypisuję to zastosowanym w aucie, a wymaganych przez prawo filtrom spalin.

Na szczęście filtry ani normy nie mają wpływu na dźwięk, który jest fenomenalny. Podobno to najlepiej brzmiące BMW, a na pewno ścisła światowa czołówka w kategorii brzmienie. Po prostu klasa!

Układ jezdny czyli THE 8 od najlepszej strony

Po rozpoczęciu jazdy pierwszym co przykuwa uwagę kierowcy jest układ kierowniczy. Jak na auto o sportowym zacięciu jest zaskakująco lekki i przyjemny. Manewrowanie przy niskich prędkościach jest bardzo łatwe, a dzięki czterem kołom skrętnym jest niesamowicie zwrotne i parkowanie tym 5 metrowym pojazdem nawet na ciasnym parkingu nie stanowi większego wyzwania. Przy niskich prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do kół przednich co zwiększa zwrotność pojazdu. Natomiast przy dużych prędkościach tylne koła wychylają się w tym samym kierunku co koła przednie zwiększając znacząco stabilność jazdy.

Przy szybkiej jeździe kierownicą kręci się ciężej. Nie wpływa to jednak na precyzję prowadzenia, która jest wzorowa. Prowadzenie auta jest proste i bardzo wyczuwalne. Auto chętnie słucha poleceń kierowcy, a jednocześnie dobrze przekazuje informacje co aktualnie dzieje się z kołami. Zawieszenie jest jędrne, ale jednocześnie zapewnia kierowcy sporo komfortu. Oczywiście bardzo wyraźnie czujemy po czym jedziemy, jednak nierówności są skutecznie tłumione. Nic przy tym nie stuka i nie dobija. „Ósemka” bardzo pewnie pokonuje zakręty, nie wychylając się przy tym, a gdy kierowca przesadzi z szybkością w zakręcie samochód nie zarzuca tyłem tylko wszystkimi czterema kołami zsuwa się z toru jazdy. Jest to bardzo wyczuwalne i łatwe do opanowania. Masy auta w codziennym użytkowaniu nie czuć, jest ona wyczuwalna dopiero przy zbyt szybkim pokonywaniu ostrych łuków.

Tryby pracy samochodu

Auto pracuje w czterech trybach jazdy: comfort, sport, sport plus oraz adaptive. Celowo pominąłem ECO PRO, nad którego istnieniem w tym samochodzie lepiej spuścić zasłonę milczenia. W trybie comfort „ósemka” jest bardzo przyjemnym pojazdem do jazdy na co dzień. W ciszy możemy delektować się ulubioną muzyką przy subtelnym pomruku silnika V8. Auto jest bardzo szybkie przy czym nie ma mowy o szarpaniu i nachalnym wbijaniu w fotel.

Po naciśnięciu guzika sport otwierają się klapy w układzie wydechowym, dźwięk silnika staje się dobrze słyszalny we wnętrzu i bardzo rasowy. Kierownicą kręci się ciężej, zawieszenie jest utwardzone, ale nadal zapewnia sporo komfortu, a pedał gazu bardzo chętnie reaguje na każde wciśnięcie. Jazda w tym trybie jest bardzo, ale to bardzo przyjemna. Samochód jest żwawy, pięknie brzmi i całym sobą zachęca kierowcę do dynamicznej jazdy. Nie jest przy tym męczący co zdarza się w sportowych autach. Po prostu czysta radość z jazdy.

Jeśli sport to za mało, możemy zaryzykować włączenie nastawy sport plus. „Ósemka” zamienia się w brutala, który tylko czeka na wciśnięcie podróżujących w fotele i uderzanie ich w plecy przy każdej zmianie biegów. W sport plus silnik cały czas pracuje na wysokich obrotach i jest gotowy do zrywu. Ten tryb nie przypadł mi do gustu, gdyż jest zbyt ostry i nie nadaje się do codziennej jazdy, a może nawet wcale do jazdy po publicznej drodze. Być może sprawdziłby się na torze, ale czy czterodrzwiowe luksusowe GT jest stworzone do ostrej jazdy na torze? Wg. mnie zdecydowanie nie.

Czy na pewno wszystko jest idealne…?

Wydawać by się mogło, że samochód z tej półki cenowej nie powinen mieć żadnych wad, a jednak ja znalazłem dwie. Trochę na siłę, ale znalazłem.

Pierwsza z nich to łączność systemu pokładowego z telefonem. Podczas czterech dni testu kilkakrotnie miałem problemy z połączeniem telefonu, o używaniu Apple CarPlay nie wspominając… Dwa razy problemy były na tyle poważne, że musiałem wyjść z samochodu, zamknąć go, a następnie wsiąść ponownie żeby móc korzystać z telefonu.

Druga rzecz to niepokojące dźwięki trzeszczących plastików przy mocniejszym naciskaniu. Jak napisałem wcześniej, żaden plastik nie trzeszczy podczas jazdy jednak pod naciskiem niektóre z nich potrafią się odezwać. Przy przebiegu 11 tys. Km nie ma to żadnego znaczenia, ale co będzie przy 100 tys…?

No dobrze, a ile kosztuje ta przyjemność?

Tanio nie jest, ale za przyjemność w wersji premium trzeba płacić. Ceny M850i zaczynają się na poziomie 589 000 zł. Nie znam cennika testowanego modelu, ale można spokojnie założyć, że kosztował między 650, a 700 tys. Zł. Samochód przy spokojnej jeździe zużywa 12-13 litrów paliwa na 100km, a przy dynamicznym poruszaniu się te liczby osiągają poziom 18-20 litrów. Średnie spalanie z testu wyniosło niecałe 15 litrów paliwa „na setkę”. Na pocieszenie powiem, że zalecane przez producenta paliwo to benzyna 95 oktanowa.

Czy to prawdziwa „emka” czy tylko namiastka…

Przyszedł więc czas na podsumowanie. Nie, nie jest to prawdziwa „emka”. Co prawda na każdym kroku czuć zaangażowanie inżynierów M, jednak auto to cały czas „ósemka” tylko w bardzo mocnej i bardzo szybkiej odmianie. Czy to wada? Uważam, że nie. Samochód jest komfortowy, nadaje się do jazdy na co dzień i świetnie jeździ. Co ciekawe także lepiej brzmi niż pełnoprawne M. Jeśli nie szukacie auta do jazdy wyczynowej to ten samochód spełni z dużą nadwyżką wszystkie Wasze oczekiwania. Ja zakochałem się w tym aucie i z pełną odpowiedzialnością polecam go każdemu kto lubi prowadzić auto, ma wysokie wymagania i uwielbia piękny dźwięk rasowej „V ósemki”. Tanio nie jest, ale „ósemka” jest warta każdej wydanej na nią złotówki.

Galeria kilku zdjęć:

Artykuł TEST BMW M850i Gran Coupe. Czy to już prawdziwa „emka”? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Na początku warto zapytać, czym w ogóle jest wynajem długoterminowy. Otóż nie jest on niczym innym jak leasingiem operacyjnym z tą tylko różnicą, że po zakończeniu umowy auto powraca do finansującego. Co prawda wykup auta jest możliwy. jednak jest on nieopłacalny ze względu na wartość wykupu, która oszacowana jest z góry przez finansującego i z reguły jest ona bliska wartości rynkowej. Przy umowie leasingu wykup auta możliwy jest już za 1% wartości. Wróćmy jednak do wynajmu. Występować może on m.in. w formie full service leasing albo w zyskującej na znaczeniu formule aut na abonament.

Opłata za użytkowanie

Jeśli zdecydujemy się na wynajem auta, rata miesięczna stanowić będzie czynsz za użytkowanie. Nie spłacamy wartości auta, tak jak ma to miejsce w przypadku klasycznego leasingu, a co za tym idzie rata miesięczna wynajmu może być niższa od raty leasingu. Następną cechą wynajmu jest brak opłaty wstępnej, inicjalnej. W przypadku leasingu opłata taka występuje, choć może sięgać wspomnianego już 1% wartości początkowej pojazdu.

Wolność i swoboda

Wynajem długoterminowy, chociaż pozwala nam obniżyć miesięczne koszty, to ogranicza nam swobodę korzystania z auta. Wszystko za sprawą określonych procedur użytkowania auta, których przestrzeganie jest bezwzględnie konieczne. Kolejnym równie istotnym elementem wynajmu jest limit przebiegu, wpływający na sposób oraz intensywność użytkowania przez nas auta. W przypadku leasingu zaś swoboda używania auta jest znacznie większa mimo pewnych procedur. Rzecz można zatem, że w dziedzinie swobody leasing znajduje się na znacznie lepszej pozycji.

Umowy czas

Kontakty wynajmu długoterminowego z reguły zawierane są na okres od dwóch do czterech lat. Niezwykle rzadko istnieje możliwość ich przedłużenia. W przypadku leasingów umowy cztero-, pięcio- czy nawet siedmioletnie nie są niczym dziwnym.

Usługi dodatkowe

W przypadku leasingu zazwyczaj mamy do czynienia tylko z finansowaniem pozbawionym usług dodatkowych, takich jak serwis auta czy wymiana opon. W przypadku najmu bardzo często zdarza się, że wynajem jest usługą komplementarną, czyli zapewniająca wszystko to, co jest niezbędne w zamian za pewien czynsz.

Podsumowanie

Leasing oraz najem są współczesnymi sposobami na korzystanie z nowego auta. Pamiętać należy, że każda z tych form posiada swoje wady oraz zalety. Aby wybrać właściwie, trzeba określić swoje potrzeby i ściśle zapoznać się z ofertą usługodawców.

źródło: fmleasing.pl

Artykuł Wynajem długoterminowy vs leasing pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Od 1 stycznia 2019 roku zmianie ulegają przepisy dotyczące opodatkowania leasingu, a także nabycia i używania aut osobowych w firmach. Choć do wejścia w życie wspomnianej wyżej regulacji pozostało jeszcze kilka dni, to już dziś budzi ona wiele wątpliwości. Zacznijmy jednak od początku.

Strata

Pojęcie niechętnie używane przez każdego przedsiębiorcę. Niestety wobec zdarzenia przyszłego i pewnego będzie ono musiało zagościć w zasobie słów podatnika. Na zmianach stracą wszyscy przedsiębiorcy, którzy w prowadzonej działalności wykorzystują auta osobowe, używając ich jednocześnie do celów prywatnych. Od nowego roku do kosztów uzyskania przychodu zaliczać będą oni mogli 75% wszystkich wydatków eksploatacyjnych. Oznacza to, że podstawa opodatkowania wzrośnie. Podkreślić należy, że zmiana ta dotyczyć będzie wszystkich. Nie tylko tych, którzy dopiero planują kupno lub leasing auta, ale także tych, którzy już zakupu dokonali lub leasing wzięli. W pierwszej kolejności skierujmy naszą uwagę ku osobom chcącym wziąć w leasing lub najem auto droższe niż 150 tysięcy zł. Dla nich kosztem uzyskania przychodu będzie tylko ta część czynszu inicjalnego lub raty okresowej, która proporcjonalnie nie przekracza wspomnianych 150 lub 225 tysięcy zł w przypadku auta elektrycznego. Na zmianie straci nie tylko nabywca. Ujemne konsekwencje dotkną także zbywcę auta nie w pełni zamortyzowanego, który w chwili transakcji kosztował więcej niż 150 tysięcy zł.

Zysk

To słowo winno dotyczyć in genere jak największej liczby osób. Jednak w przypadku nowelizacji dotknie ono przedsiębiorców posiadających oraz chcących kupić lub wziąć na kredyt pojazd osobowy droższy niż ok. 86 tysięcy zł, a tańszy niż 150 lub 225 tysięcy zł w przypadku auta elektrycznego. Wszystko za sprawą podniesienia limitu amortyzacji z 20 tysięcy euro do 150 tysięcy zł.

Prawo nie działa wstecz

Maksyma ta mimo zakorzenienia w prawie karnym równie dobrze może być zastosowana w przypadku umów leasingu zawartych do końca 2018 roku. Umowy te podlegać będą ustawodawstwu poprzedniemu, czyli zaliczenie do kosztów odbędzie się według obecnej ustawy. W tym miejscu należy jednak zwrócić uwagę na dwa fakty: zawarcie umowy przed końcem 2018 roku i odbiór auta w 2019 roku. Teoretycznie możliwe jest tego rodzaju „zagranie”. Niemniej jednak wciąż brak jednoznacznej odpowiedzi na następujące pytania:

• czym jest zmiana umowy w mniemaniu organów skarbowych?
• czym jest konkretyzacja przedmiotu umowy?
• czy wpisanie cech identyfikacyjnych pojazdu post factum jest zmianą umowy?

Jak to z reguły bywa, bez konkretów rodzi się pole do interpretacji. Przyjąć można zatem, że modyfikacja treści umowy w kwestiach niekardynalnych może być rozumiana przez odpowiednie organy jako zmiana umowy. Działanie to, w mojej ocenie, może prowadzić do konieczności zastosowania nowej regulacji podatkowej. Jak uzyskać zatem stuprocentową pewność? – zapytacie. Według mnie najbezpieczniejszym wyjściem jest dopięcie tej kwestii przed końcem roku. Jeśli zaś nie będzie to możliwe, warto zadbać o konkretyzację przedmiotu umowy. Rozumiem przez to wpisanie w treści umowy jak największej liczby danych dotyczących auta. Pamiętajmy, że owo dookreślenie skutkować może pewnymi nieodwracalnymi zmianami. Ich późniejsza modyfikacja doprowadzić może do konieczności zastosowania niekorzystnej regulacji podatkowej. Wszystko bowiem za sprawą ceny, która nie powinna ulegać zmianie. Pieniądze to jednak nie wszystko, jak rzekłby jeden ze znanych aktorów, proroczo przewidujący zmiany daninowe. Otóż kolejną istotną kwestią jest następcze wpisanie numeru VIN. O ile samo wpisanie VIN-u nie budzi większych wątpliwości, o tyle sposób jego dokonania już tak. Zwróćmy zatem uwagę na to, by jego wpisanie nie odbyło się za pomocą umowy zmieniającej umowę leasingu. Może prowadzić to do zastosowania znowelizowanej ustawy. Jeżeli już o cechach identyfikacyjnych mowa, minimum z minimum jest podanie marki modelu oraz ceny. Przezorniej jest jednak zgromadzić szerszy katalog danych, mając na uwadze powyższe treści. Reasumując powyższe zagadnienie: brak jednoznacznej regulacji w tym przedmiocie. Są to jedynie interpretacje, które mogą zostać potwierdzone lub odrzucone poprzez orzecznictwo sądów administracyjnych.

Leasing za sto pięćdziesiąt tysięcy jeden złotych

Co z leasingiem aut droższych? Niestety w ich przypadku sprawa nie będzie tak prosta. Wszystko za sprawą art. 23 ust. 1 pkt 66 ustawy o PIT. Niemożliwe będzie bowiem zaliczenie na poczet kosztów pierwszej wpłaty i kolejnych rat do osiągnięcia progów kwotowych odpowiednio 150 i 225 tysięcy złotych. To jednak nie wszystko. Niemożliwe będzie także wzięcie w najem auta droższego i rozłożenia czynszu w sposób umożliwiający nam na zaliczenie go w poczet progów przewidzianych przez ustawę i zwrot pojazdu. Wszystko przez zasadę proporcjonalności. Wykładnia nakazuje nam stosowanie jej do każdej kolejnej płatności związanej z najmem bądź leasingiem. Pokażmy to jednak na przykładzie. Mamy auto, którego cena wynosi 300 tysięcy zł, czyli dwukrotność dopuszczanej przez ustawodawcę kwoty w przypadku auta spalinowego. Stosując zatem zasadę proporcjonalności, w koszty zaliczyć będziemy mogli połowę opłaty inicjalnej i połowę każdej kolejnej raty.

Wydatki z tytułu używania samochodu

W świetle nowej ustawy w koszty podatkowe wrzucić będziemy mogli tylko 75% wydatków na eksploatację samochodu osobowego wykorzystywanego nie tylko do celów służbowych, ale także prywatnych. Jakie wydatki można zatem zaliczyć? Paliwo, płyny eksploatacyjne, przeglądy oraz naprawy, opłaty za przejazd autostradą itd.

A co z AC?

Wydatki na ubezpieczenie pojazdu nie są objęte 75% limitem kosztów uzyskania przychodu. W sytuacji tej ma zastosowanie odrębna regulacja umożliwiająca zaliczenie składki w poczet wspomnianej już kwoty 150 tysięcy zł. Dotyczy to jednak ubezpieczeń dobrowolnych, takich jak autocasco oraz GAP. W przedmiocie ubezpieczenia OC regulacja ta nie będzie mieć zastosowania i możliwe będzie zaliczenie jej w koszty w całości bez względu na wartość samochodu.

Zakup gorszy od leasingu?

Brzmi dziwnie, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę powyższe rozważania. Niemniej jednak zdaje się to brzmieć sensownie, jeżeli zapoznacie się poniższą treścią. Załóżmy, że nabyliście auto o wartości 250 tysięcy zł i odliczaliście koszty. Po roku posiadania zapadła decyzja o sprzedaży auta. Zbywacie auto i… Trafiacie na potężny podatek! Wszystko za sprawą poprawki, która za koszt uzyskania przychodu może uznać wydatek poniesiony na jego nabycie tylko w części nieprzekraczającej kwoty 150 tysięcy złotych, pomniejszony już o uprzednio dokonane zaliczenia z tytułu amortyzacji. Rozwiązaniem tego problemu może być leasing. Ten sam przykład, z tym że zamiast zakupu mamy leasing z wysokim wykupem mniejszym niż 150 tysięcy zł na okres dwóch lat, to jest dla nas element kluczowy. Sumarycznie zabieg ten pozwoli nam na większe oszczędności, ponieważ w pierwszej kolejności zaliczamy część kosztów związanych z leasingiem. Dopiero potem amortyzujemy w całości auto wykupione po zakończeniu umowy lub zaliczamy w koszty jego niezamortyzowaną część w chwili jego sprzedaży.

Podsumowując, zmiany przepisów podatków od zawsze spędzały sen z powiek przedsiębiorców. Żeby mądrze wybrać, należy uprzednio dokładnie zapoznać się nie tylko z treścią przepisów, ale także z treścią umowy leasingu. Jeśli jednak nie jesteśmy pewni swojej decyzji, najbezpieczniej skontaktować się z doradcą leasingowym.

źródło: fmleasing.pl

Artykuł Leasing bez tajemnic pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wejście Audi Q8 na rynek spowodowało medialną kampanię okraszoną przewagą tego modelu nad konkurentami. Auto debiutowało w polskich salonach w sierpniu z jedną wersją silnikową 50 TDI quattro tiptronic o mocy 286 koni mechanicznych. W podstawowej wersji samochód kosztuje 369 tysięcy złotych.

Audi Q8 już na polskim rynku!

Czas jaki daliśmy na pomiar sprzedaży to 3 miesiące od wejścia na rynek, także jak postanowiliśmy tak uczyniliśmy i swoje zapytanie wysłaliśmy do działu PR Audi.

Od sierpnia do końca października sprzedaliśmy 284 samochody Audi Q8 – informuje nas Leszek Kempiński, Kierownik PR Audi.

Okres sprzedażowy trwał więc 92 dni. Mając stan sprzedaży możemy dojść do wniosku, że średnio jednego dnia sprzedawane są 3 sztuki Audi Q8. Efekt nowości? Mądrej polityki promocyjnej? Ciężko jednoznacznie stwierdzić. Na pewno wejście nowego gracza w tej klasie spowodowało poruszenie u rywali.

Przedstawione dane pozwalają określić, że póki co nowy produkt niemieckiego producenta można określić mianem hitu. Średni przychód każdego dnia na poziomie miliona złotych robi wrażenie. Ciekawe również czy sprzedaż pójdzie w górę, gdy do wyboru będzie dostępna inna jednostka napędowa niż 50 TDI.

Źródło: informacja własna

Artykuł Audi Q8 hit czy kit sprzedaży? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Jedna z większych imprez motoryzacyjnych na pomorzu przeszła do historii! O jakim wydarzeniu mowa? Oczywiście za nami X Targi motoryzacyjne 3TM. Szanowni czytelnicy, relacja z jubileuszowych targów dostępna po kliknięciu w odnośnik poniżej.

RELACJA Z WYDARZENIA

Natomiast teraz zapraszamy na pełną relację z wydarzenia od kulis.

Talerz tarwera

Pokaz stuntu

Stanowisko Ford

Ford Focus

Wnętrze Ford Focus

Ford Focus

Peugeot 508

Peugeot 508

Peugeot 508

Peugeot 508

Citroen C3 Aircross

Citroen C3 Aircross

Citroen C4 Cactus

Citroen C3

Wystawa niepodległościowa

Wystawa niepodległościowa

Toyota Hilux

Toyota Proace

Ring X Targów Motoryzacyjnych 3TM

Fiat 500

VW Arteon

VW Golf GTI

VW Transporter Caravan

Usługi Janisz

Stanowiska

Targi Motoryzacyjne 3TM

Stanowiska

Targi Motoryzacyjne 3TM

Mercedes C Klasy

Mercedes GLC AMG

GLC AMG

Mercedes E Cabrio

Szkoła bezpiecznej jazdy

Stanowisko Pogotowia

PolskaFlota

Opel Grandland X

Policja

Kia Stinger

Kia Optima

Renowacja pojazdów

Mitshubishi L200

Hyundai Tuscon

Hyundai Santa Fe

SsangYong

Land Rover

Maserati

Maserati

Maserati Levante

Car Spa

Artykuł [GALERIA] X Targi Motoryzacyjne 3TM przeszły do historii pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Targi Motoryzacyjne 3TM to impreza dwudniowa, podczas której każdy zainteresowany po zakupie biletu, może dowiedzieć się o wiele więcej o interesującym go modelu bezpośrednio od dealera. W tym roku organizator zapewnił również szereg dodatkowych atrakcji. Praktycznie każda z osób odwiedzających mogła znaleźć coś dla siebie. Pośród obecnych 15 dealerów, swoje stanowiska rozłożyły również firmy odpowiedzialne m.in. za detailing samochodowy, renowację pojazdów, usuwanie szkód komunikacyjnych, wypożyczanie aut czy dbające o felgi do naszych czterech kółek. Miejsce na hali znaleźli również przedstawiciele Policji oraz szkoły bezpiecznej jazdy. Dla najmłodszych przygotowano symulatory jazdy autem wyścigowym.

Zaczynamy naszą przygodę w hali A

Już od wstępu możemy poczuć rangę wydarzenia. Na wejściu wita nas Nowy Ford Focus, który na europejski rynek został zaprezentowany 28 września. Przedstawiciele Euro-Car oraz Ford BIG Autohandel Gdańsk na swoje stanowisko zabrali m.in nowego Forda Mustanga, który został spasowany z silnikiem o pojemności 5 litrów.

Przedstawiciele marki Mazdy, Mercedesa na Targach Motoryzacyjnych 3TM, BMG Goworowski wystawił na swoich stanowiskach nowość, która również w polskich salonach miała premierę 27 września. Nowa Mazda 6, bo o niej mowa, wystawiona została w wariancie SkyDREAM, która jest topową odmianą u dealera. Lifting w dużej mierze objął konsolę środkową oraz same zegary.

Nieopodal Mazdy znajdowało się stanowisko innego producenta z kraju kwitnącej wiśni. Suzuki na Targi Motoryzacyjne 3TM przygotowało nowego Suzuki Swift Sport, czy odmienioną Vitarę. Najbardziej istotną zmianę producenci w przypadku byłej rasowej terenówki zaproponowali wśród gamy silnikowej. Z oferty zniknął silnik wolnossący 1.6 l/120 KM. Obecnie Suzuki proponuje konstrukcje doładowane: trzycylindrowy 1.0 l o mocy 111 koni mechanicznych oraz 1.4 l o mocy 140 KM. Downsizing ewidentnie dopada powoli każdego.

Przy samym Swifcie warto chwilę się zatrzymać. Wydaję się być teraz bardziej „nadmuchany”, co zapewne ma podkreślić sportowy charakter odmiany Swift Sport. Elementem, który zarysowuje jego żyłkę sportowca jest podwójny układ wydechowy, zgrabnie wkomponowany w dolną tylną dokładkę zderzaka, która zaś imituje dyfuzor. Materiał na hot-hatcha! (zdjęcie dostępne w galerii)

Auto targów? Dla mnie wybór może być tylko jeden!

Prawdziwą gwiazdą hali, jak i nie całych targów, byli przedstawiciele Peugeota od Intervapo. Na Targi Motoryzacyjne 3TM przyjechali z premierą! Premierowym nowym Peugeotem 508 w wersji GT. Jak poinformowali nas przedstawiciele dealera, cena wyjściowa modelu będzie zaczynała się od 102 tysięcy złotych. A w przedsprzedaży jest wersja „First Edition”, dostępna dosłownie ze wszystkim od masażu w przednich fotelach, po ich wentylację aż do pełnych systemów komfortu wraz z wirtualnymi zegarami. Cena takiego samochodu to niespełna 200 tysięcy złotych. Linia stylistyczna jest dla mnie osobiście fenomenalna i obłędna! Czuć na każdym kroku szyk i elegancję, po wejściu do auta opasuje nas fotel z funkcją masażu. Mam dziwne wrażenie, że nowy 508 okaże się hitem sprzedaży, zwłaszcza, że jego cena została współmiernie określona do rynku. Peugeot będzie mógł spokojnie podebrać klientów markom premium, takim jak Audi czy Mercedes. I mówię to z pełnym przekonaniem jako „zatwardziały” zwolennik niemieckiej myślni technologicznej.

Hala B, punkt centralny wydarzenia

Po przejściu do hali B, widzimy ring. Ring, w którym toczyły się „bitwy samochodowe”. Nie bez powodu taki element scenerii został wybrany przez organizatora. Prowadzącymi byli Iwona Guzowska (była pięściarka) oraz Adam Kornacki (znany dziennikarz telewizyjny). Kolejne pomieszczenie zostało zaaranżowane w strefę bardziej mieszaną. To właśnie w środkowej sali zorganizowano symulator dachowania, gry dla najmłodszych na symulatorach VR, czy stanowiska firm powiązanych z motoryzacją.

Mieszanka segmentów i marek, czyli hala C

Po względnie spokojnej strefie, przechodzimy do następnego obiektu. I znowu widzimy pełen miks wystawców od marek premium, jak Maserati, które zawitało na Targi Motoryzacyjne 3TM m.in z modelem Levante, czy Land Rover, do znanych marek dla przeciętnego Kowalskiego jak np. Fiat czy Skoda. Jednak, by poznać dobrze co do zaoferowania miała trzecia hala trzeba było poświęcić chwilę na skupienie. Zwłaszcza, że w tej strefie wystawili się również dostawcy z ofertami busów czy zabudowań do camperów. Dealer Schewe odpowiedzialny za Fiata i Jeepa, pokazał się z modelem Fiat 500 Abarth i z automatu zbierał publiczność przy każdorazowym odpaleniu małego potwora.

Ziarnko ciekawości zasiała za to Toyota, która przyjechała na targi z europejską premierą Camry, skrupulatnie zasłaniając ją czarną narzutą z nazwą modelu. Oficjalnie auto ujrzymy dopiero podczas salonu samochodowego w Paryżu.

Przygoda czeka też na zewnątrz

Nie wszystkie atrakcje skumulowano w salach wystawienniczych. Do pokazów ratownictwa trzeba było wyjść na specjalnie przeznaczony plac przed halami AmberExpo. Tam strażacy pokazali, w jaki sposób obchodzą się z zakleszczonymi ofiarami w autach wypadkowych. Można również było połączyć przyjemne z pożytecznym, gdyż dla zainteresowanych czekał krwiobus, by w ramach akcji Moto-serce oddać „kawałek siebie”, który potrafi uratować nie jedną ofiarę wypadku drogowego. Najmłodszych najbardziej interesował pokaz stuntu, gdzie prawdziwe „sztuczki” na motocyklach pokazywali eksperci w swoim fachu. Natomiast starszych zainteresowała jazda z tzw. talerzem stewarta, czyli piłeczką umieszczoną na talerzu, który znajduję się na masce pojazdu. W zadaniu tym chodzi, by podczas jazdy slalomem nie dopuścić do upuszczenia owej piłeczki.

W porównaniu do poprzednich lat brakuje m.in przedstawicieli BMW, Porsche, Audi, Seata czy Renault.

Wartym adnotacji jest fakt, że z okazji 100-lecia niepodległości, organizator przygotował specjalną wystawę aut klasycznych. Brylowała tam m.in Warszawa 223, Fiat 125p czy Fiat 126p.

Pełna lista wystawców i partnerów

WYSTAWCY

Serwis Haller Sp. z o.o.- Opel
Euro-Car Sp. z o.o./BIG Autohandel – Ford
Intervapo Sp. z o.o. – Peugeot
PHU „K&K” KRZYSZTOF WOJTANOWICZ – Suzuki, Mitsubishi, KIA
MARGO H.D. KUŹMICCY SP. J. – Hyundai
BMG Goworowski Sp. z o.o.- Mercedes-Benz, Mazda, Smart
G-M Sp. z o.o.- Ssangyong
Carter Sp. z o.o. – Toyota
CHODZEŃ SPÓŁKA JAWNA – Maserati
British Automotive Gdańsk Sp. z o.o. – Jaguar, Land Rover
Centrum Obsługi Samochodów Schewe i Synowie S.J. – Jeep, Abarth, Fiat, Fiat Proffesional
TRUCK NORD CENTER Sp. z o.o. – IVECO
JD Kulej Sp. z o.o. – Citroen
Bohemia Motors sp. z o.o. – Skoda, VW, VW Użytkowy

USŁUGI SAMOCHODOWE

Grupa Janisz Spółka Akcyjna Sp. K.
Carrington Serwis
Lotos Oil
Polska Flota
Landi Renzo Polska Sp. Z o.o.
MotoSpa Sp. z o.o. Sp. k.
PHU Roman Piotr Romaniuk
Doktor Wodorek – wodorowanie silników Gdynia

POZOSTALI

ITS JACEK SAJDAK
Kart Center
Piotr Kozłowski Drift
Sport Entertainment
Jeżdżę Bezpiecznie  Daniel Filipiak – szkoła Bezpiecznej jazdy
AUTO GAZ SERWIS DARIUSZ TOMCZYK
PremiumFelgi.pl – UNT Tuning Center
Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego
Policja
Państwowa Straż Pożarna
Politechnika Gdańska
Mięta i Woda

Zapraszamy również do obejrzenia małej galerii z wydarzenia:

Peugeot 508

Peugeot 508

Peugeot 508

Peugeot 508

CLS AMG

Suzuki Vitara

Toyota Camry

Toyota Camry

Volkswagen Tiguan

Jeep Renegade

Fiat 124 Spider

Suzuki Swift Sport

Suzuki Swift Sport

SsangYong Tivoli

Porsche

Stanowisko Policji

Stanowisko Vanów oraz busów

Wystawcy detalingowi

Camper

Motocykle

Carrington - Renowacja pojazdów

Carrington - Renowacja pojazdów

Auto Gaz Serwiz

Artykuł Trwają Targi Motoryzacyjne 3TM w Gdańsku pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Z każdym kolejnym miesiącem Traficar zaskakuje chociażby jednym newsem, który może wzbudzić zazdrość u konkurencji. Do sieci sklepów oferujących Renault Kangoo w ramach carsharingu prócz szwedzkiego sklepu Ikea, dołącza Leroy Merlin. Na sam początek swoje auta w nowych lokalizacjach można spotkać pod sklepami w Wołominie, Warszawie przy Alejach Jerozolimskich oraz w Rumi. W ramach współpracy prócz miejsc na auta dostawcze, klienci zyskają dedykowane miejsce dla głównego taboru firmy Renault Clio.

Koszt wynajmu obu tych pojazdów jest dokładnie taki sam. Wynosi on 80 groszy za kilometr, 10 groszy za minutę postoju, oraz 50 groszy za minutę jazdy. Jedynym nieudogodnieniem jest fakt, że w usłudze TrafiCargo, Renault Kangoo trzeba zwrócić do miejsca skąd się pobrało auto. Oczywiście do prowadzenia „kangura” również upoważnia prawo jazdy kategorii B.

Natomiast jak informuje nas Konrad Karpiński, Dyrektor Operacyjny w firmie Traficar:

Od chwili powstania Traficar pokazuje użytkownikom, że carsharing jest idealną odpowiedzią na potrzebę chwili – powrót z pracy, dojazd na uczelnie, wyjazd na zakupy, czy od maja tego roku duże wyzwania jak przeprowadzki czy zakupy produktów o dużych gabarytach, które można łatwo przetransportować dzięki samochodom dostawczym dostępnym w usłudze TrafiCargo. Dzięki współpracy z sieciami handlowymi jesteśmy jeszcze bliżej potrzeb naszych użytkowników. Cieszymy się, że do grona naszych partnerów dołącza sieć popularnych sklepów z produktami do wyposażenia wnętrz. Dzięki naszej współpracy zarówno klienci Leroy Merlin, jak i nasi użytkownicy zyskają wygodny środek transportu dla swoich zakupów.

Źródło: informacja prasowa

Artykuł Traficar rozpoczął współpracę z siecią sklepów Leroy Merlin pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Przede wszystkim Tiguan Allspace w hierarchii producenta z Wolfsburga plasuje się pomiędzy zwykłym Tiguanem, a większym Touaregiem. Jako, że część nazwy zawdzięcza mniejszemu bratu – i na jego podstawie został zbudowany – porównamy go właśnie do niego. Nowy SUV charakteryzuje się 4701 mm długości i 2790 mm rozstawu osi, co oznacza, że jest nieco ponad 200 mm dłuższy i z rozstawem osi większym o 109 mm od Tiguana. Pojemność bagażnika to aż 760 l bez złożonych foteli i innego kombinowania, jak tą przestrzeń powiększyć. Jest naprawdę ogromny i ma regularne kształty – pomieści sporo bagażu.

W naszym egzemplarzu zastosowano najmocniejszy układ diesla o pojemności 2.0 l, który osiąga moc 240 KM przenoszoną na napęd za pośrednictwem 7-stopniowej skrzyni DSG.

Ze specyfikacji technicznej to tyle. Przeznaczenie tego niemieckiego SUV-a jest w pewnym stopniu definiowane przez szeroki wachlarz dostępnych silników. Szczególnie mam na myśli największe jednostki, takie jak 190 KM czy 240 KM diesel. To na pewno nie jest to samochód dla spokojnej rodziny, która co weekend wyjeżdża na narty, czy nad jezioro. Zawieszenie zestrojono dość sztywno – nie sposób tutaj znaleźć miękkiego „bujania się” na zakrętach. VW Tiguan Allspace jest nastawiony na dynamiczną jazdę w prawie każdych warunkach drogowych. Napęd na 4 koła 4Motion, który jest w prawie każdej konfiguracji zachęca do zjechania na pobocze i pobawienie się w nieco „terenowych” sytuacjach.

Podróżowanie po mieście może być dla kierowcy trochę nerwowe – zwłaszcza ze świadomością, jaką mocą dysponuje silnik. Przyśpieszanie jest tak dynamiczne i sprawia tyle radości, że nie sposób nie wyrwać się jako pierwszym spod świateł. Teren zabudowany i autostrady to dla Tiguana Allspace miejsce, gdzie kilometry pokonuje się we wspaniałych warunkach. Niesamowicie wygodne fotele, mnóstwo miejsca we wnętrzu – i do tego cała otoczka dodatkowego wyposażenia. Elektroniczne wyświetlacze, które niegdyś były zarezerwowane dla klasy premium; HUD; ogromny 9,2-calowy wyświetlacz. Wszystko to sprawia, że wysiadamy z żalem z tego samochodu, że podróż nie trwała dłużej.

Mając kilka chwil na zapoznanie się z VW Tiguan Allspace często myślami wracałem do testu Skody Kodiaq. Przecież Volkswagen jest zdecydowanie droższy – ponad 165 000 zł za 190 KM diesla – i właściwie ma konstrukcję prawie identyczną do czeskiego SUV-a. Ostatecznie jednak różnica pomiędzy tymi dwoma modelami jest duża. Skoda Karoq to samochód dla rodziny, o której wspominałem na początku. Dla takich osób, którzy wsiadają do samochodu z pełnym bagażnikiem weekendowego wyposażenia, włączają spokojną muzykę i pokonują trasę ze średnią prędkością 90 km/h – a na każdym parkingu sprawdzają, czy aby samochód nie jest znacznie brudniejszy, niż przed wyjazdem.

VW Tiguan Allspace to z kolei samochód, do którego wsiada kierowca z jednym plecakiem bagażu, włącza energiczną playlistę ze Spotify i na trasie częściej znajduje się na lewym pasie – wyprzedzając, niż na prawym – a przy tym podróżując w wygodzie.

Ogólne wrażenia z mojej jazdy są jak najbardziej pozytywne. Przez ten krótki czas nie miałem okazji znaleźć nic, co byłoby wadą Tiguana.

Wrócimy do Was z pełnym testem VW Tiguan Allspace, jak tylko pojawi się w naszej redakcji na dłużej!

Artykuł [PREZENTACJA] VW Tiguan Allspace 2.0 TDI DSG w 5 minut pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wygląd zewnętrzny w dużej mierze nawiązuje do Outlandera

Przód Mistubishi Eclipse Cross jest prawie identyczny, co w większym SUV-ie z Japonii. Bardzo duże światła przeciwmgłowe i kierunkowskazy nadają całej bryle masywnego wyglądu. Nie sposób też nie zauważyć kilogramów chromu, którym pokryto front. Z czerwonym lakierem wygląda to bardzo ładnie. Nie tak ładnie niestety wygląda w tym przypadku ozdobna listwa w tym samym kolorze na progach nadwozia. Pewnie w towarzystwie innych odcieni lakieru ten dodatek byłby dodatkowym „smaczkiem”, który zwraca na siebie uwagę – jednak w tym połączeniu – ginie i jest praktycznie niezauważalna.

Obserwując bok Eclipse Cross widzimy wysoko poprowadzoną maskę i mocno opadający dach, który w pewnym momencie jest odważnie ścięty. Trochę to sprawia wrażenie, jakby projektanci założyli sobie maksymalną długość samochodu, po czym wzięli się za rysowanie przodu, który wyszedł znakomicie, następnie skupili się na proporcjonalnym dachu – po czym zauważyli, że za chwilę przekroczą zakładaną długość – i poprowadzili pionową kreskę w dól, którą zamknęli cały rysunek. Byłem do tego nastawiony do tego stopnia negatywnie, że przez kilka pierwszych dni parkowałem nim zawsze tak, żeby idąc do samochodu widzieć tylko jego przód. Ostatecznie jednak można się do tego przyzwyczaić – wszystko się zmienia, kiedy widzimy Eclipse Cross w nocy. Światła z tyłu są zaprojektowane naprawdę ładnie i swój urok oddają tylko w ciemności – wtedy też przy okazji można zaobserwować plus dzielonej tylnej szyby. Element, który jest pomiędzy dwoma szybami zasłania oślepiające światła samochodu za nami.

Wnętrze jest wykonane z twardych plastików, które w głównej mierze są czarne

Tylko niektóre elementy zostały pomalowane na srebrny kolor i delikatnie rozjaśniają całość. Znalazły się też wstawki, które mają przypominać włókno węglowe – i tę funkcję pełnią bardzo dobrze. Jakość wykonania nie pozostawia wiele do życzenia – jest optymalnie. Nic nie skrzypi, ani nie wygina się przy mocnym ciągnięciu. Jedyne zastrzeżenie można mieć do połyskujących elementów, które bardzo łatwo ulegają porysowaniu. Zdecydowanie duży plus za podłokietniki. Ten w boczkach drzwi jest naprawdę miękki i wygodny na długich trasach. Natomiast podłokietnik w konsoli centralnej jest przesunięty za bardzo do tyłu i nie można go przesunąć.

Ergonomia wnętrza jest zadowalająca. Wszystkie przyciski fizyczne są dostępne bez nadzwyczajnego odrywania się od fotela – wystarczy mały ruch ręką i wszystko, co potrzebne jest w naszym zasięgu. Ekran do obsługi systemu multimedialnego według mnie mógłby być delikatnie przechylony w stronę kierowcy. Sama jego obsługa jest banalna i nie wymaga żadnego omówienia. Można go obsługiwać przy pomocy touchpada (do którego zaimplementowano samouczek w menu). Osobiście jednak nie jestem jego wielbicielem. Może to kwestia przyzwyczajenia, że po prostu – łatwiej sterować przesuwaniem palcem po ekranie, aniżeli po panelu dotykowym. W ciągu kilku dni jednak użyłem go tylko kilka razy, więc nie jestem w stanie powiedzieć, jaka jest jego rzeczywista użyteczność.

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest według mnie wystarczająco, jeśli podróżujemy w 4 osoby

Dodatkowy pasażer może po jakimś czasie skarżyć się na brak komfortu i wymusi częste postoje. Z przodu bez problemu zmieścimy się nie mając więcej niż 1.90 m wzrostu – powyżej możemy odczuć na kolanie obijanie się o plastiki z konsoli centralnej. Fotel można podnosić i opuszczać w szerokim zakresie, dlatego też każdy znajdzie coś dla siebie. Możemy usiąść najniżej, jak to możliwe i nie czuć, że siedzimy w dużym crossoverze lub wedle preferencji – podnieść się jak najwyżej i patrzeć na większość samochodów z góry.

Z tyłu tak, jak mówiłem – miejsca dla 2 osób jest więcej niż wystarczająco. Dobrym rozwiązaniem jest możliwość podgrzewania siedzisk oraz regulacji kąta oparcia i przesuwanie foteli w poziomie.

Największym rozczarowaniem jest bagażnik

Pojemność 374 l może pokrzyżować wiele planów wyjazdowych, bo nie pomieści w sobie dużo bagaży. Można to jednak zrozumieć – w końcu nagłe ucięcie całego tyłu pod kątem prostym musiało się na czymś odbić negatywnie. W tym przypadku jest to na szczęście tylko przestrzeń bagażowa.

Jest jeszcze jedna rzecz, na którą wpłynęła specyficzna bryła samochodu – prowadzenie. Jestem naprawdę zaskoczony, jak ten „klocek” trzyma się drogi. Jakkolwiek ostry nie byłby zakręt – Mitsubishi Eclipse Cross nie buja ani trochę na boki. Sztywno przyklejony do nawierzchni pokonuje łuki przy prawie każdej prędkości. Niesamowite jest też, jak układ kierowniczy reaguje na zachowanie kierowcy. Każdy, nawet najdelikatniejszy ruch kierownicy daje błyskawiczną odpowiedź kół. Tym charakterem prowadzenia Mitsubishi rozwiało zagadkę, dlaczego akurat „Eclipse”.

W naszym testowym egzemplarzu był też napęd na 4 koła, który dostępny jest tylko ze skrzynią CVT. Niestety, nie tak zaawansowany, jak w Outlanderze. Tutaj nazwano go S-AWC i jedyne ustawienia, na jakie sobie pozwala to tylko zmiana trybu pomiędzy: Auto, Snow, Gravel. Nie oczekujmy od tego układu niespodzianek – w terenie nie poszalejemy – a nawet jeśli, to stracimy kilka godzin na dzwonienie po znajomych, którzy pomogą wypchnąć nas z błota. Raczej napęd S-AWC będzie miał swoje zastosowanie zimą, przy nieodśnieżonych drogach, czy też na nieutwardzonych, polnych ścieżkach. Mimo wszystko – bez szaleństw. Prędkość maksymalna, jaką osiągniemy w Eclipse Cross to 200 km/h. Rozbieg do 100 km/h zajmie niespełna 10 s.

Układ świetnie dobiera odpowiednie obroty silnika

Skrzynia CVT, o której wspomniałem posiada 8 wirtualnych przełożeń. To, czego się obawiałem – że będzie wyła przy przyśpieszaniu – na szczęście nie miało to miejsca. W mieście i w trasie – nigdzie nie zauważyłem sytuacji, kiedy skrzynia zapomniała, co ma zrobić.

Spalanie zaskoczyło mnie pozytywnie. Najmniejsza wartość, jaką uzyskałem poza terenem zabudowanym przy prędkości 90 km/h to 6,4 l/ 100 km. W mieście osiągniemy maksymalnie 10 l/ 100 km, natomiast na autostradzie będzie to ok. 8 l/ 100 km.

Mitsubishi Eclipse Cross zdecydowanie zaskakuje

Nie tyle wyglądem, który można lubić lub nienawidzić, ale też swoim charakterem. Nazwa, jaką nadano temu crossoverowi nie jest przypadkowa. „Eclipse” wskazuje na sportowe zacięcie samochodu, „Cross” natomiast to część terenowa i miejska tego samochodu. Połączenie obu tych słów daje hybrydę sportowego samochodu do miasta i w delikatny teren. O ile miasto może nie jest najlepszym otoczeniem dla Mitsubishi ze względu na jednak dość duże gabaryty i dużą średnicę zawracania – to sportową duszę czujemy przede wszystkim na zakrętach, kiedy to auto trzyma się drogi jak przyklejone, a układ kierowniczy reaguje błyskawicznie. Podniesiony prześwit pozwala na ruszenie w niezbyt wymagający teren, gdzie auto również sprawdzi się bardzo dobrze. Największym problemem jest jednak cena. Za testowy egzemplarz w tym wyposażeniu (HUD, podgrzewane fotele, kierownica, radio + DAB, dostęp bezkluczykowy) należy zapłacić ponad 130 tys. zł. Wrażenia z jazdy przekonują do zakupu, zdrowy rozsądek jednak podpowiada, że ta cena jest odrobinę za wysoka.

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Artykuł [TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4 pochodzi z serwisu TestHub.pl.