Nowa generacja Civica to zupełnie inny model względem poprzedników. Zaprojektowany praktycznie od zera zyskuje wiele cech typowo sportowego samochodu. Kilkukrotnie ktoś mnie zapytał: „czy to jest ta odmiana Type R?”. Niestety do Type R wciąż odmianie 1.5 daleko, jednak w modelu z pakietem sport PLUS możemy zyskać wygląd delikatnie nawiązujący do usportowionej wersji.

Civic mimo wszystko nie stracił wiele ze swojej dotychczasowej funkcjonalności. Nadal to zwykły kompakt, którego śmiało możemy postawić obok Golfa i powiedzieć, że to samochody tej samej klasy. Szkoda, że Civic nie ustrzegł się prostych błędów, które za jakiś czas mogą dać o sobie znać.

Wygląd zewnętrzny

Skupmy się na tym, jak dokładnie wygląda Civic. Japoński koncern zdążył nas przyzwyczaić do tego, że ten model lubi wyglądać niestandardowo. Mowa tu oczywiście o VIII i IX generacji Civica, które tak dobrze są nam znane pod pseudonimem „UFO”. Nowy Civic daje do zrozumienia, że Honda zaczyna nową erę w projektowaniu samochodów. Przód auta ma agresywny wygląd, który budują dyskretnie, ale zarazem efektownie łączące się światła z grillem. Patrząc na bok, możemy dostrzec mocno opadającą linię dachu, która sięga aż do tylnych świateł i plastikowej lotki bagażnika. Tył samochodu wygląda dosyć kontrowersyjnie – może się podobać, a może wywołać reakcję zupełnie odwrotną. Tylny zderzak wygląda bardzo podobnie jak przedni. Ale! Mamy jedną rzecz, która pozwoli nam stwierdzić jednoznacznie, że to tył – podwójna końcówka rury wydechowej umieszczonej centralnie. Wydech wygląda i brzmi świetnie!

Wnętrze Civica

Wnętrze idealnie współgra z wyglądem zewnętrznym. Mimo że również wnętrze ma zacięcie sportowe, nadal jest ono przytulne i czujemy się, jakbyśmy jechali samochodem wyższej klasy, a nie zwykłym kompaktem. Siedząc w środku za kierownicą, mamy łatwy dostęp do wszystkich funkcji, przycisków itp. Wewnątrz mamy dużo miejsca, ale nie na tyle, aby jechać w daleką podróż bez jakiejkolwiek przerwy.

Skupię się teraz na drobnych szczegółach w środku. Jako pierwsze rzucają się w oczy zegary, które przyciągają wzrok zaraz po spojrzeniu na logo na kierownicy. Spoglądając na panel klimatyzacji od razu widzimy, że działa bardzo intuicyjnie. Jeśli chodzi o system multimedialny, który oparto na znanym nam wszystkim Androidzie, jego obsługa jest prosta. Niestety ma lekko przestarzały interfejs i nie działa wystarczająco płynnie.

Trzeba w tym miejscu wspomnieć o fotelach. Dla niektórych mogą mieć one zdecydowanie za krótkie siedziska: albo przyzwyczaimy się do nich, albo je znienawidzimy. Zapewniają one wystarczające trzymanie boczne, które nadają komfort codziennemu użytkowaniu. Wyciszenie wnętrza również jest na wysokim poziomie do prędkości około 120 km/h – przy wyższych słyszalne stają się dźwięki uderzającego wiatru w karoserię i lusterka samochodu.

Spalanie

Kwestia spalania jest indywidualna dla każdego kierowcy, jednak warto ją poruszyć. Patrząc z tej racjonalnej strony, silnik ma dużą moc jak na taką pojemność. Mimo to spalanie, które mieści się w okolicy 6–7 litrów/100 km przy prędkości 120 km/h, a w mieście osiągamy 8–11 litrów/100 km – jest spalaniem naprawdę przyzwoitym.

Jednak jednym wielkim strzałem w kolano ze strony Hondy jest mały zbiornik paliwa, który ma zaledwie 46 litrów pojemności, co daje nam zasięg około 400–500 km w cyklu miejskim.

Prowadzenie Hondy

Prowadzenie najnowszego civica to czysta przyjemność. W testowanym egzemplarzu pojawiła się bezstopniowa skrzynia automatyczna CVT z siedmioma przełożeniami. Moc, którą osiąga ten półtoralitrowy benzyniak, to 182 KM. Robi wrażenie, szczególnie po dodaniu jego wagi – zaledwie 1350 kg. Osobiście mogę stwierdzić, że tę moc czuć, ale tylko na suchej nawierzchni. Inaczej moc przenoszona na przedni napęd zostanie w miejscu, a my stracimy cenne sekundy na walce z przyczepnością.

Pierwsze 100 km/h na liczniku pojawi się po czasie 8,2 sekundy. Prędkość maksymalna, na jaką stać Hondę Civic X generacji, to katalogowe 218 km/h. Przyspieszenie bezproblemowo sprawi nam frajdę podczas startu spod świateł. Również poza miastem nie będziemy mieć problemów z wyprzedzaniem. Maksymalny moment obrotowy w silniku 1.5 to 220 Nm, który da o sobie znać w zakresie obrotów 1700–5500 rpm. Czyli w zasadzie cały czas, bo na ogół każdy jeździ w takim zakresie obrotów.

Układ kierowniczy jest precyzyjny: Civic X chętnie reaguje na ruchy kierownicą, jest bardzo zwinny. Jazda nim – szczególnie na krętych drogach – sprawia ogromną przyjemność. I to właśnie jazda jest czymś, co jest najlepsze w tym samochodzie, czymś, co daje nam wielką frajdę. Z tyłu za wygodę jazdy odpowiada zawieszenie wielowahaczowe, z przodu zastosowano kolumny MacPhersona. W opcji pojawiły się również adaptacyjne amortyzatory. Dodatkowo w nowym Civicu siedzimy znacznie niżej niż w poprzednich generacjach, a auto stało się sztywniejsze.

Cena

Ile powinniśmy przygotować gotówki na zakup Civica? Za podstawową wersję, którą napędza silnik 1.0 129 KM, musimy zapłacić na tę chwilę 66 900 zł – dodatkowo jest to słabo wyposażona wersja S. Wersja sport PLUS z testowanym silnikiem 1.5 i skrzynią CVT odchudzi nasz portfel o około 113 tys. zł.

Moja opinia

Honda Civic X nie będzie się podobać wszystkim. Wielu kierowców może narzekać na zbyt odważną stylistykę, a zwłaszcza na tył auta czy niską pozycję za kierownicą, która może niektórym sprawiać trudność przy wsiadaniu i wysiadaniu. Jednak jeżeli jazda po krętych drogach sprawia Wam przyjemność i lubicie kontrowersyjny wygląd, Civic nie ma sobie równych.

Ideały nie istnieją, ale Civic może nim być albo przynajmniej sprawia pozory – i dobrze mu to wychodzi.

źródło: opracowanie własne – Krzysztof Dudzik

Artykuł [TEST] Honda civic X 1.5 VTEC 182 KM CVT pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wygląd zewnętrzny w dużej mierze nawiązuje do Outlandera

Przód Mistubishi Eclipse Cross jest prawie identyczny, co w większym SUV-ie z Japonii. Bardzo duże światła przeciwmgłowe i kierunkowskazy nadają całej bryle masywnego wyglądu. Nie sposób też nie zauważyć kilogramów chromu, którym pokryto front. Z czerwonym lakierem wygląda to bardzo ładnie. Nie tak ładnie niestety wygląda w tym przypadku ozdobna listwa w tym samym kolorze na progach nadwozia. Pewnie w towarzystwie innych odcieni lakieru ten dodatek byłby dodatkowym „smaczkiem”, który zwraca na siebie uwagę – jednak w tym połączeniu – ginie i jest praktycznie niezauważalna.

Obserwując bok Eclipse Cross widzimy wysoko poprowadzoną maskę i mocno opadający dach, który w pewnym momencie jest odważnie ścięty. Trochę to sprawia wrażenie, jakby projektanci założyli sobie maksymalną długość samochodu, po czym wzięli się za rysowanie przodu, który wyszedł znakomicie, następnie skupili się na proporcjonalnym dachu – po czym zauważyli, że za chwilę przekroczą zakładaną długość – i poprowadzili pionową kreskę w dól, którą zamknęli cały rysunek. Byłem do tego nastawiony do tego stopnia negatywnie, że przez kilka pierwszych dni parkowałem nim zawsze tak, żeby idąc do samochodu widzieć tylko jego przód. Ostatecznie jednak można się do tego przyzwyczaić – wszystko się zmienia, kiedy widzimy Eclipse Cross w nocy. Światła z tyłu są zaprojektowane naprawdę ładnie i swój urok oddają tylko w ciemności – wtedy też przy okazji można zaobserwować plus dzielonej tylnej szyby. Element, który jest pomiędzy dwoma szybami zasłania oślepiające światła samochodu za nami.

Wnętrze jest wykonane z twardych plastików, które w głównej mierze są czarne

Tylko niektóre elementy zostały pomalowane na srebrny kolor i delikatnie rozjaśniają całość. Znalazły się też wstawki, które mają przypominać włókno węglowe – i tę funkcję pełnią bardzo dobrze. Jakość wykonania nie pozostawia wiele do życzenia – jest optymalnie. Nic nie skrzypi, ani nie wygina się przy mocnym ciągnięciu. Jedyne zastrzeżenie można mieć do połyskujących elementów, które bardzo łatwo ulegają porysowaniu. Zdecydowanie duży plus za podłokietniki. Ten w boczkach drzwi jest naprawdę miękki i wygodny na długich trasach. Natomiast podłokietnik w konsoli centralnej jest przesunięty za bardzo do tyłu i nie można go przesunąć.

Ergonomia wnętrza jest zadowalająca. Wszystkie przyciski fizyczne są dostępne bez nadzwyczajnego odrywania się od fotela – wystarczy mały ruch ręką i wszystko, co potrzebne jest w naszym zasięgu. Ekran do obsługi systemu multimedialnego według mnie mógłby być delikatnie przechylony w stronę kierowcy. Sama jego obsługa jest banalna i nie wymaga żadnego omówienia. Można go obsługiwać przy pomocy touchpada (do którego zaimplementowano samouczek w menu). Osobiście jednak nie jestem jego wielbicielem. Może to kwestia przyzwyczajenia, że po prostu – łatwiej sterować przesuwaniem palcem po ekranie, aniżeli po panelu dotykowym. W ciągu kilku dni jednak użyłem go tylko kilka razy, więc nie jestem w stanie powiedzieć, jaka jest jego rzeczywista użyteczność.

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest według mnie wystarczająco, jeśli podróżujemy w 4 osoby

Dodatkowy pasażer może po jakimś czasie skarżyć się na brak komfortu i wymusi częste postoje. Z przodu bez problemu zmieścimy się nie mając więcej niż 1.90 m wzrostu – powyżej możemy odczuć na kolanie obijanie się o plastiki z konsoli centralnej. Fotel można podnosić i opuszczać w szerokim zakresie, dlatego też każdy znajdzie coś dla siebie. Możemy usiąść najniżej, jak to możliwe i nie czuć, że siedzimy w dużym crossoverze lub wedle preferencji – podnieść się jak najwyżej i patrzeć na większość samochodów z góry.

Z tyłu tak, jak mówiłem – miejsca dla 2 osób jest więcej niż wystarczająco. Dobrym rozwiązaniem jest możliwość podgrzewania siedzisk oraz regulacji kąta oparcia i przesuwanie foteli w poziomie.

Największym rozczarowaniem jest bagażnik

Pojemność 374 l może pokrzyżować wiele planów wyjazdowych, bo nie pomieści w sobie dużo bagaży. Można to jednak zrozumieć – w końcu nagłe ucięcie całego tyłu pod kątem prostym musiało się na czymś odbić negatywnie. W tym przypadku jest to na szczęście tylko przestrzeń bagażowa.

Jest jeszcze jedna rzecz, na którą wpłynęła specyficzna bryła samochodu – prowadzenie. Jestem naprawdę zaskoczony, jak ten „klocek” trzyma się drogi. Jakkolwiek ostry nie byłby zakręt – Mitsubishi Eclipse Cross nie buja ani trochę na boki. Sztywno przyklejony do nawierzchni pokonuje łuki przy prawie każdej prędkości. Niesamowite jest też, jak układ kierowniczy reaguje na zachowanie kierowcy. Każdy, nawet najdelikatniejszy ruch kierownicy daje błyskawiczną odpowiedź kół. Tym charakterem prowadzenia Mitsubishi rozwiało zagadkę, dlaczego akurat „Eclipse”.

W naszym testowym egzemplarzu był też napęd na 4 koła, który dostępny jest tylko ze skrzynią CVT. Niestety, nie tak zaawansowany, jak w Outlanderze. Tutaj nazwano go S-AWC i jedyne ustawienia, na jakie sobie pozwala to tylko zmiana trybu pomiędzy: Auto, Snow, Gravel. Nie oczekujmy od tego układu niespodzianek – w terenie nie poszalejemy – a nawet jeśli, to stracimy kilka godzin na dzwonienie po znajomych, którzy pomogą wypchnąć nas z błota. Raczej napęd S-AWC będzie miał swoje zastosowanie zimą, przy nieodśnieżonych drogach, czy też na nieutwardzonych, polnych ścieżkach. Mimo wszystko – bez szaleństw. Prędkość maksymalna, jaką osiągniemy w Eclipse Cross to 200 km/h. Rozbieg do 100 km/h zajmie niespełna 10 s.

Układ świetnie dobiera odpowiednie obroty silnika

Skrzynia CVT, o której wspomniałem posiada 8 wirtualnych przełożeń. To, czego się obawiałem – że będzie wyła przy przyśpieszaniu – na szczęście nie miało to miejsca. W mieście i w trasie – nigdzie nie zauważyłem sytuacji, kiedy skrzynia zapomniała, co ma zrobić.

Spalanie zaskoczyło mnie pozytywnie. Najmniejsza wartość, jaką uzyskałem poza terenem zabudowanym przy prędkości 90 km/h to 6,4 l/ 100 km. W mieście osiągniemy maksymalnie 10 l/ 100 km, natomiast na autostradzie będzie to ok. 8 l/ 100 km.

Mitsubishi Eclipse Cross zdecydowanie zaskakuje

Nie tyle wyglądem, który można lubić lub nienawidzić, ale też swoim charakterem. Nazwa, jaką nadano temu crossoverowi nie jest przypadkowa. „Eclipse” wskazuje na sportowe zacięcie samochodu, „Cross” natomiast to część terenowa i miejska tego samochodu. Połączenie obu tych słów daje hybrydę sportowego samochodu do miasta i w delikatny teren. O ile miasto może nie jest najlepszym otoczeniem dla Mitsubishi ze względu na jednak dość duże gabaryty i dużą średnicę zawracania – to sportową duszę czujemy przede wszystkim na zakrętach, kiedy to auto trzyma się drogi jak przyklejone, a układ kierowniczy reaguje błyskawicznie. Podniesiony prześwit pozwala na ruszenie w niezbyt wymagający teren, gdzie auto również sprawdzi się bardzo dobrze. Największym problemem jest jednak cena. Za testowy egzemplarz w tym wyposażeniu (HUD, podgrzewane fotele, kierownica, radio + DAB, dostęp bezkluczykowy) należy zapłacić ponad 130 tys. zł. Wrażenia z jazdy przekonują do zakupu, zdrowy rozsądek jednak podpowiada, że ta cena jest odrobinę za wysoka.

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross

Artykuł [TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Japończycy prezentując poprzedników zdążyli przyzwyczaić klientów, że ich wzornictwo jest inne niż wszystkich. O ile francuska motoryzacja moim zdaniem przedstawia nowoczesne i śmiałe kształty, to azjatycki design jest nowoczesny, a przesada wzięła górę nad śmiałością. Dobrze pamiętamy VIII i IX generacje Civica, która często spotykała się z określeniem „UFO”. Tym razem wydaje się, że projektanci trochę odpuścili z wyobraźnią, albo zostali zmienieni. Nowy Civic wizualnie odbiega od swoich poprzedników. Oczywiście – jest na tyle „japoński”, że trudno pomylić go z innym modelem, jednak według mnie nabrał więcej przemyślanych kształtów, które w efekcie sprawiają wrażenie sportowego samochodu. Agresywnie wyglądająca atrapa z przodu, dynamicznie, a za razem dyskretnie łącząca się ze światłami wygląda naprawdę świetnie. Odrobinę niżej – duże plastikowe osłony, po środku których znalazły się wloty powietrza – dzięki tym miejscom auto w ruchu wydaje się „pochłaniać” kolejne kilometry asfaltu.

Boki samochodu to przede wszystkim dość mocno opadająca linia dachu, która jest przedłużona masywnymi światłami z tyłu, znów plastikowymi osłonami, na wzór tych z przodu i podwójną końcówką rury wydechowej umieszczonej centralnie. Tył wygląda naprawdę obłędnie! Z boku nie zabrakło też miejsca na jedno duże przetłoczenie, które zwiększa się ku tyłowi Hondy.

Bryła Civica X generacji naprawdę może się podobać. Dużo się tutaj dzieje, sporo dynamicznych kształtów, które mają powodować u odbiorcy wrażenie kontaktu ze sportowym samochodem, mimo że bez znaczka „Type R” takim nie jest, to nawet w cywilnej wersji budzi zainteresowanie przechodni.

Często zdarza się, że odpowiedni dobór koloru podkreśla charakter auta i jest tą „wisienką na torcie”. Tutaj jest on bez znaczenia, bo każde możliwe malowanie gwarantuje idealne współgranie z całym nadwoziem. Osobiście jednak jestem zauroczony ciemnym, niebieskim lakierem, który wspaniale prezentuje się w nocy, w świetle miasta.

Wnętrze natomiast jest dopełnieniem tego, co widzimy na zewnątrz. Umiejscowienie przycisku do zarządzania klimatyzacją jest trochę niecodzienne, ale zasługuje na pochwałę. Miejsce zaraz pod ekranem systemu multimedialnego, na samym środku, daje możliwość błyskawicznego włączenia chłodzenia. Nie ma tutaj możliwości, że pomylimy się podczas szybkiego użycia przycisku bez odrywania wzroku od drogi. Jeszcze odnośnie systemu multimedialnego – jego obsługa jest raczej mało skomplikowana przy poświęceniu mu kilku krótszych chwil. Nie podoba mi się tylko jego czcionka, która według mnie jest za duża – wolę po prostu minimalizm. Warto też wspomnieć o nagłośnieniu, które jest niezadowalające. Niskie tony brzmią nawet dobrze, jednak wysokie są strasznie nieczyste. Podobają mi się również zegary. Ich delikatne, błękitne podświetlenie jest naprawdę świetne. Liczby i pozostałe odczyty są czytelne. Miałem też wrażenie, że tarcze ukryte są dość głęboko i zabudowano je dużą ilością plastików. Trochę to wygląda, jakby nie były one najistotniejsze a kierowca powinien skupić się na radości z jazdy, zamiast spoglądania na wskazówki i cyferki.

Całe wnętrze jest utrzymane w tym nieśmiałym charakterze. Niby jest ono duże z wystarczającą przestrzenią dla 5 osób, ale na dobrą sprawę – jest w nim tak… przytulnie, o. To określenie chyba najlepiej pasuje do tego samochodu. Siedząc w środku czujemy się pewnie, z łatwym dostępem do wszystkich funkcji, ustawień, przycisków etc. Jest tu naprawdę przyjemnie. Dużo miejsca, ale nie na tyle, żeby mieć odczucie podróży w pustej przestrzeni.

Trzeba też tutaj wspomnieć o fotelach. Mają krótkie siedzisko, do którego trzeba się przyzwyczaić. Początki mogą być trochę nieprzyjemne dla osób, które zwykle miały do czynienia z większymi – a więc prawie wszystkimi możliwymi – fotelami. Zapewniają one wystarczające trzymanie boczne w normalnych warunkach. Jeśli wyrwiemy się na tor, czy jakiekolwiek inne miejsce, na którym będziemy walczyć z zakrętami – można odczuć wychylanie się z fotela na boki.

Wyciszenie wnętrza jest świetne do prędkości ok. 100 km/h, powyżej silnik zaczyna być słyszalny, a wiatr opływający lusterka staje się głośniejszy.

Podróż Hondą Civic X w 5 osób dla pasażerów z tyłu przestanie być przyjemna po ok. 300 km bez postoju. Po kilku godzinach nie jest już tak wygodnie, szczególnie jeśli współpasażerowie nie będą przyzwyczajeni do hondowskich foteli. Ogólnie rzecz biorąc – jest naprawdę komfortowo, jeśli nie jedziemy z bagażnikiem pełnym bagaży (który swoją drogą pomieści min. 420 l bagażu).

Prowadzenie najnowszej generacji Civica to prawdziwa przyjemność. Zastosowanie bezstopniowej skrzyni automatycznej CVT z 7 wirtualnymi przełożeniami pozwala na bardzo sprawne przenoszenie mocy 182 KM na koła. Moc, którą osiąga ten 1.5-litrowy benzyniak na papierach robi wrażenie, szczególnie, że auto waży ok. 1350 kg. W rzeczywistości może nie jest najlepiej, ale zdecydowanie bardzo zadowalająco. Pierwsze 100 km/h na liczniku pojawi się po 8.2 s, natomiast osiągnięcie kolejnej „setki” to wszystko, na co stać Hondę Civic X generacji. Przyspieszenie według mnie jest wystarczające, żeby w mieście ruszać pierwszym spod świateł, a poza miastem nie mieć problemów z wyprzedzaniem. Maksymalny moment obrotowy , który wynosi 220 Nm jest dostępny w szerokim zakresie 1700 – 5500 rpm, więc właściwie prawie cały czas. Prędkość w takim razie jest jak najbardziej na plus, układ kierowniczy dokładnie rozumie polecenia kierowcy i jest precyzyjny.

Kwestia spalania wywołuje we mnie mieszane uczucia. Z jednej strony, silnik ma stosunkowo dużą moc, a więc logiczne jest, że spalanie nie będzie najmniejsze. Z drugiej jednak – zbiornik paliwa ma tylko 46 l, co w efekcie daje zasięg 500 – 600 km w cyklu mieszanym. Na trasie musimy liczyć się ze spalaniem min. 6.3 l/100 km, w mieście już co najmniej 9.2 l/100 km.

Mieliśmy też okazję jeździć Hondą z silnikiem 3-cylindrowym o pojemności 1.0 l. Nie należało to do przyjemności, auto praktycznie w ogóle nie chciało przyśpieszać – a jeśli już przyśpieszyło, to spalanie było zdecydowanie za duże, większe od wersji 4-cylindrowej. Poza tym, że Honda Civic X 1.0 pali jak smok, to jeszcze tak brzmi, kiedy z za małą ostrożnością potraktujemy pedał gazu. Zdecydowanie nie warto próbować down-sizingu Hondy.

Ogólne wrażenia, jakie niosło ze sobą spędzenie kilku dni z Hondą Civic X są bardzo pozytywne. Przypatrując się wszystkiemu, co oferują Japończycy w tej generacji, pozwolę sobie stwierdzić, że to najlepsze auto w swojej klasie, które wydaje się być jedynym rozsądnym wyborem podczas zakupu samochodu. Bez względu na wiek, spełni ono oczekiwania prawie każdego. W końcu kto nie marzy o samochodzie, który wygląda sportowo, ma pod maską spory zapas mocy, a do tego nie pochłania kosmicznych ilości paliwa, nada się na wyjazd wakacyjny albo i po dzieci do przedszkola. Według mnie – auto może nie jest idealne, ale z całą pewnością stara się takie być – i najwidoczniej bardzo dobrze mu to wychodzi.

W związku z uszkodzeniem karty pamięci – zostaliśmy zmuszeni do wykorzystania zdjęć prasowych.

Zdjęcia: materiały prasowe

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Honda Civic X

Artykuł [TEST] Honda Civic X 1.5 VTEC Turbo CVT pochodzi z serwisu TestHub.pl.