Akcja serwisowa dotyczy aut wyprodukowanych w latach 2010-2017 i obejmuje pojazdy wyposażone w cztero- i sześcio-cylindrowe silniki wysokoprężne zaopatrzone w chłodniczkę spalin w układzie EGR. Awaria objawia się wyciekiem płynu, który doprowadzić może do iskrzenia, a w skrajnych przypadkach do pożaru. Działanie to jest pokłosiem 40-stu awarii na terenie Korei Południowej oraz oświadczenia wydanego przez organy MSW w Seulu. To nie jedyna awaria BMW w ostatnim czasie. Poprzednia akcja miała miejsce w sierpniu i to ona stała się zaczynem dla tej ogromnej akcji prewencyjnej.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Sześciocylindrowe diesle BMW trafią do serwisu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Common Rail – zasada działania

Układ Common Rail jest dość prosty w swoim działaniu. W baku mamy pompę paliwa, która za pośrednictwem filtra podaje paliwo do pompy wysokiego ciśnienia. Ta z kolei przekazuje olej napędowy do listwy wtryskowej. Paliwo stamtąd trafia wprost do wtryskiwaczy. Warto zaznaczyć, że ciśnienie paliwa na tym etapie może sięgnąć powyżej 2000 bar.

W silnikach wysokoprężnych z układem Common Rail początkowo używano wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Z czasem, aby sprostać większym wymaganiom czystości spalin (tym samym, aby zwiększyć efektywność spalania), zmieniono rodzaj wtryskiwaczy na piezoelektryczne. Co do zasady działania nie różnią się, jednak różnica w prędkości i precyzji działania jest zasadnicza. Sposób funkcjonowania wtryskiwaczy omówię na przykładzie elementu z elektromagnesem.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne

Cały proces zaczyna się od podania paliwa z listwy wtryskowej do wtryskiwacza. Paliwo to rozchodzi się wewnątrz dopływając do rozpylacza (dolna część wtryskiwacza) oraz za pośrednictwem otworu bocznikowego do komory w górnej części wtryskiwacza. W całym elemencie panuje takie samo ciśnienie paliwa. Trwa to do momentu aż cewka zamontowana w górnej części omawianego urządzenia dostanie napięcie, które otwiera wlot paliwa do króćca „przelewowego”. W ten sposób osiągamy spadek ciśnienia w górnej części wtryskiwacza. W dolnej części nadal mamy wysokie ciśnienie, które przepycha do góry trzpień. Zadaniem owego trzpienia jest pociągnąć za sobą iglicę wtryskiwacza i jednocześnie zamknąć przepływ paliwa w górnej jego części. Tym samym dochodzi do wtrysku paliwa do komory spalania silnika i spadku ciśnienia w dolnej części wtryskiwacza. W tym momencie cewka pozbawiona napięcia pozwala na zamknięcie zaworu, opadnięcie iglicy i rozpoczęcie całego cyklu od nowa.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

Wtryskiwacze piezoelektryczne różnią się od elektromagnetycznych wykorzystaniem innych elementów do realizacji tego samego zadania. Zamiast elektromagnesu mamy siłownik piezoelektryczny. Zaletą takiego rozwiązania jest znaczny wzrost szybkości działania i możliwość lepszego dozowania dawki paliwa. Wtryskiwacz piezoelektryczny może podać paliwo do komory spalania aż 5 razy w ciągu jednego cyklu pracy silnika.

Artykuł Wtryskiwacze Common Rail – jak to działa? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Golf? Ładnie, coraz ładniej!

Nie przepadam za silnikami wysokoprężnymi, nie będę tego ukrywać. Choć kilka konstrukcji rzeczywiście zasługuje na pochwałę, to jednak w zdecydowanej większości obecność silnika na ropę na pokładzie nie jest zapowiedzią nadchodzących emocji z jazdy.

Z takim właśnie sceptycznym podejściem wsiadałem do Volkswagena Golfa GTD. Choć dwie pierwsze literki bardzo mnie ucieszyły, tak trzecia nieco zgasiła mój entuzjazm. Fotel z tapicerką Honeycomb okazał się jednak piekielnie wygodny, a do tego rewelacyjnie wykonany. Wnętrze również zachęcało do pozostania w środku – na pierwszy rzut oka niemal identyczne jak w Passacie, z drobnymi tylko różnicami. Ogółem trzeba przyznać, że Volkswageny ładnieją w oczach z generacji na generację, zresztą nie tylko w środku. Producent zadbał o drobne akcenty, które polepszają prezencję tradycyjnego Golfa – emblemat GTD umieszczony został na kratce wlotowej, która imituje kształt plastra miodu i całkiem nieźle komponuje się ze znaczkiem VW, zaś kierunkowskazy otrzymały animację znaną z Audi. Słowem – dobra robota.

Emocje na ropę

Pod maskę modelu GTD trafił dwulitrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 184 koni mechanicznych. Testowany egzemplarz wyposażony był ponadto w automatyczną 7-biegową skrzynię DSG. Wyjazd na trasę rozwiał moje wątpliwości. To zdecydowanie nie jest kolejny nudny diesel.

Przyspieszenie deklarowane przez producenta, jak na silnik o takiej mocy, jest całkiem niezłe – do setki rozpędzimy się w 7,4 sekundy. Okazuje się jednak, że 380 Nm momentu obrotowego już przy 1750 obr/min daje radę wgnieść nas w fotel, zatem samo odczucie przyspieszenia w mojej opinii jest lepsze niż by to wynikało z liczb. Auto jest bardzo dynamiczne, także powyżej 100 km/h (co w przypadku diesla nie jest takie znowu oczywiste), a do tego dobrze trzyma się drogi. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów działa bez zarzutu i zdaje się przewidywać intencje kierowcy. Poprawnie odczytuje moje zamiary, które sygnalizuję jedynie drobnymi ruchami pedału gazu.

Kiedy rozpędzimy się bardziej – wyraźnie możemy odczuć, że to jednak tylko Golf. Hałas pędu powietrza zaczyna bowiem być uciążliwy, ale taki problem będziemy mieć tylko na torze, ewentualnie na drogach naszego zachodniego sąsiada. Jadąc po autostradzie z dozwoloną w Polsce prędkością nie powinniśmy uskarżać się na nadmierny hałas.

Stacja benzynowa? Nie, dziękuję

Co jednak najważniejsze – moja zabawa w dynamiczną jazdę zamknęła się w spalaniu na poziomie ok. 7 l/100 km. W trasie zaś, przy stałej prędkości – bez problemu jesteśmy w stanie zejść poniżej pięciu litrów! Przy stale rosnących kosztach paliwa ten wynik z pewnością może budzić zazdrość u innych kierowców.

Podsumowując – dostajemy auto kompaktowe, które zarówno z zewnątrz, jak i w środku wygląda nieźle. Mimo że to “tylko” Golf – to delikatnie wyróżnia się na tle swoich bazowych braci. Po zatankowaniu do pełna przed wyruszeniem w trasę – mamy gwarancję, że prędzej zatrzymamy się na stacji benzynowej na hot-doga lub rozprostować nogi, niż żeby uzupełnić paliwo – i to niezależnie od naszego sposobu jazdy.

Golf GTD idealnie pasuje do osób szukających auta oszczędnego i praktycznego – do którego możemy spakować się z rodziną i pojechać na weekendowy wypad, a jednocześnie nie musimy rezygnować z dreszczyku emocji podczas bardziej dynamicznej jazdy. Za taką przyjemność, w przypadku wyboru skrzyni DSG, musimy zapłacić jednak aż 131 tysięcy złotych.

Podczas testu Golfa GTD ucierpiał aparat (nie pytajcie). Awaryjnie posłużyliśmy się materiałami prasowymi Grupy Volkswagen.

Artykuł [TEST] Volkswagen golf GTD 2.0 TDI 184 KM DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Porsche po przeanalizowaniu sprzedaży swoich aut poinformowało nas o zaprzestaniu prac nad samochodami z jednostkami diesla.

Miejsce jednostek wysokoprężnych zastąpią wzmożone prace nad autami hybrydowymi oraz elektrycznymi. Już teraz warto przypomnieć, że niemiecki producent realizuje swój projekt z początku nazwany Mission E, by w ostatecznym rozrachunku nadać mu nazwę Taycan. Więcej o tym projekcie pisaliśmy tutaj.

Teraz, jak zaznacza Porsche, do samego roku 2022 wydadzą ponad 6 mld euro na nową politykę w firmie nazwaną „e-mobilnością”.

Jak zostaliśmy również poinformowani, producent z grafiką skaczącego rumaka stale zauważał spadek aut z silnikami diesla. W 2017 roku, jedynie 12% aut zakupionych przez klienta miało silnik wysokoprężny, biorąc również pod uwagę, że w swojej gamie oferowanych pojazdów już w lutym tego roku Porsche nie miało żadnego silnika diesla w swojej ofercie, klienci do tej decyzji byli pomału szykowani. Zapewne też na markę premium koncernu Volkswagen AG wpływ miała słynna afera diesel gate, która swoje żniwa zbiera do dziś. Więcej o aferze dieslowskiej można przeczytać tutaj oraz tu.

https://www.facebook.com/PorschePL/photos/a.131444293571418/1854602874588876/?type=3&theater

Źródło: Informacja Prasowa

Artykuł To koniec diesli u Porsche pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Parlamentarna komisja ds. środowiska opracowała przepisy mające na celu redukcję emisji CO2 o 25% do roku 2025 i o 45% do roku 2030, dla porównania, akceptowalny poziom prognozowany na rok wynosić ma 95 g/km.  To jednak nie wszystko, owe przepisy są propozycją znacznie bardziej rygorystyczną od tej, którą proponuje Komisja Europejska z redukcjami na poziomie odpowiednio 15 i 30 procent. W tym miejscu należałoby zadać pytanie: Czemu to wszystko służy? Odpowiedź jest niestety dziecinnie prosta: UE za wszelką cenę chcę forsować rozwój aut elektrycznych bez względu na konsekwencje dla gospodarek krajowych.

Elektryczny desant poza kontrolą

Rok 2018 bez wątpienia nazwać można rokiem rewolucji ekologicznej. Wszystko za sprawą WLTP, które zamieszało na rynku motoryzacyjnym eliminując lub zawieszając wprowadzenie na rynek określonych pojazdów, a co za tym idzie obcinając zyski i generując straty. Niestety straty i brak zysków to nie jedyne skutki egzystencji WLTP, trzecim jest protest producentów aut oraz komponentów, którzy biją na alarm i w ograniczeniu emisji spalin nie widzą ekologii, a zawoalowane wsparcie dla aut elektrycznych, które mają być panaceum na smog i CO2. To jednak nie wszystko, bowiem z wprowadzeniem EV wiążę się utrata wielu miejsc pracy oraz wywarcie na klientach przymusu związanego z koniecznością nabycia znacznie droższego auta elektrycznego. Nie możemy na siłę wciskać klientom aut, których oni nie potrzebują –  te słowa wypowiedziane przez Erika Jonnaerta w pełni oddają nie tylko stanowisko producentów, ale też klientów, którzy chcą mieć możliwość wyboru. Należy również wspomnieć, że to nie jedyne głosy sprzeciwu w tej sprawie. Identyczne stanowisko prezentowane było przez przedstawicieli Lexusa, którzy podczas Festiwalu w Goodwood stwierdzili, iż auta elektryczne będą alternatywą, ale nie mogą być przymusem, a jeśli mają stać się podstawowym środkiem transportu, to należy zweryfikować ogniwa zasilające oraz ich wpływ na środowisko naturalne.

Statystyki sprzedaży

Europejski rynek aut elektrycznych oraz hybrydowych bez wątpienia znajduje się w fazie dynamicznego rozwoju. Niemniej jednak skala tej fazy stanowi niewielki odsetek transakcji dokonywanych na rynku, bo sięga zaledwie 1,75% z czego pojazdy elektryczne to tylko 0,75%. Warto nadmienić, że wprowadzanie przez UE regulacji dotyczących emisji CO2 stanowi część ogromnego planu, którego samochody elektryczne są tylko niewielką częścią, a co za tym idzie ich wprowadzenie jest nieuchronne, świadczą o tym swego rodzaju parytety, które nakładają na producentów obowiązek sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych i przewidują kary dla tych producentów, którzy nie osiągną wymaganego celu.

Samochody elektryczne oraz hybrydowe bez wątpienia stanowić będą konieczność, której wprowadzenie to tylko kwestia czasu i odpowiednio wydanej gotówki. Szkoda tylko, że ekologia, na którą powołują się odpowiedzialni za to ludzie nie ma tutaj żadnego znaczenia.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł „Szkodliwe diesle”, czyli UE wspiera EV pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Skandal związany z silnikami diesla Volkswagena zbliża się już do trzeciej rocznicy. Mogłoby się wydawać, że to wydarzenia z innej epoki lub ostatnie tchnienie popularności silników wysokoprężnych, ale kryzys nadal nie schodzi z nagłówków gazet w Europie. Niemiecki Handelsblatt informuje, że w następstwie skandalu, producent planuje zwolnienie sześciu najlepszych inżynierów i kadry zarządzającej, w tym byłego szefa działu badań i rozwoju silników diesla – dr Hansa-Jakoba Neussera. Prokuratorzy w niemieckiej Dolnej Saksonii skupiają się  głównie na grupie 49 osób w szeregach firmy, które podejrzewa się o przyczynienie się do stworzenia technologii świadomego manipulowania wskaźnikami emisji spalin. Handelsblatt w swoim raporcie spodziewa się kolejnych fal zwolnień w koncernie.

Hans-Jakob Neusser znalazł się w gronie sześciu osób kadry kierowniczej, oskarżonych przez Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych w styczniu 2017 roku i został zawieszony przez VW w pierwszych dniach kryzysu.

W 2018 roku Departament złożył także zarzuty przeciwko byłemu prezesowi VW Group, dr. Martinowi Winterkornowi.

Prawdopodobnie jednak największym wydarzeniem związanym z aferą diesel gate w tym roku było aresztowanie i zatrzymanie w czerwcu prezesa Audi Ruperta Stadlera. Niespodziewane aresztowanie wstrząsnęło całym koncernem VW, a CEO został oskarżony o oszustwo w związku z rozwojem urządzeń i oprogramowania komputerowego służącego do fałszowania wyników pomiarów emisji tlenków azotu. Pozostaje on w areszcie do dziś. Jego prośba o zwolnienie z aresztu w oczekiwaniu na proces została odrzucona na początku tego miesiąca.

Aresztowanie Stadlera zostało prawdopodobnie podyktowane nowymi dowodami, świadczącymi, iż to marka Audi odegrała kluczową rolę w tworzeniu oprogramowania do oszukiwania emisji podczas badań. Stadler został aresztowany po tym, jak będąc na policyjnym podsłuchu, próbował wpłynąć na innych świadków w śledztwie. Aresztowanie nastąpiło po kilku nalotach na biura i fabryki Audi na początku tego roku, około dwa i pół roku po wybuchu skandalu. Policyjne przeszukania wskazywały, że mimo tak późnego stadium śledztwa, prokuratorom nie wszystko udało się wyjaśnić. Cała uwaga śledczych przeniosła się natomiast z Volkswagena na Audi i Porsche.

Niespodziewanie, Stadler jest jedynym kierownikiem Audi i najwyższym rangą dyrektorem VW Group, który został aresztowany w tym skandalu.

Volkswagenowskie diesle stracą dopuszczenie do ruchu

Źródło: autoweek

Artykuł Skandal z silnikami diesla VW nadal budzi emocje. CEO Audi wciąż w więzieniu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wszystko za sprawą nowej i jeszcze bardziej rygorystycznej normy spalin WLTP, która zmusza producentów do wyśrubowania parametrów silnika pod kątem emisji zanieczyszczeń. Volkswagen co prawda produkuje pojazdy spełniające tą normę, jednak dla wielu swych modeli nie uzyskał zezwolenia federalnego urzędu motoryzacji (KBA). Marka będąca pod ścianą wykorzystuje sytuację berlińskiego portu lotniczego, którego otwarcie przeciąga się i właśnie tam odstawia świeżo wyprodukowane pojazdy. Taką informację podają niemieckie media.

Lotnisko to nie wszystko

Poza lotniskiem VW zorganizowało tymczasowy parking na terenie toru testowego Ehra-Lessien obok Wolfsburga. Oprócz tego planowany jest jeszcze najem powierzchni znacznych rozmiarów mogących służyć za tymczasowe miejsce postoju. Sytuacja nie lepiej wygląda w USA. Marka wynajmuje tam kilkadziesiąt nieruchomości wielkopowierzchniowych i tam magazynuje pojazdy przeznaczone do naprawy lub kasacji. Docelowo na tych nieruchomościach ma znaleźć się blisko pół miliona pojazdów.

Aktualnie szacunkowo uziemionych może być 250 000 nowych samochodów Volkswagen. Decydując się na zakup nowego samochodu zapytaj dealera ile będziesz musiał oczekiwać na swoją konfiguracje. Czasem okres oczekiwania może wynieść nawet 20 tygodni.

Źródła: businessinsider.com.pl, transport-publiczny.pl

Artykuł Tysiące uziemionych samochodów Volkswagen pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Nowe oznaczenia

Na sam początek warto zaznaczyć, że z oznaczeń znikają całkowicie kolory. Najnowsze oznakowanie będzie bazować na figurach geometrycznych i dla poszczególnych paliw będzie to:

• Benzyna od teraz oznaczona będzie w kółku wraz z symbolem E. Stan liczbowy przy literze E oznacza maksymalną wartość etanolu znajdującego się w paliwie tj. E5, E10, E85.
• Olej napędowy natomiast otrzyma kwadrat, do wysokoprężnych jednostek zostanie przypisana litera B. Natomiast cyfra lub liczba oznaczać będzie maksymalną ilość biodiesla tj. B7, B10. Natomiast w przypadku symbolu XTL musimy wiedzieć, że chodzi o nierafinowany olej napędowy.
• Paliwa gazowe otrzymają jako oznaczenie romb. Skróty będą wyglądać następująco: H2 (wodór), CNG (sprężony gaz ziemny), LPG (gaz płynny) LNG (skroplony gaz ziemny).

Od kiedy?

Dyrektywa zacznie obowiązywać od 12 października br. i już z tym dniem najnowsze etykiety muszą znajdować się przy wlewach pojazdów opuszczających taśmy produkcyjne, a najnowsze nalepki już muszą widnieć na dystrybutorach stacji ogólnodostępnych. Prócz terenów Unii Europejskiej najnowsze prawo będzie obowiązywać również w tych krajach: Islandia, Turcja, Norwegia, Macedonia, Serbia, Liechtenstein, Szwajcaria. Zmiana ma na celu zapobiec sytuacji, że jako podróżni udający się do innego kraju, np. Słowacji, zgubimy się w miejscowych oznaczeniach i zatankujemy benzynę do silnika wysokoprężnego.

A co Wy jako czytelnicy o tym sądzicie? Czy to faktycznie jest potrzebna zmiana? Czy wprowadzi niepotrzebny chaos?

Źródło: Silesion.pl

Artykuł Nie zatankujemy już Pb95, Pb98 czy ON. Nowe oznaczenia na stacjach! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W czerwcu ofertę silnikową Kony wzbogacił silnik diesla o pojemności 1.6 l w dwóch wariantach mocy – 113 KM i 280 Nm oraz 134 KM i 320 Nm. Mała różnica w mocy przekłada się również na dość znikomą różnicę w realnych osiągach, ponieważ mocniejsza jednostka pozwala małemu Hyundaiowi rozpędzić się do pierwszej setki zaledwie o 0,5 sekundy szybciej. Podstawową różnicą pomiędzy tymi jednostkami jest skrzynia biegów. Mocniejsza odmiana dostępna jest wyłącznie z automatyczną, dwusprzęgłową przekładnią, do słabszej jednostki trafiła za to sześciobiegowa manualna skrzynia biegów.

Kona została przystosowana do najnowszych norm emisji spalin Euro 6d – Temp. Podobnie, jak u konkurencji znajdziemy tu zbiornik AdBlue oraz znienawidzony przez większość użytkowników DPF połączony dodatkowo z filtrem NOx. Dzięki połączeniu tych technologii mini SUV uzyskuje rewelacyjne wyniki w pomiarach czystości spalin. Dla 113 konnej wersji współczynnik ten wynosi 111 g/km, a dla mocniejszej 114 g/km.

Bez względu na moc jednostki, na którą się zdecydujemy możemy skonfigurować ją ze wszystkimi wersjami wyposażenia dostępnymi wcześniej dla silników benzynowych. Oprócz tego Kona z dieslem dostępna jest w 10 kolorach oraz opcjonalnie, w wersji Premium i Premium SE z kontrastującym względem reszty nadwozia dachem.

Póki co Kona z wysokoprężnym silnikiem trafiła na brytyjski rynek, gdzie za podstawową wersję trzeba zapłacić 21 050 funtów, natomiast za wersje topową 24 750 funtów. W Polsce obecnie nie ma możliwości zamówienia Hyundaia z dieslem, jednak niebawem powinien trafić również do naszych salonów.

Źródło: http://www.autoexpress.co.uk

Artykuł Hyundai Kona – w końcu z dieslem! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wszystkie nowe modele Volvo, które wejdą na rynek od 2019 roku będą dostępne jako mild hybrid z silnikiem benzynowym, albo jako plug-in hybrid z silnikiem benzynowym, najlepszą wersją dla środowiska będzie w pełni elektryczny silnik. Volvo Cars jako pierwsza marka zadeklarowała w lipcu 2017 przejście do w pełni elektrycznej palety silnikowej.

Nasza przyszłość jest elektryczna i nie będziemy więcej pracować nad konstruowaniem kolejnych generacji silników wysokoprężnych – powiedział Håkan Samuelsson, dyrektor generalny Volvo Cars. Będziemy wycofywać modele dostępne tylko z silnikami spalania wewnętrznego, a na drodze do pełnej elektryfikacji oferować będziemy modele z napędem hybrydowym – jako fazę przejściową. Nowy S60 to kolejny krok na tej drodze.

Volvo Cars planuje uzyskać aż 50-procent swojego udziału czysto elektrycznych aut w globalnej sprzedaży do 2025 roku. Oświadczenie to usłyszane zostało podczas salonu samochodowego 2018 Beijing Auto Show, co tym samym ustawiło Volvo Cars na pozycji potężnego gracza na rynku chińskim, a w skali świata największym rynku dla aut elektrycznych. Nowe S60 będzie autem o sportowym zacięciu w nadwoziu sedan, a zarazem średniej wielkości klasy premium. Nadwozie bazuje na opracowanej autorsko platformie SPA (Scalable Product Architecture), która dostępna jest w nowych modeli serii 90 i 60. Nowe V60, czyli nadwozie kombi, zaprezentowano na początku br. w Sztokholmie. Nowe S60 będzie początkowo dostępne z 4-cylindrowymi silnikami benzynowymi Drive-E, a także będą dostępne dwie odmiany hybryd plug-in. Hybrydy typu Mild dojdą do palety silnikowej dopiero w przyszłym roku.

Produkcja nowego S60 rozpocznie się jesienią w niedawno otwartej nowej fabryce Volvo pod Charleston (USA) w Karolinie Południowej. Fabryka w Charleston będzie jedynym miejscem, gdzie model S60 będzie produkowany w masowej ilości. Tym samym produkowane w USA S60 będzie zarówno sprzedawane na rynku amerykańskim, jak i eksportowane na cały świat.

Źródło: Volvo

Artykuł Nowe Volvo S60 bez silników Diesla pochodzi z serwisu TestHub.pl.