W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Kodiaq w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Segment SUV’ów nadal nie jest przesycony, choć już większość producentów oferuje przynajmniej jeden model z większym prześwitem. Škoda pomimo posiadania szerokiej oferty – Kamiq (już niedługo w sprzedaży), Karoq i Kodiaq – dokłada wersje specjalne, opatrzone nazwą SCOUT. Auta w tej specyfikacji otrzymują szereg stylistycznych oraz technicznych dodatków podnoszących możliwości jazdy poza utwardzonymi drogami.

Wracając jednak do największego modelu w gamie czeskiego producenta należy parę słów poświęcić stylizacji. Bryła Škody Kodiaq niezależnie od wersji sprawia wrażenie masywności. Wysoka poprowadzona linia maski wymusiła wysoką pozycję za kierownicą, co wewnątrz jeszcze bardziej utwierdza w przekonaniu o dużych gabarytach auta. Z zewnątrz Kodiaq Scout wygląda naprawdę ładnie. Dzielone przednie reflektory oraz duży grill ozdobiony chromowaną listwą, zdobienia plastra miodu poniżej – z dodatkową srebrną obudową wzdłuż całego frontu nadają z jednej strony elegancji, a z drugiej “groźnego” zacięcia. Długa mocno zaakcentowana linia boczna zawiera głębokie przetłoczenia. Daleko kończący się dach powiększa cały samochód. Z tyłu odnajdziemy charakterystyczne dla Škody światła, które po włączeniu tworzą literę “C” – w tym przypadku bardzo spłaszczoną.

Dodatkowo w wersji Scout na karoserii pojawiają się srebrne elementy wykończenia – lusterka, relingi, obramowanie okien. Kodiaq Scout otrzymał także specjalnie przygotowane 19 calowe aluminiowe felgi „Crater”. Trzeba przyznać że auto w takiej konfiguracji wygląda świetnie. Z przodu i z tyłu auto zyskało dodatkowe osłony, chroniące przed uszkodzeniami elementów mechanicznych. Wersja Scout od „cywilnej” wersji wyróżnia także większy o 7 mm (194 mm) prześwit, co przekłada się również na większe kąty: rampowy (21,3°), natarcia (20,1°) i zejścia (22,8°).

Škoda Kodiaq powstaje na platformie podłogowej MQB – wspólnej z modelami VW Tiguan Allspace i Seat Tarraco.

Wrażenia z jazdy

Wsiadając za kierownicę Kodiaq’a Scout pamiętamy, że to spory samochód ważący prawie dwie tony i mierzący 4,7 m długości. Wybór najmocniejszej jednostki napędowej w tym modelu jest uzasadnione – 2.0 TSI 190 KM. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,5 sekundy. 2-litrowy silnik TSI „ciągnie” od samego dołu. Małe zastrzeżenia kolejny raz odbiera przekładnia. 7 stopniowa automatyczna skrzynia DSG, nadal potrafi źle dobrać przełożenie i zadziałać z małym opóźnieniem. Opóźnienie skrzyni biegów znika jednak po przełączeniu trybu jazdy w tryb sport.

Układ kierowniczy zdecydowanie nastawiony jest na komfortową jazdę. Działa średnio precyzyjnie, na szczęście podobnie jak w przypadku DSG tryb sport „ratuje”. Komfortowa jazda, ograniczy natomiast apetyt na paliwo. Spalanie średnie uzyskane w naszym teście wynosiło 10 litrów/100km. W mieście natomiast należy liczyć się z minimum 12 litrów/100km. Spalanie deklarowane przez producenta 8.9-9.4 jest możliwe do uzyskania w duchu jazdy eco-drive’ingu. Hamulce dobrze radzą sobie z wielkością samochodu.

Wersje Scout to odmiany terenowe Czeskiego producenta. Na pokładzie znajdziemy pokrętło z możliwością wyboru dedykowanego trybu off-road. Scout to również kilka dodatkowych asystentów. Na 9,2 calowym wyświetlaczu odnajdziemy najpotrzebniejsze informacje terenowe takie jak wysokość na której się znajdujemy, kąt skręcenia kół oraz kompas. Kodiaq Scout w lekkim terenie spisuje się doskonale, a dodatkowe osłony zabezpieczą podzespoły przed kontaktem z kamieniami. Scout daje ogromną frajdę z jazdy!

Wymiar praktyczny

W kwestii praktyczności swoich pojazdów Skoda od kilku lat wiedzie niekwestionowany prym. Kodiaq nie jest tu wyjątkiem. Aby się o tym przekonać, najlepiej zajrzeć do bagażnika – pojemność 720 litrów to najlepszy rezultat w tym segmencie. Po złożeniu foteli 2 rzędu uzyskujemy aż 2060 litrów! Gdy na pokład zabierzemy 7 osób do dyspozycji pozostaje 270 litrów. Składając oparcia trzeciego i drugiego rzędu uzyskujemy płaską podłogę. Półka również znajdzie swoje miejsce – schowamy ją pod podłogą kufra. Nasz testowy egzemplarz posiadał także system otwierania klapy poprzez gest kopnięcia pod tylnym zderzakiem. To bardzo fajny dodatek, który zdecydowanie ułatwia odkładanie bagaży.

Kiedy już otworzymy nogą klapę bagażnika – w jego wnętrzu znajdziemy szereg ułatwień sygnowanych przez Škodę jako Simply Clever. Siatki, haczyki, podwójne dno do schowania rolety, a nawet latarka z magnesem. Małe drobnostki, które przekonują do siebie prostotą. Razem z testowanym egzemplarzem przyjechał też… koc, a nawet dwa jako część pakietu Komfortowego Snu Premium. Innymi Simply Clever’ami były oczywiście skrobaczka do szyb przy wlewie paliwa, parasole ukryte w podłokietnikach w drzwiach kierowcy i pasażera oraz plastikowo-gumowe ruchome osłony, które zabezpieczają przed przypadkowym uszkodzeniem krawędzi drzwi.

Wracając do możliwości transportowych – trzeci rząd to to tzw. opcja ratunkowa, bowiem dłuższe, regularne podróże dla osób dorosłych będą po prostu niewygodne. Dłuższe podróże odbędą tu jedynie młodsze dzieci. Wszystkie schowki wyściełane są miękkimi materiałami. Są pojemne i jest ich dużo. Do jakości spasowania również nie mamy większych zastrzeżeń. Nic nie skrzypi, ani nie trzeszczy a całość sprawia solidne wrażenie.

Auto posiada ponad 9 calowy ekran o bardzo dużym zagęszczeniu pikseli. Škoda Connect to centrum multimedialne samochodu. Uzupełnieniem systemu jest aplikacja Škoda Connect, dzięki której sprawdzisz pogodę na najbliższe dni, stacje paliw w okolicy czy dojazd do dealera. Funkcja sygnalizacyjna poprzez uruchamianie świateł awaryjnych i pozycyjnych sprawdzi się gdy zapomnimy gdzie zaparkowaliśmy auto na dużym parkingu.

Parkowanie tym dużym SUV’em może być trudne, dlatego z całą pewnością nie raz chętnie skorzystasz z asystenta parkowania. Oprócz tego wysoka pozycja za kierownicą zapewnia doskonałą widoczność wokół. Docenisz to na ciasnych miejskich parkingach.

Zajrzyjmy do cennika

Bazowa wersja Kodiaq’a Scout kosztuje 161 300 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie aż 47 250 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 208 550 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie i tylne fotele, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, zawieszenie DCC, system rozpoznawania znaków drogowych oraz elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Dodatkiem w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9 głośnikowy system nagłośnienia firmy Canton. System kosztuje zaledwie 1600zł a jakość dźwięku naprawdę dobra. Trzeci rząd siedzeń to wydatek 4000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Zalety/Wady

+Wymiary wnętrza,

+komfort jazdy,

+zwiększone zdolności terenowe,

+napęd 4×4,

+ładowarka indukcyjna,

+duża ilość schowków,

+rozwiązania simply clever,

+systemy bezpieczeństwa,

-niektóre materiały wykończeniowe np. plastikowa imitacja drewna rozczarowuje,

-skrzynia DSG potrafi pomylić się z doborem przełożenia,

-zużycie paliwa.

Podsumowanie

Ponad 200 tysięcy złotych za SUV-a czeskiej marki może wydawać się sporym wydatkiem. Czy uzasadnionym? W zamian otrzymujemy jednak niezwykle pojemne i komfortowe auto, naszpikowane najnowszymi technologiami, bezkonkurencyjny bagażnik a w razie potrzeby możliwość przewiezienia 7 osób. W mojej ocenie wersja Scout przypadnie do gustu miłośnikom przygód i weekendowych wyjazdów poza miasto.

Czy ta wersja wyposażeniowa ma sens? A co ty o tym myślisz? Podziel się swoją opinią w komentarzu.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Kodiaq Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Octavia w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym TSI o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Škodę Octavia trzeciej generacji zna chyba każdy. W standardowych odmianach widzimy ją na ulicach co najmniej kilka razy dziennie. To zwykły kompakt, za kierownicą którego bardzo często siedzi przedstawiciel handlowy – Octavia należy do aut najczęściej wybieranych dla flot. Facelifting, przyniósł przede wszystkim kontrowersyjne zmiany w stylistyce przednich lamp i sprawił, że nowa Škoda podoba się lub nie. Z biegiem czasu nowy przedni pas ulega opatrzeniu i ten powiew świeżości w designie czeskiej marki może przypaść do gustu szerszej grupie osób.

Jeśli chodzi o nadwozie wersji Scout – różnic w wyglądzie w stosunku do podstawowej wersji jest niewiele. Najważniejszą z nich są mocno zaakcentowane osłony zderzaków nadające Octavi “off-roadowego” charakteru. Plastikowe osłony na progach i dolnych krawędziach nadkoli z całą pewnością nie raz doświadczą uderzeń kamieni i błota. Większy o 3,1 cm prześwit pozwoli pokonać niezbyt trudny teren. Na więcej nie pozwolą jednak niemałe zwisy karoserii. Dodatkowe centymetry przydadzą się również w mieście – wyższe krawężniki nie stanowią problemu.

Testowy egzemplarz w metalizowanym kolorze Biel Moon wraz z chromowanymi i aluminiowymi elementami, wyglądał naprawdę dobrze.

Wrażenia z jazdy

Czy może jeździć lepiej od miejskich SUV’ów? Prowadzenie jest kolejnym elementem, który w rywalizacji pomiędzy Škodą Octavią Scout a małymi SUV-ami zdecydowanie działa na jej korzyść. Auto prowadzi się pewnie i komfortowo. Zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Subiektywnie w Scout dotrze do nas mniej uderzeń z drogi niż w przypadku cywilnej wersji, choć przy dużej prędkości kilka centymetrów większego prześwitu ujawnia się w postaci delikatnego bujania. Mimo wszystko, niżej położony środek ciężkości i mniejsza powierzchnia czołowa przekłada się na lepsze prowadzenie przy wyższych prędkościach niż wyższych SUV-ów.

Napęd na wszystkie koła idealnie sprawdzi się podczas zimowych warunków, ale również w niezbyt kopnym piaszczystym terenie. Za rozdział napędu na obie osie Scouta odpowiada sprzęgło Haldex piątej generacji. Jest naprawdę dobrze.

2-litrowa, 190 konna jednostka TSI odznacza się wysoką kulturą pracy. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,2 sekundy. Prędkość maksymalna podawana przez producenta to 217km/h. Duża moc i przyzwoite osiągi mają swoją cenę przy tankowaniu.  Średnie spalanie Scouta TSI podczas naszych testów nie spadło poniżej 9 l/100 km (producent podaje 7l/100km). Przy takich rezultatach 50-litrowy zbiornik szybko się opróżnia i lądowaliśmy pod dystrybutorem po pokonaniu 500km.

Automatyczna skrzynia DSG ma to do siebie, że lubi czasami trochę za długo zastanawiać się podczas ruszania oraz nagłego kickdown’u. W trasie biegi zmieniane są dość dynamicznie, bez większych zawahań. Podsumowując, mieliśmy niezwykłą frajdę jeżdżąc Scoutem zarówno po drogach asfaltowych jak i leśnych bezdrożach. To świetnie zestrojone auto, które poradzi sobie w zaskakująco wielu sytuacjach.

Wymiar praktyczny

Wewnątrz typowo dla Octavii. Szare, ciemne wnętrze okraszono emblematami „Scout”. Znajdziemy je w jednym z ramion kierownicy oraz na fotelach. Do jakości użytych materiałów, nie ma się właściwie do czego przyczepić. Fortepianowy czarny lakier, aluminiowe wstawki – wszystko wygląda solidnie. Solidność spasowania także nie pozostawia wątpliwości – tu nie ma mowy o jakimkolwiek skrzypieniu. Poziom wykończenia oraz jakość plastików plasuje się górnych rejestrach segmemtu-C. Nastrojowe oświetlenie ambientowe z możliwością zmiany kolorów również przypadło nam do gustu. Przestrzeni z przodu, jak i w drugim rzędzie nie zabraknie. W końcu to rodzinne kombi.

Standardowo, jak to w Skodzie, zachwycimy się pojemnością bagażnika. Od 610 l pojemności aż do 1740l po rozłożeniu tylnej kanapy robi ogromne wrażenie. Płaska podłoga i niski próg załadunku jest często niedostępny w klasycznych SUV-ach. Do tego duża ilość haczyków i rozwiązań Simply Clever i nie potrzebujemy nic więcej!

Zalety/Wady

+Pojemność bagażnika

+Zwiększony o 3,1 cm prześwit

+Oryginalny charakter

+Dodatkowe osłony i plastikowe obramowania nadkoli

+Rozsądna cena

+Rozwiązania Simply Clever

+Nagłośnienie Canton

–Kontrowersyjne przednie reflektory

-SUV-y są po prostu modne

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Octavii Scout kosztuje 123 230 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie 37 200 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 167 500 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w metalizowanym kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. hak holowniczy, reflektory w technologii Full Led, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika oraz osiemnastocalowe aluminiowe felgi „Braga Antracyt”. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to system Travel Assist Basic. W kwocie 5800zł otrzymujemy nawigację Amundsen, system rozpoznawania znaków drogowych, Line Assist, Auto Light Assist oraz czujnik deszczu. Podobnie jak w przypadku testowanych SUV-ów – Kodiaq oraz Karoq – w wersji Scout, Octavia dysponowała 10 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 2000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj: octavia_combi_scout_.

Podsumowanie

Wszystkie walory wersji kombi zostały zachowane, dodatkowo kompaktowa Octavia zyskała na dzielności w terenie. Naszym zdaniem zdecydowanie warto rozważyć uterenowioną wersję Octavii, zamiast typowych aut z segmentu SUV. W zamian otrzymamy przede wszystkim – tani, stosunkowo dobrze wykonany i wygodny samochód, który znakomicie spisze się zarówno w trasie, jak i w lekkim terenie, zachwyca ergonomią i jeździ lepiej niż wiele SUV-ów.

Zwykłym kombi nie dotrzemy tak daleko, jak w przypadku Scouta. Dodatkowe osłony i centymetry prześwitu sprawiają również, że auto wygląda bardziej zadziornie.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Octavia Combi Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Tym razem do testów otrzymaliśmy auto na które czekaliśmy z niecierpliwością. Jest nim pierwszy model nowej marki CUPRA – ATECA. Auto w kolorze Rodium Grey, wyposażone w znany już silnik 2.0 TSI o mocy 300 KM połączony z 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG oraz napędem na wszystkie koła 4Drive. Zapraszamy na test!

CUPRA – narodziny marki

CUPRA to nazwa świetnie znana każdemu miłośnikowi motoryzacji. Do tej pory sygnowano nią najlepiej wyposażone i najmocniejsze wersje modeli SEAT-a. Modele CUPRA – Ibiza i Leon – szybko zyskały uznanie w świecie motoryzacji i zjednały sobie liczne grupy fanów. SEAT postanowił złożyć hołd tej wyjątkowej grupie i 22 lutego 2018 roku oficjalnie wydzielił ze swoich struktur markę CUPRA, stawiając na jej niezależność. SEAT jako jedna z najszybciej rozwijających się marek w Europie, wydaje się być obecnie w najlepszym momencie do wprowadzenia na rynek nowej marki. CUPRA obejmuje także cały dział sportów wyścigowych, obszar, który do tej pory należał do SEAT Sport.

CUPRA stała się odrębną marką. Aby podkreślić wyjątkowość, wyrafinowanie, sportowe osiągi raz jej elitarny charakter, stworzono logo nawiązujące do plemiennych tradycji. Dwa połączone ze sobą światła LED-owe to ukłon zarówno w stronę historii SEAT-a, jak i przyszłości CUPRA.

CUPRA Ateca – pierwszy model marki

Popularność aut o zwiększonym prześwicie nie mija. SUV-y różnych gabarytów ciągle sprzedają się jak ciepłe bułeczki. Hiszpański producent również skrupulatnie kompletuje swoją ofertę o SUV-y różnych wielkości. Klienci Starego Kontynentu docenili nie tylko ich modny charakter, ale również liczne praktyczne zalety. Już dziś co trzeci samochód osobowy rejestrowany w Europie to SUV! Analizując te trendy, zaszczyt zostania pierwszym modelem nowej marki przypadł kompaktowemu SUV’owi – ATECA.

Wygląd zewnętrzny

Obok modelu CUPRA Ateca naprawdę trudno przejść obojętnie. Z przodu widzimy maskownicę ze strukturą przypominającą plastry miodu oraz logo CUPRA. W dolnej części osłony odnajdujemy matowy, aluminiowy napis CUPRA. Poniżej znajduje się specjalnie zaprojektowany dolny zderzak. Błyszcząca czerń pokrywa relingi dachowe, lusterka, okienne ramy, przednią maskownice, przednie i tylne dyfuzory, a także spoilery otaczające tylną szybę.  Piękne 19-calowe obręcze kół wykonane ze stopów cynku skrywają potężne czarne zaciski hamulcowe. Miedziane logo CUPRA na przodzie oraz klapie bagażnika wzmacniają doznania estetyczne, podkreślając unikalność marki. Z tyłu w oczy wpadają cztery końcówki rur wydechowych i przeprojektowany zderzak z dyfuzorem. Osobowość auta podkreślają także projektory powitalne, wyświetlające na ziemi nazwę i logo marki CUPRA oraz pulsujący przycisk start-stop.

Auto dostępne jest w sześciu kolorach nadwozia: Energy Blue, Velvet Red, Brilliant Silver, Rodium Grey, Magic Black i Nevada White. Kolor testowanego egzemplarza to Rodium Grey, który doskonale wpisuje się w charakter tego samochodu.

Wrażenia z jazdy

Możliwość testowania tego auta to przyjemność. Znana już jednostka napędowa 2.0 TSI o mocy 300 Koni pozwala wystrzelić auto od 0 do 100km/h w czasie około 5 sekund! Pamiętajmy że to auto klasy SUV, a nie agresywny hot hatch! Jednostka równomiernie rozwija moc w całym zakresie obrotów i ten rasowy dźwięk wydechu… Na pochwałę zasługuje nowa, 7-stopniowa skrzynia biegów DSG. Na potrzeby marki została ona specjalnie ulepszona, pozwala na jeszcze płynniejsze i bardziej precyzyjne przełożenia. Nie odnotowaliśmy, aby pomyliła się z dobraniem odpowiedniego biegu, tak jak w przypadku testowanego niedawno VW Arteona 2.0 TSI 280 KM.

Cupra Ateca z 2-litrową jednostką TSI i napędzie na 4 koła według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100m (cykl WLTP). W naszym teście uzyskiwaliśmy spalanie na poziomie 9.6 l podczas spokojnej jazdy drogami krajowymi i około 14 litrów w mieście. Są to wyniki odbiegające od katalogowych, ale całkowicie akceptowalne, mając na względzie 300 KM, ponad 1600 kg masy własnej i pudełkowate nadwozie.

Samochód w prowadzeniu jest niezwykle precyzyjny, w zakrętach nie odczujemy że siedzimy za kierownicą auta typu SUV. Dużą rolę w tym aspekcie odgrywa system trakcji 4Drive – jeden z najbezpieczniejszych, najbardziej zaawansowanych zintegrowanych systemów trakcyjnych na świecie. System 4Drive cały czas analizuje warunki drogowe, prędkość samochodu i każdego koła, pozycję kierownicy oraz styl lub tryb jazdy, tak aby szybko i stopniowo dostarczać potrzebną moc do odpowiednich kół. Działa to naprawdę świetnie. Cupra przygotowała także szeroki wachlarz trybów jazdy. Do wyboru mamy tryb: normalny, sportowy, indywidualny, śnieg, off-road’owy i CUPRA. Po wybraniu trybu CUPRA silnik i zawieszenie przestawia się w tryb jazdy torowej.

Podobnie jak w Arteonie Podróż Cupra Ateca to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności, a gdy trzeba usztywnia się zapewniając maksymalną trakcję w zakrętach.

Wymiar praktyczny

Wsiadając do środka natychmiast rozpoznaliśmy rodowód Seat’a. To dobrze, bo użyte materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Również do ich spasowania nie mieliśmy zastrzeżeń. Cuprę Ateca wyróżnia delikatnie spłaszczona u dołu kierownica z miedzianym logo oraz sportowe fotele z alcantary w kolorze czarnym, z miedzianymi przeszyciami. Czarna podsufitka oraz aluminiowe nakładki na pedały podkreślają sportowy charakter auta. Matowy ekran układu infotainment jest praktyczny, aczkolwiek jego oprogramowanie jest archaiczne. Skoda i VW proponują nowocześniej wyglądający systemy. Na szczęście całość działa płynnie.

Auto jak przystało na kompaktowego SUV’a jest przestronne i praktyczne. Wsiadanie i wysiadanie z auta nie stanowi problemu, a ilość miejsca w kabinie pozwala na komfortowe pokonywanie długich tras w cztery osoby. W codziennej eksploatacji komfort podróżowania podniesie regulowany w szerokim zakresie przedni podłokietnik z zintegrowanym schowkiem i nawiewami dla drugiego rzędu siedzeń. Na uwagę zasługuje duży panoramiczny dach.

Bagażnik posiada 510 l pojemności, jest ustawny i pojemny. Znajdziemy w nim 4 uchwyty do zabezpieczenia przewożonych przedmiotów oraz gniazdo 12V.

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Cupra Ateca kosztuje 191 900 zł. Porównując to z Seatem Ateca z najmocniejszym silnikiem 2.0 TSI 190KM, 7 stopniowym DSG i napędem 4Drive w wersji FR, Cupra kosztuje około 40 tys więcej. Wydaje się to dużo, ale w tej cenie otrzymujemy osiągi znacznie wykraczające poza możliwości „cywilnego” brata. Czy to dużo? Trudno ocenić, ponieważ w tym segmencie nie ma konkurentów.

Wyposażenie CUPRA Ateca to synonim najnowocześniejszej technologii, sportowego designu i bezpieczeństwa. W standardzie znajdują się takie systemy jak: 8-calowy dotykowy ekran multimedialny, kamera 360º systemu nawigacji, adaptacyjne zawieszenie DCC, Kessy czy bezprzewodowa ładowarka.

Elektrycznie otwierany dach panoramiczny wymaga dopłaty 4132zł. Lakier niemetalizowany w kolorze granatowym jest wyborem standardowym. Za wszystkie metalizowane lakiery specjalne: Velevet Red, Rodium Grey, Black Magic, Nevada White i Brilliant Silver dopłacimy 2764 zł. Aktywny tempomat kosztuje 753zł a połączeny z asystentem jazdy w korku 2486zł.

Modele CUPRA, podobnie do oferty Seat’a objęte są 5 letnią gwarancją lub 150 tys km, z czego 2 pierwsze lata są bez limitów.

Podsumowując, zwykła Ateca jest już naprawdę dobrym autem, ale w modelu CUPRA nie znajdujemy większych wad. Auto jest przestronne, ma świetny silnik, dopracowaną skrzynię biegów i układ jezdny a całość dopełnia stonowany sportowy design. Naprawdę trudno doszukać się tu większych mankamentów. Naszym zdaniem, oferta jest odpowiednio „skrojona” i na pewno znajdzie wielu odbiorców w naszym kraju.

Przeczytaj również nasze inne artykuły o marce Cupra:

Cupra Formentor na drodze!

Cupra ma pierwszego polskiego ambasadora 

Ostatni SEAT CUPRA, czyli [TEST] SEAT LEON CUPRA 300

Artykuł [TEST] CUPRA ATECA 2.0 TSI 300KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Automaty są… już wszędzie!

Szybki rzut oka do cennika Skody Fabii nie pozostawia wątpliwości. Kupując egzemplarz wyposażony w najmocniejszy silnik, możemy wybrać do niego siedmiobiegową, automatyczną przekładnię DSG. Koszt takiego “luksusu” to niecałe 5 tysięcy złotych – równowartość przeciętnego wynagrodzenia w naszym kraju w pierwszym kwartale bieżącego roku.

Polacy zaczęli powoli dojrzewać do automatów. Zauważyli, że machanie drążkiem zmiany biegów to żadna przyjemność, zwłaszcza gdy utkniemy w korku. A skoro wydajemy dodatkowe pieniądze na czujniki parkowania czy podgrzewane fotele – to równie dobrze możemy przeznaczyć je na podwyższenie komfortu samego prowadzenia pojazdu.

Oczywiście większość dostępnych obecnie na polskim rynku samochodów możemy doposażyć w automatyczną przekładnię, nie tylko Fabię.

Skazany na machanie

Sam ostatnio dwukrotnie musiałem się zmierzyć ze skrzynią manualną. Nie zrozumcie mnie źle – nie jest to jakieś szczególne wyzwanie, po prostu przyzwyczajenie do komfortu robi swoje.

Pierwszy raz nie był najgorszy, bo wynikał z mojego własnego wyboru. Dostałem do testu Forda Mustanga Bullitta i musiałbym upaść na głowę, żeby w tym momencie wybrzydzać, że istnieje wersja jedynie z manualną przekładnią. Dodatkowo ta skrzynia biegów to zupełnie inna klasa i prowadzenie takiego auta to czysta przyjemność.

Drugi raz był mniej przyjemny – z uwagi na awarię musiałem zamienić mój samochód na inny. Nie miejmy złudzeń, samochody zastępcze serwisów nie słyną z bogactwa wyposażenia, tym razem stanie w korku było już więc znacznie mniej przyjemne.

I nie jest tak, że skrzynie manualne są złe. Po prostu mając do wyboru machanie ręką co kilkanaście sekund podczas stania w korku lub jego brak – zawsze wybieram opcję bardziej komfortową. Myślę, że ten argument jest stosunkowo prosty, lecz też solidny.

Hejterzy automatów

Z jakiegoś powodu jednak spotykam się z licznymi głosami sprzeciwu, wręcz potępienia dla jazdy z automatyczną skrzynią biegów. Argumenty tych osób są na tyle kuriozalne, że postanowiłem przygotować specjalnie dla Was moje prywatne TOP3 najlepszych głupot, jakie ludzie potrafią wymyślić – z moim prywatnym komentarzem.

Argument 1: “Jazda w automacie to nie jest prawdziwa jazda, tylko manual!” 

Jestem absolutnie przekonany, że dwutonowa limuzyna w automacie jest równie prawdziwa co choćby Daewoo Matiz. Ten argument ma mniej więcej tyle sensu co sprzeciw wobec poduszek powietrznych, bo “jak jest wypadek to trzeba umierać bez oszukiwania”. Przeważnie wypowiadany przez ludzi, którzy myślą, że zmiana biegów to istota jazdy samochodem. Zwykle to te same osoby, które z lewego pasa skręcają w prawo i zajeżdżają drogę innym podczas wyprzedzania, bo “nikt nie będzie jechał przede mną”.

Argument 2: „Jeżdżę tylko w automacie, bo mam kontrolę nad samochodem. „

Zwykle wypowiadane przez kierowcę starego Polo, czy innego 30-letniego, zaniedbanego Opla Vectry, nad którym największą kontrolę w danej chwili ma rdza. Manualna skrzynia biegów pozwala wtedy zapanować nad rozszalałymi osiemdziesięcioma końmi w wysokoprężnym silniku o przebiegu kilkuset tysięcy kilometrów, który jednak nie jest serwisowany, bo “przecież jeździ”. To zwykle Ci ludzie, którzy kupując płyn do spryskiwaczy – kupują najtańszy możliwy na bazarze, choćby po jego użyciu mieli umrzeć w wyniku zatrucia wdychanym metanolem.

Argument 3: „Automat jest drogi, zwiększa znacznie spalanie i w ogóle jest be.”

I tu zaskoczenie – pierwszy argument, w którym jest odrobina sensu, może poza ostatnią częścią. Rzeczywiście spalanie w automatycznej skrzyni biegów jest przeważnie większe. Nie jakoś dużo większe, ale to jest akurat fakt. Skrzynia automatyczna rzeczywiście jest też droższa (ot przykład z początku tekstu – musimy dopłacić za nią prawie 5 tysięcy). Pytanie tylko na ile wyceniamy nasz komfort.

Nie taki automat straszny

Załóżmy, że jedziemy do pracy w korku w każdy dzień roboczy i zdecydowaliśmy się na kupno nowego auta z zamiarem użytkowania go przez 5 lat. To daje 1000 zł rocznie, po podliczeniu dni roboczych i odjęciu potencjalnych urlopów – wychodzi nam niecałe 4,5 PLN dziennie. Czyli 2,25 PLN kosztuje nas brak konieczności zmiany biegów dziesiątki razy w ciągu jednej podróży do pracy. Za koszt drogiej kawy ze znanej sieciowej kawiarni możemy sobie zapewnić minimum 3 dni komfortowej jazdy z automatyczną skrzynią biegów. To naprawdę tak dużo?

Niezależnie od zdania malkontentów – cieszę się, że dostępność samochodów z automatyczną przekładnią z roku na rok rośnie. Popularność aut hybrydowych i elektrycznych niewątpliwie ma w tym swój udział – te bowiem zazwyczaj nie są w ogóle dostępne w wersjach z przekładnią manualną.

Automat nie gryzie, jedyne czego możemy się obawiać to zwiększony komfort podczas jazdy w zamian za parę złotych dziennie więcej.

materiał pochodzi z: http://glosnomysle.eu

gfx: licencja cc0

Artykuł Głośno myślę #4: Skrzynia automatyczna czy manualna? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Skodę Superb trzeciej generacji poznaliśmy w 2015 roku. Pierwowzorem flagowego modelu był, przedstawiony rok wcześniej, koncept noszący nazwę VisionC. Konstrukcyjnie Superb III jest tradycyjnie powiązany z niemieckim bratem z Wolfsburga — Volkswagenem Passatem (odpowiednio dla Superb III — Passat B8). Oba auta powstały na wspólnej płycie podłogowej MQB. Obecny model Skody Superb zaprojektowany został przez Winfrieda Vahlanda oraz Jozefa Kabana. W porównaniu do poprzednika zwiększono wymiary zewnętrzne, zyskując dodatkowe centymetry w i tak już ogromnym wnętrzu.

Superb wyznacza standardy

Aktualna, trzecia generacja Škody Superb niemalże jednogłośnie okrzyknięta została przez dziennikarzy motoryzacyjnych królową segmentu D. Mimo, że jest z nami już prawie 4 lata, to wciąż imponuje niedoścignioną w tym segmencie praktycznością, przestronnością, a także poziomem wyposażenia standardowego. Czy kolejne lata rynkowego stażu przekładają się na kondycję Skody Superb?

Auto zbudowano na modułowej płycie MQB. Co to takiego? Jest to rozwiązanie wspólne dla grupy VAG, umożliwiające budowanie pojazdów z różnych segmentów od B do D. Możliwe jest produkowanie różnych gabarytowo samochodów na jednej płycie podwoziowej. Zmienia się jedynie rozstaw osi, zmieniają się rodzaje napędów, natomiast niezmienny pozostaje dystans między pedałami a przednią osią. Skoda, korzystając z tej platformy do perfekcji wykorzystuje każdy centymetr gabarytu auta.

Wrażenia z jazdy

Do testów otrzymaliśmy auto w wersji STYLE z turbodoładowaną jednostką benzynową o mocy 150 KM i automatyczną skrzynią biegów. Możemy być pewni, że wielkie rodzinne kombi przewiezie nas od punktu A do punktu B bezpiecznie i komfortowo.

Po dłuższych podróżach wniosek odnośnie do jednostki napędowej  jest jeden — silnik jest oszczędny a jego kultura pracy to czołówka segmentu. Osiągi zadowalające, chociaż sugerujemy wybór mocniejszych jednostek o pojemności 2 litrów – 2.0 TSI lub 2.0 TDI.

Auto jest poprawne w każdym aspekcie. Zawieszenie nastawione na komfort przyjemnie tłumi nierówności. Układ kierowniczy usztywnia się przy większych prędkościach. W zależności od wybranego trybu jazdy jest mniej lub bardziej angażujący.

Dwusprzęgłowa automatyczna skrzynia biegów DSG znana z innych modeli grupy VAG doskonale wybiera przełożenia.

Pozycja za kierownicą jest wygodna, jej dobranie ułatwiają możliwości regulacji w każdym aspekcie – auto dysponuje elektryczną regulacją fotela kierowcy i dwuosiowo regulowaną kolumnę kierownicy.

Wnętrze

Mówiąc o wnętrzu nowej Skody Superb w wersji kombi, może nasuwać się tylko jedna myśl – przenosimy się w inny wymiar przestronności. Oczywiście, nie jesteśmy zaskoczeni. Wręcz przeciwnie, Czesi zdążyli przyzwyczaić nas do przepastnych wnętrz swoich pojazdów, wykraczające poza konkurencyjne modele segmentu. Wersja kombii mierzy 485,6 cm długości, 186,4 cm szerokości a jej rozstaw osi wynosi 284,1 cm.

Najważniejszy w Superbie kombi jest jego bagażnik, o pojemności 660 litrów. Po złożeniu siedzeń drugiego rzędu jego pojemność rośnie do 1950 litrów. Do tego elektrycznie otwierana klapa  bagażnika i rozwiązania Simply Clever. Pod podłogą dojazdowe koło zapasowe. Złożone fotele tworzą prawie płaską przestrzeń bagażową.

Z tyłu wygodnie usiądą nawet trzy dorosłe osoby. Z przodu znajdziemy świetnie zaprojektowaną deskę rozdzielczą z materiałami nieodbiegającymi od tych znanych z Passata. Wyświetlacz multimediów wkomponowany został w centralną część deski rozdzielczej i nie wygląda jak doczepiony tablet.

Cena

Skoda Superb to rozsądna propozycja dla osób poszukujących dużego przestronnego a przy okazji reprezentacyjnego kombi. Za auto z turbobenzynową jednostką 1.5 TSI 150 KM połączoną z 7-stopniową automatyczną przekładnią DSG zapłacimy około 130 tys. zł. Co otrzymujemy w standardzie?

• Czujniki parkowania z tyłu oraz z przodu z MANOEUVRE ASSIST
• Funkcja SmartLink+
• Tempomat z ogranicznikiem prędkości
• Poduszki powietrzne czołowe kierowcy i pasażera z przodu, poduszka kolanowa kierowcy,
• KESSY – bezkluczykowy system obsługi samochodu (bez funkcji SAFE)
• Biksenonowe reflektory przednie z funkcją adaptacji świateł AFS, ze światłami do jazdy dziennej w technologii LED (ze spryskiwaczami reflektorów)
• CLIMATRONIC — automatyczna klimatyzacja dwustrefowa z regulacją elektroniczną
• Elektrycznie sterowane, podgrzewane, składane, automatycznie ściemniające się lusterka boczne z funkcją pamięci i oświetleniem wokół drzwi
• Przednie światła przeciwmgłowe z funkcją CORNER
• Podgrzewane fotele przednie i zewnętrzne miejsca tylnej kanapy
• AUTO LIGHT ASSIST — funkcja automatycznego włączania i wyłączania świateł drogowych
• Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika.
• Elektrycznie sterowany fotel kierowcy z funkcją pamięci, elektrycznie sterowany fotel pasażera
• Czujnik deszczu
• Tylne światła w technologii LED
• FRONT ASSIST — kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania

Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami za ponad 35 tysięcy złotych. Dokładając nieco ponad 2 tysiące, możemy z salonu czeskiego producenta wyjechać małym CITIGO! Cena naszego egzemplarza z dodatkami to 164 200 zł.

• NIVOMAT — samopoziomujący się układ zawieszenia tylnego
• Pakiet komfortowego snu
• Automatyczna roleta przestrzeni bagażowej ze schowkiem pod roletą
• SUNSET — tylne szyby boczne i szyba pokrywy bagażnika o wyższym stopniu przyciemnienia
• LED-owe oświetlenie lusterka w osłonie przeciwsłonecznej
• Kamera cofania
• Dodatkowa osłona silnika i skrzyni biegów
• DRIVING MODE SELECT — wybór profilu jazdy z personalizacją (3 kluczyki)
• Elektrycznie sterowane panoramiczne okno dachowe
• Obręcze kół ze stopów lekkich MODUS 8Jx18″ ET44 z oponami 235/45 R18
• Zapasowe koło stalowe dojazdowe, podnośnik, klucz, bez zestawu naprawczego 450 Hak holowniczy (składany)
• KESSY — bezkluczykowy system obsługi samochodu z alarmem (z funkcją SAFE)
• Bezdotykowe otwieranie i zamykanie elektrycznie sterowanej pokrywy bagażnika
• Pakiet SIMPLY CLEVER
• Tapicerka skórzana
• Trójramienna skórzana PODGRZEWANA wielofunkcyjna kierownica (radio i telefon)
• ADAPTIVE CRUISE CONTROL — aktywny tempomat do 160 km/h z ogranicznikiem prędkości
• Pakiet oświetlenia AMBIENTE
• 650 SMART LIGHT ASSIST — maskowane stałe światło drogowe z LANE ASSIST, BLIND SPOT DETECT i REAR TRAFFIC ALERT
• Bluetooth Plus (WLAN, PHONE BOX wzmacnianie sygnału GSM, indukcyjna ładowarka smartfona)
• Pakiet FRESH

Skoda nie pierwszy raz udowadnia, że tworzenie aut o świetnej relacji ceny do tego, co otrzymujemy przychodzi czeskim inżynierom z łatwością. Naszym zdaniem Superb w wersji kombii detronizuje VW Passata i samodzielnie wyznacza standardy w segmencie D. Auto w topowej wersji Laurin&Klement warto również rozważyć zamiast konkurencyjnych konstrukcji klasy premium takich jak Audi A4 Avant czy BMW 3 Touring.

Tutaj możecie zobaczyć pełną specyfikację testowanego przez nas modelu………

Testowany egzemplarz pochodził sprzed modernizacji. O zmianach odświeżonego modelu przeczytacie w innym artykule — odświeżony SUPERB

Podsumowując Skoda Superb kombi to auto o ponadczasowej stylistyce, przestronnym praktycznym wnętrzu, poprawnym napędzie, a przede wszystkim dobrej cenie. Jeżeli szukasz auta, którym przewieziesz wszystkie bagaże, dzieci oraz psa to auto jest właśnie dla Ciebie.

A co Ty myślisz o nowym Superbie? Podziel się z nami w komentarzu.

Artykuł [TEST] ŠKODA Superb Combi 1.5 TSI DSG 150 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Do sprzedaży auto trafiło w 2017 roku. Nazwa modelu pochodzi z języka Indian zamieszkujących u wybrzeży Alaski wyspę Kodiak. Karoq oznacza „samochód”(kaa’raq”) i „strzałę” („ruq”).

Do testów otrzymaliśmy bogato wyposażone auto w wersji SPORTLINE z silnikiem benzynowym o pojemności 2 litrów, napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów. KAROQ w tej specyfikacji to wydatek rzędu 180 tys zł. Jak nasz redakcyjny kolega Szafa ocenił kompaktowego SUV’a? Obejrzyj video test w linku poniżej.

A co Ty myślisz o czeskim crossoverze? Podziel się w komentarzu pod filmem.

Artykuł [VIDEO TEST] SKODA KAROQ 2.0 TSI 190 KM 4X4 DSG SPORTLINE pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Arteon to następca Passata CC, znanego później jako CC. Wspólne geny z flagowym Passatem widać już na pierwszy rzut oka, ale trudno jednak uznać to za wadę. Samochód po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowano w 2017 roku podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Nazwa Arteon pochodzi od połączenia dwóch słów: „Art” – sztuka oraz „eon” – odniesienie do luksusowego modelu Phideon, czyli azjatyckiego następcy Phaetona.

Arteon to liftback

Arteon to liftback, ale nie byle jaki. Zgodnie z aktualną modą pomimo czworga drzwi nadwozie stylistycznie nawiązuje do aut typu coupe. Dynamiczna sylwetka, okna pozbawione ramek, wyrazisty tył nadwozia – auto po prostu zachwyca. Wyposażenie R-Line oferuje dodatkowe elementy zewnętrzne podkreślające dynamiczną naturę samochodu. Testowe auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę – w żółtym (kurkuma) metalicznym lakierze wygląda świetnie. Nic dziwnego, że mimo dwuletniej obecności rynkowej, nasz egzemplarz przyciągał spojrzenia przechodniów.

Wrażenia z jazdy

Podróż Arteonem to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności. Nie jest to jakość porównywalna z systemem Magic Body Control od Mercedesa (S-class), ale w warunkach codziennych i w samochodzie za rozsądną kwotę, jest to więcej niż wystarczające.

Arteon z 2-litrową jednostką TSI i napędzie na 4 koła według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100m (cykl WLTP).  Jest to wynik realny do uzyskania i całkowicie akceptowalny, mając na względzie 270 KM i ponad 1700kg masy własnej. W naszym teście spokojna jazda drogami krajowymi z prędkościami rzędu 90-100 km/h skutkowała spalaniem na poziomie 7 litrów.

Auto jest niezwykle dynamiczne. Sprint od 0 do 100km/h zajmuje 5,6 sekund. Jednostkę napędową zestrojono z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Mimo oczywistych atutów DSG-7 potrafi pomylić się z biegami. Podczas dynamicznej jazdy w trybie sport, „kickdown” jest niewystarczający i stosunkowo długo trwa. Również układ kierowniczy kryje pewne niedociągnięcia. W trybie komfortowym jest zdecydowanie zbyt mało precyzyjny. Na szczęście jadąc w trybie sportowym, auto jedzie jak „po sznurku”.

Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do wartości 250km/h. Wydech jest cichy i delikatny. W niczym nie zdradza, że auto dysponuje mocą 272 koni mechanicznych. Podczas agresywnej jazdy standardowe hamulce mogłyby być bardziej wydajne.

Wnętrze

We wnętrzu Arteon wygląda w zasadzie tak samo, jak standardowy Passat. Deska rozdzielcza, zegary i materiały wykończeniowe – to samo. W tym przypadku nie możemy uznać tego za wadę, ponieważ aktualny Passat to model wybitny w swojej klasie. Czterodrzwiowe nadwozie z mocno opadającą linią dachu skrywa przestronne wnętrze. Oprócz ograniczonej przestrzeni nad głowami w drugim rzędzie ilość miejsca nie odbiega od tej z Superba. Arteon’owi pod względem wymiarów (4,86 m długości i 1,87m szerokości) zdecydowanie bliżej do flagowej Skody niż do Passata.  563-litrowy bagażnik jest pojemny i ustawny. Moda na liftback’i nabiera tempa? Nic dziwnego, skoro Arteon wygląda świetnie, a tylna klapa podnoszona wraz z szybą odkrywa ogromny otwór ładunkowy ułatwiający dostać się z większymi walizkami. Testowy egzemplarz wyposażono w funkcję Easy Open, dzięki której mały ruch nogą przy tylnym zderzaku, wystarczy, aby pokrywa automatycznie się uniosła.

Wyciszenie wnętrza przy prędkościach autostradowych jest wystarczające – w okolicach 140 km/h usłyszymy jedynie zawirowania powietrza w okolicach lusterek. Szybsza jazda powoduje natomiast wyraźne już szumy dochodzące z okolic drzwiowych uszczelek – być może to „zasługa” bezramkowych szyb. Ponadto testowy egzemplarz otrzymał  rewelacyjny naszym zdaniem system nagłośnienia DYNAUDIO Confidence.

Cena

Volkswagen nie pozycjonuje Arteona – ani cenowo, ani marketingowo – w klasie premium. Za auto z turbobenzynową jednostką 2.0 TSI (272 KM) połączoną z 7-stopniową automatyczną przekładnią DSG, napędem na cztery i pakietem R-line zapłacimy 210 690 zł. Co otrzymujemy w standardzie?

• Czujnik zmierzchu – automatyczne włączenie świateł z funkcją Coming / Leaving Home,
• Listwy ozdobne dookoła szyb bocznych, chromowane,
• Nakładki na progi ze stali nierdzewnej z logo R-Line,
• Tylne światła w technologii LED z dynamicznymi kierunkowskazami,
• Progresywne wspomaganie układu kierowniczego,
• Tapicerka siedzeń z logo R-Line – środkowa część foteli pokryta Alcantarą, boczne części siedzeń ze skóry Vienna,
• Aktywny tempomat ACC do 210 km/h analizujący dane z nawigacji z automat. Regulacją odległości i funkcją,
• Czujnik deszczu,
• System Start-Stop z odzyskiwaniem energii przy hamowaniu,
• Zawieszenie z adaptacyjną regulacją DCC,
• System Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania.

Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami za ponad 50 tysięcy złotych. To tyle ile bazowe wersje VW Polo! Cena naszego egzemplarza z dodatkami to 261 400 zł.

• Obręcze aluminiowe Rosario 8J x 20,
• Szyby boczne dźwiękoszczelne ,dodatkowe wytłumienie wnętrza,
• System Easy Open / Easy Close,
• System Dynamic Light Assist – automatyczne światła drogowe,
• Autoalarm z niezależnym zasilaniem (Back-up-Horn), funkcją dozoru wnętrza,
• Active Lighting System – Reflektory LED High z Dynamic Light Assist,
• Dach szklany panoramiczny, elektrycznie otwierany i zamykany, z roletą,
• System nawigacji satelitarnej Discover Pro z Car-Net: Guide & Inform Plus iCar-Net: App Connect,
• System Park Assist – system automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego (tyłem i przodem),
• Wyświetlacz Head-up Display,
• System Area View – system obserwacji otoczenia przez 4 kamery 360 stopni wraz z kamerą cofania,
• System dźwięku DYNAUDIO Confidence,
• Pakiet Drogowy Plus (Emergency Assist, Traffic Jam Assist, Rear Traffic Alert i Side Assist Plus z Lane Assist),
• System Keyless Access – bezkluczykowy dostęp.

Tutaj możecie zobaczyć pełną specyfikację testowanego przez nas modelu – SPECYFIKACJA

Naszym zdaniem Arteona warto rozważyć zamiast konkurencyjnych samochodów klasy premium. W zamian otrzymamy auto o wyrazistej stylistyce, przestronnym praktycznym wnętrzu, świetnym napędzie, a przede wszystkim akceptowalnej cenie.

2.0 TSI

Sylwetka

Tył

Przód

Przód

Przód

Sylwetka

A co Ty sądzisz o nowym VW Arteonie? Napisz w komentarzu!

Artykuł [TEST] Volkswagen Arteon R-Line 2.0 TSI 4MOTION 272KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Design

Flagowy model Skody doczekał się już trzeciego liftingu. Na pierwszy rzut oka zmieniło się niewiele, ale nie oznacza to że nowy Superb jest kopią auta sprzed liftingu. Zmieniony przedni zderzak sprawił, że odświeżona wersja jest dłuższa o 8 mm w przypadku wersji hatchback i o 6 mm w przypadku wersji kombi. Rozstaw osi pozostał oczywiście bez zmian. Flagowy model otrzymał również nowy, większy grill z podwójnymi żebrami, zachodzący nieco niżej na przedni zderzak. Reflektory są smuklejsze niż do tej pory. W standardzie otrzymamy zwykłe światła LED, jednak opcjonalnie mogą to być matrycowe LED-y. Przemodelowano również światła przeciwmgłowe, osadzone w strukturze plastra miodu, połączone chromowanym pasem. Z tyłu tradycyjne logo zastąpił wielki napis SKODA, dodatkowo podkreślony chromowaną listwą rozciągającą się przez całą szerokość samochodu.

Reflektory Full Led Matrix

Superb przy okazji kuracji odmładzającej będzie pierwszym modelem produkcyjnym w ofercie marki wyposażonym w reflektory full led matrix. Wnętrze reflektora składa się z modułu LED dla świateł drogowych i mijania oraz trzech segmentów LED dla świateł drogowych. W obudowie reflektora nie zabrakło również miejsca na napis „ŠKODA Crystal Lighting”. Jednolity pasek LED obejmuje światła do jazdy dziennej, światła pozycyjne i kierunkowskazy. Całość przecinają cienkie paski LED, będące częścią funkcji Coming/Leaving Home. Odświeżony SUPERB wyposażony zostanie również w dynamiczne kierunkowskazy. Całość prezentuje się niezwykle nowocześnie i atrakcyjnie dla oka.

Jednostki napędowe

Gama odświeżonego Superba obejmowała będzie w sumie dziesięć różnych kombinacji silnika, skrzyni i napędu.Jeżeli chodzi o jednostki benzynowe obecne będą jednostki 1.5 TSI 150 KM, 2.0 TSI 190 KM i najmocniejsza 2.0 TSI 272 KM. Silniki o pojemności 2-litrów połączymy z automatyczną skrzynią biegów DSG, a 272-konna odmiana dostępna będzie z napędem 4×4.Po stronie diesli oferowane będą znane już jednostki 1.6 TDI o mocy 120 KM lub 2.0 TDI o mocy 150 lub 190 KM. Nowością będzie wersja hybrydowa.

PHEV – Plug-in hybrid

Wraz z modernizacją modelu, Skoda pomyślała o klientach nastawionych na obniżanie kosztów jazdy. Superb po raz pierwszy otrzyma wariant Plug-in hybrid. Na jej napęd będzie się składał benzynowy silnik 1.4 TSI oraz moduł elektryczny z akumulatorem o pojemności 13 kWh. Moc układu wyniesie 218 KM, a maksymalny moment obrotowy to 400 Nm. Jak wynika z pomiarów (WLTP), hybryda poruszająca się w trybie bezemisyjnym jest w stanie pokonać dystans do 55 kilometrów. Gniazdo kabla do ładowania akumulatorów znajduje się pod klapką stanowiącą element atrapy wlotu powietrza.

Scout

Jeszcze nigdy w swojej historii flagowy Superb nie oferował również czegoś takiego jak wersja Scout. Odmiana Scout, czyli wersja outdoorowa znana wcześniej z mniejszej siostry Skody Octavii.  Ta stylizowana na auto uterenowione odmiana bazuje na wariancie kombi, który wzbogacono o napęd 4×4 i podwyższony prześwit. Nadwozie uzbrojono w dodatkowe osłony oraz 18-calowe felgi aluminiowe (wzór Braga). Wśród opcji przypisanych dla tej wersji figuruje chociażby adaptacyjne zawieszenie DCC oraz lakier specjalny w tonacji pomarańczowej Tangerine Orange. Skoda Superb Scout występuje do wyboru z wysokoprężnym silnikiem 2.0 TDI/190 KM lub z benzynowym 2.0 TSI/272 KM. Wariant benzynowy rozwija większą moc, ale przegrywa z dieslem pod względem maksymalnej wartości momentu obrotowego (350 Nm do 400 Nm).

Odświeżona Skoda Superb trafi do oferty pod koniec tego roku. Zelektryzowana Skoda Superb iV trafi na rynek najprawdopodobniej dopiero na początku 2020 roku.

Źródło: VAG groupe.

Artykuł Odświeżony SUPERB pochodzi z serwisu TestHub.pl.

11 grudnia 2012 roku podczas konferencji prasowej w Muzeum Škody w Mladej Boleslav zaprezentowano trzecią generację tego kultowego modelu. Produkcja ruszyła sześć dni potem. Do dnia dzisiejszego sprzedano ponad milion egzemplarzy trzeciej generacji Octavii.

Co zapewniło sukces temu modelowi klasy kompaktowej? Zapraszam do testu.

Wygląd zewnętrzny

Škoda przy projektowaniu nadwozia nowej Octavii postanowiła zerwać z przywiązaniem do krągłości znanych z poprzedniego modelu. Od teraz Octavia nie przypomina już zbyt mocno nadmuchanego materaca – krągłości zastąpiły odważne linie i ostre krawędzie.

Maska silnika charakteryzuje się wyraźnie zaznaczonym przetłoczeniem na samym środku. Tuż nad krawędziami zewnętrznymi atrapy chłodnicy wybijają się zaokrąglone linie, biegnące przez całą długość pokrywy przedniej. Sam grill to nic nowego, znamy go z pozostałych modeli marki. Pionowe żebra mogą się podobać. Tuż pod znaczkiem marki znajduje się kawałek plastiku zakrywający czujnik radarowy. Całość okala chromowana ramka, a smaku dodaje czarny plastik o wysokim połysku, z którego jest wykonana atrapa.

Zewnętrzne części pasa przedniego tworzą cztery elementy, które wyróżniają najnowszą Octavię. Mam na myśli reflektory. Ich nietypowy kształt i charakterystyczne rozmieszczenie to nie wszystko. Obowiązkowe w dzisiejszych czasach paski ledowe wyglądają bardzo korzystnie. Co więcej, zarówno LED-y świateł dziennych, jak i kierunkowskazów rozbłyskują we wszystkich czterech kloszach. Całość wygląda bardzo efektownie. Aż do tego stopnia, że ślimacząc się w korku, szybko zabrakło mi palców obu dłoni do zliczenia wszystkich spojrzeń skierowanych na przód auta.

Przedni zderzak wypełniają reflektory przeciwmgielne oraz chromowana listwa, ciągnąca się przez całą jego szerokość. Dalej kolejnymi ostrymi liniami przechodzi on płynnie w przednie błotniki. Linia styku maski silnika z błotnikami ciągnie się przez drzwi, aby zakończyć się dopiero przy klapie bagażnika. Tam też jest ona, zwrócona ku górze, i przebiega nad kloszem lampy tylnej. Podobnie jak chromowana listwa, która rozpościera się przez całą długość przednich i tylnych drzwi. Tył samochodu znaczą kolejne wyraźne przetłoczenia na klapie bagażnika i czarny dyfuzor, w który wkomponowano czujniki parkowania. Klosze lamp wystają nieznacznie poza obrys nadwozia. Same światła wykonane w technologii LED wyglądają spektakularnie, szczególnie w nocy.

Widać, że cała sylwetka została zaprojektowana w odważnym i nowoczesnym stylu. Wszystkie linie i przetłoczenia stworzone przez projektantów nie znalazły się na nadwoziu przez przypadek. Poszczególne elementy płynnie łączą się w całość. W związku z powyższym Škoda Octavia trzeciej generacji jest samochodem ciekawym w kontekście stylizacji nadwozia.

Wnętrze

Testowany model ma jasne wykończenie wnętrza. Wygląda to elegancko oraz szczególnie efektownie w połączeniu z kontrastowym kolorem lakieru. Po zajęciu miejsca za kierownicą jest jeszcze lepiej. Szerokie, masywne, chromowane listwy ozdobne drzwi to małe dzieło sztuki we wnętrzu popularnej Octavii. Co więcej, są one podświetlone ledowymi paskami. Charakterystyczne dla Škody odwrócone o 180° klamki wewnętrzne idealnie się z nią komponują. Co prawda trochę brakuje cyfrowych zegarów na desce rozdzielczej, jednakże te analogowe aż proszą się o to, aby nie odrywać od nich wzroku. Z jednej strony są bardzo czytelne. Z drugiej – pięknie zaprojektowane. W konfiguratorze mamy również możliwość doposażenia auta w wirtualny kokpit. Pomiędzy zegarami znajduje się kolorowy i czytelny wyświetlacz komputera pokładowego. Przy pomocy przycisków kierownicy wielofunkcyjnej z łatwością obsłużymy jego najważniejsze funkcje.

Spasowanie materiałów jest bardzo dobre, a ergonomia stoi na wysokim poziomie. Szkoda tylko, że boczki drzwi oprócz chromowanych listew i miększego materiału przy szybach to nic innego, jak tylko wielka połać nieprzyjemnego w dotyku, twardego plastiku.

Duże, wygodne, podgrzewane fotele zapewnią komfort nawet w długich trasach. Kierownica posiada regulację w obu płaszczyznach, jest obszyta skórą i przyjemnie grzeje dłonie w zimowe dni. Pasażerowie skrajnych miejsc na tylnej kanapie też mogą liczyć na podgrzewane siedziska. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i ściemniane lusterka zapewniają szeroki kąt widzenia. Co więcej, pulsującą diodą informują o pojazdach znajdujących się w martwych polach. Po zmroku wnętrze oświetla przyjemne ledowe światło. Kolory wyświetlacza i listw w drzwiach wybiera się z menu samochodu.

Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem. W wygodnych warunkach mogą podróżować pasażerowie z przodu i z tyłu samochodu. Liczne schowki, duża liczba gniazdek, a w tym USB i 230 V, pomogą zasilić różne urządzenia elektroniczne. Bagażnik to ogromny, ustawny kufer z dużymi schowkami po bokach. Do tego podwójne dno i kolejne gniazdka. Pojemność przestrzeni bagażowej przy rozłożonych siedzeniach to 590 litrów.

Elektronika

W trakcie jazdy kierowca może liczyć na wsparcie całej gamy systemów asystujących. Adaptacyjny tempomat zadba o odpowiedni dystans od poprzedzającego pojazdu przy prędkościach do 210 km/h. Front assist ostrzeże, a nawet wyhamuje przed przeszkodą, lane assist utrzyma auto w pasie ruchu, a czujniki deszczu i zmierzchu wyręczą kierowcę po zmroku i w trakcie opadów. Dalej mamy jeszcze asystenta wyjazdu z miejsca postojowego, który w momencie wykrycia nadjeżdżającego pojazdu z lewej lub prawej strony wyhamuje on Octavię. Asystent martwego pola pomoże w bezpiecznej zmianie pasa ruchu. Emergency assist bezpiecznie zatrzyma pojazd, gdyby jego kierowca stracił przytomność. Z kolei crew protect assist po wykryciu możliwości wystąpienia zderzenia przygotuje samochód, by zminimalizować skutki kolizji wobec kierowcy i pasażerów. Dodatkowo w razie wypadku pomoc można wezwać za kliknięciem jednego przycisku.

Dzięki automatycznemu przełączaniu świateł mijania i drogowych zwiększy się komfort podróży w nocy. Parkowanie wspomogą czujniki parkowania i kamera cofania. System KESSY zapewnia dostęp do samochodu i uruchomienie pojazdu nie wymaga wyciągania kluczyka z kieszeni. Po zamknięciu pojazdu lusterka zewnętrzne są automatycznie składane. Polecam też dokupić dodatkowy pakiet wyciszenia wnętrza – dzięki niemu w testowym egzemplarzu było naprawdę przyjemnie i cicho.

Na zakończenie mamy jeszcze ekran systemu multimedialnego. To prawdziwe centrum rozrywki. Do dyspozycji posiadamy łączność z internetem oraz połączenie z firmową aplikacją do zdalnej obsługi samochodu (Škoda Connect), nawigację, odtwarzacz multimediów, możliwość podłączenia smartfona z systemem Android i iOS. W schowku znajduje się jeszcze miejsce na dwie karty SD i kartę SIM. Wyświetlacz o przekątnej ośmiu cali zapewnia wysoką jakość obrazu. Co więcej, każdy może spersonalizować samochód pod siebie, wybierając z pokaźnej listy opcji. Skonfigurujemy tu np. opóźnienie włączenia wycieraczek, odległość od poprzedzającego pojazdu utrzymywaną przez ACC czy też czas działania funkcji doświetlania drogi z domu.

Lista dodatkowego wyposażenia jest naprawdę długa. Uwierzcie mi, można wybierać. Jednak to, w co został wyposażony egzemplarz testowy, w zupełności wystarczy do komfortowej i bezpiecznej jazdy Octavią.

Jak to działa w praktyce?

Niestety nie wszystko działa tak, jak bym sobie tego życzył. Co prawda z początku lane assist zaskoczył mnie pozytywnie: nawet na bardzo ośnieżonych drogach potrafił odnaleźć słabo widoczne linie. Czar prysł na trasie szybkiego ruchu w dobrych warunkach oświetleniowych przy czystej nawierzchni. Po pierwsze, Octavia ma tendencje do zataczania się od lewej do prawej linii jak młody nastolatek po pierwszym w jego życiu nadużyciu trunku. Lane assist posiada funkcję adaptacyjnego uczenia się, dzięki której w teorii auto ma zgodnie z życzeniem kierowcy trzymać się domyślnie bliżej lewej lub prawej krawędzi pasa ruchu. Niestety pomimo walki przez kilkadziesiąt kilometrów samochodowi nie udało się tego wyuczyć. To tak, jakbym mówił do Chińczyka po polsku, że ma iść przy prawej stronie chodnika. Z kolei ten nie wiedząc, o co mi chodzi, idzie slalomem z lewej na prawą. Momentami auto trzymało się lewej lub prawej krawędzi, ale i tak co chwilę odbijało w stronę środka pasa ruchu i wracała do krawędzi. I tak w kółko. Dodatkowo asystent sam wybierał sobie raz lewą, raz prawą krawędź. I to zupełnie losowo. Idealny tor jazdy udało mu się zachować jedynie na łukach, czasem też na prostej drodze, jednak nie tak powinno to wyglądać.

Adaptacyjny tempomat reaguje sprawnie na zmieniającą się sytuację na drodze, jednak nawet w trybie dynamic czy sport rozwijanie prędkości odbywa się na najwyższym z możliwych biegów. Rozumiem, że komputer nie koniecznie wie, jak ślisko jest na drodze. Stąd zrzucenie biegu z siódemki na czwórkę, żeby dynamicznie przyspieszyć, mogłoby zakończyć się niekontrolowanym poślizgiem. Wybierając świadomie tryb sport, oczekuje się przecież czegoś więcej niż przyspieszania ze 100 km/h do 140 km/h na najwyższym możliwym biegu. Dlatego chcąc dynamicznie nabrać prędkości, trzeba pomóc sobie kick downem, który wymusi redukcję biegów.

Mimo to największa czara goryczy należy się elektrycznemu wspomaganiu układu kierowniczego. Niby sam dobór siły wspomagania względem prędkości działa w porządku, jednak jadąc w trasie z prędkościami powyżej 80 km/h dzieje się coś dziwnego. Myślę, jak to opisać, żebyście dobrze mnie zrozumieli. Trzymacie kierownicę w pozycji jazdy na wprost. Chcecie wykonać delikatną – podkreślam: delikatną – korektę w lewo lub w prawo. Powiedzmy: skręt o jakieś dwa czy trzy stopnie. Normalnie kierownica delikatnie się podda i przekręci się bez problemu. Konstruktorzy Octavii chyba postanowili, że będzie to zbyt nudne, więc żeby wykonać tak delikatną korektę toru jazdy, trzeba pokonać dziwny opór na kole kierownicy, po czym ta wyraźnie przeskoczy w wybraną pozycję. Po prostu brakuje płynnego ruchu koła kierownicy. Już po kilkunastu minutach jazdy w trasie staje się to wyjątkowo denerwujące. W dodatku stwarza nieprzyjemne uczucie, że nie macie pełnej kontroli nad pojazdem, a samo koło kierownicy jakby o coś zahaczało.

Kwestie mechaniczne

Koniec narzekania! Silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM i siedmiobiegowe DSG. Czy to wystarczy dla samochodu wielkości Octavii? O tak, według mnie wystarczy w zupełności! Moment obrotowy wynoszący 200 Nm jest dostępny od 2 tys. obr./min. W połączeniu z bardzo szybkim działaniem dwusprzęgłowej siedmiobiegowej skrzyni biegów daje to całkiem niezłego kopa. Rozpędzanie samochodu do prędkości autostradowych nie stwarza żadnych problemów. Przy wyższych prędkościach w celu sprawnego przyspieszenia czy bezpiecznego wykonania manewru wyprzedzania z pomocą przychodzi funkcja kick down.

Pedał przyspieszenia jest bardzo czuły i pracuje w szerokim zakresie. Wystarczy go delikatnie musnąć, by auto zaczęło jechać. Trochę mocniejsze wciśnięcie zwiększa tempo nabierania prędkości. Wciskamy dalej i silnik warczy już głośniej. Zawsze można też wcisnąć pedał do podłogi, by pięciodrzwiowy kompakt wystrzelił zdecydowanie do przodu. Naprawdę, nie ma się wrażenia, że pod maską pracuje zaledwie trzycylindrowa jednostka. Zespół napędowy dysponuje wystarczającą mocą, a przy tym jest bardzo elastyczny w swoim działaniu. Ze względu na dodatkowe wyciszenie wnętrza dźwięk silnika nie męczy nawet w dłuższych trasach. Na pewno przyjemniej byłoby z czterema cylindrami, ale kultura pracy trzycylindrowego 1.0 TSI jest dość wysoka.

Mała pojemność jednostki napędowej oraz skrzynia biegów, która domyślnie przełącza biegi bardzo wcześnie, mają wpływ na niskie zużycie paliwa. Płynny przejazd przez niezakorkowane miasto i falę zielonych świateł zakończył się wynikiem na poziomie 5,2 litra/100 km. Wrocławskie ulice przy niskim natężeniu ruchu oraz wielokrotnym zatrzymywaniu się i ruszaniu wycisnęły równo 7 litrów/100 km. W trasie nawet przy ciągłym wyprzedzaniu i zmianach prędkości osiągnąłem wynik 5,9 litra/100 km. Przejazd 350 km poprzez autostradę, trasę szybkiego ruchu oraz tereny pozamiejskie to 6,5 litra/100 km.

Praca zawieszenia nie jest natomiast żadną niespodzianką. Jak to już bywa w autach z Grupy Volkswagen, pracuje bardzo dobrze. Mam na myśli to, że z jednej strony jest zestrojone na sztywno, dzięki czemu samochód dobrze trzyma się drogi. Z drugiej strony nie cierpi na tym komfort podróży – twarda praca zawieszenia nie oznacza w tym przypadku złego komfortu.

Zalety

• odważny, przemyślany design
• przestronne i funkcjonalne wnętrze
• bogate wyposażenie
• zgrany duet 1.0 TSI oraz siedmiobiegowej DSG
• niskie zużycie paliwa przy naprawdę żwawym zespole napędowym
• nowoczesny system multimedialny
• dobrze zestrojone zawieszenie

Wady

• nienaturalna praca układu kierowniczego w trasie
• słabe działanie lane assista
• plastikowe wykończenie boczków drzwi

Podsumowanie

Škoda Octavia trzeciej generacji w wersji po faceliftingu to porządny samochód. Według mnie bardzo udanie kontynuuje sukces, który rozpoczął model pierwszej generacji. Design samochodu jest nowoczesny, ale jednocześnie na tyle stonowany, że przypadnie do gustu szerokiemu gronu odbiorców.

Z czystym sumieniem mogę polecić wersję kombi rodzinom z dziećmi, a liftbacka singlom lub parom. Jeśli zajdzie taka potrzeba, w każdym z nich z powodzeniem przewieziecie większe zakupy czy domowego pupila. Octavia sprawdzi się w mieście, wygodnie wyjedziecie nią na wakacje, a także będzie dobrze się prezentować na parkingu pod teatrem. Auto jest naprawdę uniwersalne. Szeroki wybór opcjonalnego wyposażenia pozwoli każdemu skonfigurować ją pod siebie.

Pewne niedomagania ze strony elektroniki rekompensuje ogólne zadowolenie, jakie daje podróż tym samochodem. Po cichu mam nadzieję, że feler układu kierowniczego przytrafił się wyłącznie w egzemplarzu testowym, zaś działanie lane assista może usprawni aktualizacja oprogramowania. Osobiście przy poszukiwaniu nowego samochodu na pewno wziąłbym Octavię pod uwagę.

Cena testowego egzemplarza to 126 930 zł. W najtańszej wersji nowa Octavia kosztuje 76 050 zł. Do wyboru mamy nadwozie liftback lub kombi. Producent oferuje też wersje specjalne, czyli Laurin & Klement, RS, RS Challenge oraz Scout.

Artykuł [TEST] Škoda octavia style 1.0 TSI 115 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Skrzynia biegów DSG działa w bardziej sportowy sposób, nie zmienia biegów ospale, pozwala zmniejszyć zużycie paliwa w znaczący sposób względem klasycznych automatów, dodatkowo wprowadziła ona niemały zamęt w układach przeniesienia napędu. Po dziś dzień na zakup samochodów z przekładnią DSG zdecydowało się ponad 26 milionów kierowców.

Zasada działania skrzyni DSG:

Skrzynia DSG ma dwa sprzęgła – jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. Pozwala to na minimalizację czasu zmiany przełożenia. Może pracować w trybie automatycznym (komfort i sport) oraz w trybie sekwencyjnym. Maksymalne osiągi i właściwości silnika pozwala wykorzystać tryb sportowy, mimo że zmiana biegu następuje automatycznie.

Dla przykładu w bieżącym roku dwusprzęgłowe skrzynie biegów montuje się w ponad 40 procentach Golfów sprzedawanych w Niemczech. Wszystkie dwusprzęgłowe skrzynie biegów wyróżniają się bardzo szybkim działaniem, proces zmiany przełożenia dokonuje się w czasie nieprzekraczającym sekundy. Podczas spokojnej jazdy DSG bardzo szybko zmienia przełożenie na wyższe, przyczyniając się do zmniejszenia zużycia paliwa.

Volkswagen w swojej ofercie posiada rożne rodzaje 6- i 7-biegowych przekładni DSG.

Są one przystosowane do przenoszenia momentu napędowego o wartości do 250 Nm (typ DQ200-7), 400 Nm (DQ260-6 i DQ400-6), 420 Nm (DQ381-7) oraz 550 Nm (DQ500-7). Oprócz nich w ofercie znajduje się też 6-biegowa przekładnia DSG (DQ400E-6, do 400 Nm) stosowana jako moduł z silnikiem elektrycznym, wykorzystywany w modelach hybrydowych typu plug-in, jak Golf GTE i Passat GTE.

Budowa skrzyni DSG (opis w języku angielskim):

Artykuł 15 lat DSG na rynku pochodzi z serwisu TestHub.pl.