Przewodniki są odpowiedzią na potrzeby rynku – 83 procent Polaków nie wie co trzeba zrobić, aby zamontować stację ładowania samochodów elektrycznych w pierwszej części „Przewodnika dla mieszkańców” przedstawiono uproszczony schemat procedury instalacji prywatnej ładowarki, w drugiej – opisano nadchodzące zmiany legislacyjne, trzecia część to omówienie stanu prawnego.

Zbadań przeprowadzonych przez InsightOut Lab wynika, że ponad połowa respondentów (52 procent) chciałaby mieć samochód elektryczny. Własny garaż lub miejsce parkingowe były najczęściej wskazywane jako preferowane miejsce ładowania samochodu. Zdecydowana większość respondentów, bo aż 83 procent, niestety nie wie co trzeba zrobić, aby stację ładowania samochodów elektrycznych zamontować w domu. Wielu obecnych użytkowników aut także zmaga się z problemem instalacji ładowarki w garażu budynku wielorodzinnego.

Jedną z barier hamujących rozwój zeroemisyjnego transportu w Polsce jest niedostatek infrastruktury ładowania zainstalowanej w miejscu zamieszkania użytkownika samochodu elektrycznego lub w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Aż 80 procent procesów ładowania odbywa się w domu lub w pracy. Najwygodniej i najtaniej jest ładować auto w garażu w nocy, kiedy właściciel odpoczywa, a samochód nie jest używany. W związku z tym możliwość naładowania pojazdu w porze nocnej ma dla wielu potencjalnych nabywców kluczowe znaczenie dla podjęcia decyzji o zakupie auta elektrycznego. Z raportu PSPA „Barometr Nowej Mobilności 2019/20″ wynika, że 92 procent użytkowników pojazdów elektrycznych w Polsce chciałoby ładować swój samochód w miejscu zamieszkania. Jednocześnie 83% respondentów badania InsightOut Lab nie wie co trzeba zrobić, by ładowarkę zainstalować w domu.

Przewodniki adresowane do mieszkańców i zarządców budynków wielorodzinnych powstały, aby ułatwić instalację ładowarki w garażach budynków wielorodzinnych. Przedstawiają proces krok po kroku przytaczając obowiązujące przepisy, wskazując niezbędne czynności do wykonania oraz prawa i obowiązki mieszkańców.

Grupa Volkswagen za pośrednictwem należącej do niej firmy Elli, zajmującej się sprzedażą infrastruktury do ładowania aut elektrycznych, rozpoczęła sprzedaż wallboxów. To urządzenia umożliwiające sprawne ładowanie aut elektrycznych i hybryd plug-in. Najtańsza wersja produktu dostępna jest w przystępnej cenie, wynoszącej 1729 złotych. Volkswagen oferuje wallbox ID. Charger w trzech wersjach, różniących się przede wszystkim zakresem funkcji cyfrowych. Sprzedaż wallboxów prowadzą nie tylko autoryzowani dealerzy marki – jest ona możliwa za pośrednictwem strony internetowej (https://charging-energy.elli.eco/pl-pl/IDcharger).

Marki reprezentowane przez Volkswagen Group Polska oferują samochody elektryczne i hybrydowe typu plug-in w niemal każdym segmencie rynku – od aut miejskich po dostawcze. Elektrycznych samochodów w ofercie stale przybywa. Najważniejszą premierą tego roku jest wprowadzenie na rynek kompaktowych rozmiarów hatchbacka ID.3.

Volkswagen konsekwentnie realizuje cele zawarte w Paryskim Porozumieniu Klimatycznym. Koncern zobowiązał się, by w 2050 roku stać się przedsiębiorstwem neutralnym pod względem emisji dwutlenku węgla. Najważniejszym środkiem, który do tego prowadzi jest jednoznaczne opowiedzenie się po stronie pojazdów elektrycznych, które są najmniej uciążliwe dla środowiska spośród wszystkich rodzajów napędu. W najbliższych latach koncern Volkswagen zamierza stać się wiodącym przedsiębiorstwem w dziedzinie elektrycznej mobilności i do końca 2024 roku zainwestuje w jej rozwój łącznie 33 miliardy euro. Volkswagen poddaje elektryfikacji produkowane przez siebie samochody wszystkich klas. Do 2029 roku koncern zamierza wprowadzić na rynek 75 modeli z wyłącznie elektrycznym napędem i sprzedawać 26 milionów takich aut. Pod koniec dekady prawie co drugi samochód koncernu sprzedawany w Europie i Chinach będzie pojazdem z napędem elektrycznym.

Przewodniki dostępne są na stronie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Przewodnik dla mieszkańców:
https://pspa.com.pl/assets/uploads/2020/05/Przewodnik-dla-mieszkańców.pdf

Przewodnik dla zarządców:
https://pspa.com.pl/assets/uploads/2020/05/Przewodnik-dla-zarządców.pdf

Artykuł Jak zainstalować ładowarkę do samochodu elektrycznego w budynkach wielorodzinnych pochodzi z serwisu TestHub.pl.

To pierwsze zdjęcia nadchodzącego Leona w najmocniejszej odmianie — Cupra. Na rynkowy debiut auta prawdopodobnie poczekamy jeszcze dwa lata. Producent planuje zasilić sieci dilerskie w nowe auto dopiero w 2021r. Będzie to jeden z pierwszych hatchbacków z silnikiem o zwartej konstrukcji, z napędem hybrydowym.

Zdjęcia szpiegowskie ujawniają zmiany stylistyczne dla Leona Cupra. Przednie lampy i grill nawiązują do najnowszych modeli Hiszpańskiego producenta. Z tyłu auta odnajdziemy podwójny układ wydechowy, głębszy dyfuzor oraz większe niż dotychczas tylne skrzydło. Również tylne lampy prawdopodobnie połączy pas znany m.in. z modelu Tarraco. Pod kamuflażem możemy spodziewać się wyjątkowej konfiguracji podwozia i zawieszenia wraz z zestawem ulepszonych hamulców Brembo.

Szef Cupra, Wayne Griffiths, w rozmowie z Brytyjskimi dziennikarzami, potwierdził, że nowy Leon będzie korzystał z tego samego układu napędowego, co najnowsze dziecko – Cupra Formentor. Będzie on zawierał 1,4-litrowy silnik TSI z silnikiem elektrycznym i produkuje „do 245 KM i mniej niż 50 g / km emisji CO2”.

Jednak Griffiths zasugerował, że Cupra może zwiększyć moc wyjściową Leona, któa będzie wyższa niż nadchodzącym CSUV’ie hiszpańskiej marki: „Musimy wyglądać równie dobrze w hybrydach wydajnościowych. W tej chwili łączna wydajność jest dobra, ale możemy zrobić jeszcze więcej. Jest wiele rzeczy, na które możemy spojrzeć – na przykład elektryczny napęd na tylną oś. ”

Griffiths wyjaśnił również, że dyskusje są „w toku” na temat całkowicie elektrycznego modelu marki Cupra opartego na architekturze MEB Grupy Volkswagen. „Musiałoby to pasować do wartości Cupry”, powiedział, „ale jeśli chodzi o przyspieszenie, przynajmniej pojazdy elektryczne są już tam”.

Źródło: autoexpress

Artykuł „Elektryczna” Cupra Leon pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Przez lata małe hatchbacki uchodziły za wzór auta miejskiego. Pewnego dnia powiększono listę atutów tych auto o jeszcze jeden istotny szczegół – wyższy prześwit, pozwalający bezproblemowe pokonywanie krawężników. W ten sposób powstała nowa kategoria nazywana miejskim SUV-em lub małym crossoverem. Pomysł na tyle trafił w gusta klientów, że sprzedaż tego typu samochodów w porównaniu roku 2010 do 2017 wzrosła aż jedenaście razy! Małe hatchbacki tracą na znaczeniu, a ich udział w europejskiej rynku spadł do około 17% (2010 rok to prawie 26%).

Honda Urban EV Concept: Design Story

Winna cena?

Na szczęście format małego hatchbacka ma wiele zalet i skutecznie hamuje trendy. Sytuację „tonują” również cenniki. Miejski hatchback jest z reguły zdecydowanie tańszy od SUV-a, a klienci tego segmentu zwracają szczególną uwagę na wydawaną kwotę.

Mimo licznych zabiegów stylistycznych rynek klasycznych miejskich aut zrobił się po prostu nudny. Niegdyś fani motoryzacji mogli przebierać w wersjach nadwoziowych. Przykładowo mały Peugeot 206 oferowany był w wariantach 3d i 5d hatchback, sedan (nie dotyczy naszego rynku), kombi (wersja SW), kabriolet z twardym dachem (wersja CC) oraz RC (wersja usportowiona będąca prekursorem do auta klasy WRC). Z przykrością obserwuję, że większość klasycznych miejskich modeli dostępnych jest wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback.

Całkowita elektryfikacja

Wpływają na to coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, rysując jednak nową techniczną przyszłość miejskich hatchbacków. Nie inaczej myśli Honda,, planując wprowadzić do sprzedaży całkowicie elektryczny model Urban. Auto będzie mierzyło 390 cm i będzie krótsze o ok. 10 cm od oferowanego równolegle małego Jazza. Koncepcję auta zaprezentowano na Honda Urban EV Concept podczas salonu samochodowego we Frankfurcie w ubiegłym roku.

„Nasz Urban EV Concept to autentyczne urzeczywistnienie idei Hondy «We make it Simple», dzięki której samochody stają się bliższe ludziom”.

– twierdzi Makoto Iwaki, dyrektor kreatywny działu badawczo-rozwojowego w firmie Honda.

Auto produkcyjne oficjalnie zaprezentowane zostanie na tegorocznym salonie w Genewie. Producent nie ujawnia informacji o części technicznej modelu. Ze zdjęć szpiegowskich możemy jednak wywnioskować, że wersja produkcyjna nie będzie się wiele różniła od konceptu. Urban zamiast wersji trzydrzwiowej pojawi się w wariancie pięciodrzwiowym. Nowoczesna technika kontrastować będzie z designem w stylu retro, nawiązującym do Hondy N360 z 1966 roku.

Japoński producent podzielił się jedynie zdjęciami kokpitu auta. Projekt sam w sobie jest bardzo minimalistyczny i zdominowany przez bardzo szeroki wyświetlacz, który zawiera cyfrowy zestaw wskaźników. Gigantyczny ekran zapewni dostęp do wielu różnych funkcji, a także wyświetli pozostały czas ładowania. Pod ekranem rozplanowano wiele fizycznych przycisków, które pozwolą użytkownikom regulować głośność lub całkowicie wyciszyć centrum rozrywki. W dolnej części znajduje się kilka kratek wentylacyjnych, a po bokach przycisk świateł awaryjnych i najzwyklejsze pokrętła obsługi klimatyzacji.

Z ciekawostek: auto ma być wyposażone w m.in. reflektory z czujnikiem zmierzchu, asystent utrzymania pasa ruchu, kamery cofania, które zastępują tradycyjne lusterka, sterowanie głosem, podgrzewana kierownica oraz przycisk uruchamiania silnika.

Auto na naszym rynku zadebiutuje najwcześniej pod koniec tego roku. Do produkcji ma trafić wiosną.

https://www.youtube.com/watch?v=jUy81NdejE4

źródła: autoświat, autoexpress.co.uk, honda.pl

Artykuł Honda Urban EV gotowa na debiut pochodzi z serwisu TestHub.pl.

i7 zdeklasuje rywali w klasie aut luksusowych?

Muszę przyznać, że plan stworzenia samochodu elektrycznego na bazie flagowej limuzyny, czyli serii 7, zapowiada się bardzo zachęcająco. Siódemka już w podstawowej wersji jest samochodem wartym grzechu, a wersja i7 będzie jeszcze bardziej komfortowa. Stanie się to za sprawą zespołu napędowego, który w wersji elektrycznej zapewni więcej ciszy w kabinie. Co więcej, użycie napędu o mocy 650 KM może oznaczać dwie rzeczy. Po pierwsze, będzie to najpotężniejszy silnik, jaki BMW zastosowało do tej pory. Po drugie, ta trzycyfrowa liczba oznacza dużo frajdy na drodze.

Jednak moc i komfort podróży to jeszcze nie wszystko. Przecież samochód elektryczny musi być praktyczny. Mam na myśli dystans, jaki może pokonać na jednym ładowaniu. Wydaje mi się, że BMW nie musi się o to martwić. W końcu jego dział rozwoju baterii pracuje w pocie czoła. Dużo doświadczenia w tej sprawie dodało mu uczestnictwo w Formule E. Zestaw akumulatorów piątej generacji już niebawem będzie gotowy do użycia. Tymczasem inżynierowie pracują nad zwiększeniem zasięgu elektrycznych zespołów napędowych. Niektóre źródła donoszą, że w tym momencie możemy spodziewać się dystansu na poziomie 600 km.

Kolejna generacja modelu 7 ma pojawić się w 2022 roku. W tym samym czasie możemy spodziewać się elektrycznej odmiany i7. Moc 650 KM, natychmiastowo dostępny moment obrotowy i cicha praca zespołu napędowego mogą oznaczać tylko jedno. Spodziewajmy się prawdziwej bomby na rynku samochodów luksusowych!

źródło: Drivetribe

Artykuł BMW i7: luksus, nowoczesność i dużo mocy pod maską pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Tak, całkowicie nowy Peugeot 208 obiecuje zaoferować kompleksową ofertę silników podczas swojej premiery na Geneva Motor Show w marcu. Widzieliśmy już szpiegowskie zdjęcia 208 i 208 GTi, ale na zdjęciach po raz pierwszy widzimy w pełni elektrycznego Peugeota 208.

Co nowego?

Peugeot 208 EV jest podobny do poprzednich prototypów napędzanych silnikiem ICE, jednak fotografowie mówią, że nie emitował on żadnych dźwięków podczas jazdy. Sytuacja jest niewyjaśniona, ponieważ kamuflaż bardzo skutecznie ukrywa karoserię, łącznie z portem ładowania. Kolejną wskazówką, że to całkowicie elektryczna wersja, jest brak wycięć tylnego zderzaka dla końcówek układu wydechowego. Nie jest to zbyt mocny argument, biorąc pod uwagę, że regularne prototypy Peugeota 208 również nie mają widocznych wydechów.

Pod względem konstrukcyjnym jest całkiem jasne, że nowy 208 czerpie inspirację z większego 308, jeśli chodzi o proporcje, a także Peugeota 508 w odniesieniu do projektu reflektorów i tylnych świateł.

Wewnątrz w następnych egzemplarzy modelu zobaczymy potężne zmiany zainspirowane najnowszymi Peugeotami. Auto otrzyma napływ technologii składający się z nowej platformy infotainments i zyska wiele nowych systemów wspomagania kierowcy. Plotka głosi, że 208 stanie się jednym z pierwszych małych samochodów oferujących półautonomiczne właściwości jezdne.

Podobnie jak mały crossover DS3 Crossback oraz nadchodzący Opel Corsa Peugeot 208 drugiej generacji użyje platformy PSA Common Modular Platform (CMP), włączając w to iterację elektryczną e-CMP. Korzyści wynikające z przejścia na CMP obejmują lepszy wygląd zewnętrzny i przestronniejsze wnętrze, a także możliwość dostosowania do szerokiej gamy układów napędowych. Co najważniejsze, pakiet akumulatorów nie zajmuje dodatkowej przestrzeni w kabinie.

Póki co Peugeot trzyma w tajemnicy specyfikację. Zrozumiałe jest, że 208 będzie oferować zasięg na dystansie ponad 300 km – podobnie jak DS 3 Crossback E-Tense. Oczekuje się, że model elektryczny pojawi się wkrótce po zwykłym modelu, który otrzyma najnowsze turbodoładowane jednostki benzynowe PureTech i turbo diesle BlueHDi.

źródło: carscoops

Artykuł Peugeot 208 z napędem elektrycznym w 2020 roku pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W chwili obecnej trwają rozmowy Volkswagena z jego rywalami na rynku motoryzacyjnym. Chodzi o udostępnienie MEB dla producentów spoza grupy VW. Ci z kolei mieliby użyć platformy do masowej produkcji własnych samochodów elektrycznych.

Kierownik strategiczny grupy VW, Michael Jost, zaznacza, że koncern chce, aby MEB stało się standardem nie tylko dla pojazdów od producenta z Wolfsburga. Już w styczniu tego roku Volkswagen podjął rozmowy na temat takiej współpracy z Fordem. Ostatecznie producenci nawiązali porozumienie o szeroko idącej współpracy między sobą.

Pod koniec 2019 roku rozpocznie się produkcja pierwszego modelu VW opartego na MEB. VW I.D., o którym mowa, wejdzie do sprzedaży na rynku europejskim w 2020 roku.

Producent inwestuje ponad 1,2 mld euro, by zmienić profil produkcyjny fabryki w Zwickau w Niemczech. Będzie ona miała produkować do 330 tys. elektrycznych samochodów rocznie. Wśród nich znajdzie się VW I.D., ale też modele spod znaku Audi i Seata oparte na MEB.

Co więcej, do 2025 roku grupa VW ma w planach produkcję około 50 modeli o napędzie elektrycznym wśród swoich 12 marek. Samochody oparte o platformę MEB będą powstawały w ośmiu fabrykach w Europie, USA i Chinach.

źródło: Automotive News Europe

Artykuł Platforma MEB nie tylko dla Volkswagena? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Myśląc o napędzie elektrycznym, myślimy o ochronie środowiska oraz jakości życia mieszkańców naszej planety. Niewielu z nas zastanawia się nad składowymi budowy tego systemu oraz „kosztem” jego uzyskania. Głównym składnikiem baterii samochodów elektrycznych jest kobalt. Wydobywany jest on w kopalniach przemysłowych wykorzystujących najnowocześniejszą technologię, ale i w mniejszych kopalniach rzemieślniczych, gdzie do pracy wykorzystuje się również dzieci. Wzrost produkcji w tzw. kopalniach rzemieślniczych rozpoczął się mniej więcej w połowie zeszłego roku. Szacuje się, że w 2017 roku aż jedna czwarta globalnej produkcji kobaltu pochodziła z tego typu zakładów. Stanowi to poważny problem dla firm motoryzacyjnych, które chcą długoterminowo zaopatrywać się w surowce niezbędne do produkcji baterii do samochodów elektrycznych i unikać kolejnych skandali za niemoralne prowadzenie biznesu.

W każdym smartfonie jest od 5 do 10 g kobaltu, w laptopie 50–65 g. Zasilenie jednego pojazdu elektrycznego wymaga od 6 do aż 12 kg materiału!

Kobalt jest podstawowym składnikiem akumulatorów litowo-jonowych, niklowo-kadmowych i niklowo-metalowo-wodorkowych. Zawierają go wszystkie baterie montowane prawie w każdym pojeździe elektrycznym i wózku widłowym na całym świecie. Utrzymuje integralność strukturalną katod akumulatora. Na dzień dzisiejszy nie dysponujemy żadną rozsądną alternatywą. Pamiętajmy, że kobalt jest również używany w akumulatorach do telefonów komórkowych i laptopów. W każdym smartfonie jest od 5 do 10 g kobaltu, zaś w laptopie 50-65 g. Zasilenie jednego pojazdu elektrycznego wymaga użycia od 6 do aż 12 kilograma materiału!

Wraz z ciągłym wzrostem popularności pojazdów elektrycznych przewiduje się, że do roku 2030 wymagane wydobycie osiągnie wartość 120 tys. ton kobaltu rocznie. Władze DKR szacują, że w zeszłym roku wyprodukowano prawie 87 tys. ton kobaltu w tym kraju. Cena surowca wzrosła z 26 tys. dolarów za tonę w 2013 roku do 55 tys. dolarów obecnie.

Najbogatsze poznane złoża kobaltu znajdują się w Afryce. Demokratyczna Republika Kongo oraz Zambia pokrywają łącznie ponad połowę światowego zapotrzebowania. Pozostała część surowca pochodzi z krajów takich jak: Kanada, Kuba, Brazylia, Maroko, Botswana, Zimbabwe, Republika Południowej Afryki, Rosja, Chińska Republika Ludowa, Indonezja, Australia, Vanuatu. Jednak najwięcej, bo około 60%, światowego kobaltu pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga (DRK), jednego z najmniej stabilnych politycznie krajów na świecie. Co więcej, od 20 do 40% kongijskiego kobaltu pochodzi z kopalni rzemieślniczych, gdzie metal, produkt uboczny produkcji miedzi i niklu, często wydobywany jest ręcznie w nieuregulowanych warunkach.

Amnesty International sfilmowała sceny, w których młodzi mężczyźni wchodzą do głębokiej, ciemnej dziury, bez kasku czy jakiegokolwiek zabezpieczenia, wyposażeni tylko w latarkę i narzędzia. Na dole sztolnia rozgałęzia się w wąskie przejścia. Pracownicy wydobywają kobalt, posługując się najprostszymi dłutami i hakami. Kamienie wrzucają do worków, które wyciągane są na powierzchnię. Kobiety i dzieci natomiast pracują nad rzeką. Wymywają uzyskane skały i sortują kobaltowe kamienie. Wszyscy pracują bez jakiegokolwiek zabezpieczenia.

Chociaż praca w nich jest niezwykle niebezpieczna, kopalnie zapewniają zatrudnienie dla ponad 200 tys. osób.

Od czasu publikacji w 2015 roku raportu Amnesty International dotyczącego warunków, w jakich wydobywany jest w Kongu kobalt, sytuacja uległa niewielkiej poprawie. Urzędy odpowiadające za górnictwo starają się przekazywać koncesje wydobywcze zarejestrowanym spółdzielniom górniczym. Coraz częściej powstają też przemysłowe kopalnie, w których międzynarodowe koncerny posiadają koncesje i eksploatują kobalt przy użyciu najnowszej technologii.

Mając to na uwadze, dziennikarze z brytyjskiego Auto Expressu poprosili o wypowiedzenie się w tej sprawie wszystkich znaczących producentów samochodów elektrycznych. Tematem przewodnim był aspekt ochrony warunków pracy pracowników kopalni, których złoża kobaltu w DRK wykorzystywane są do produkcji podzespołów ich aut.

Poniżej opublikowane przez autoexpress.co.uk odpowiedzi producentów motoryzacyjnych.

BMW

Niektóre baterie BMW kupowane od dostawców zawierają kobalt pochodzący z Demokratycznej Repuliki Konga (ale także innych krajów). Producent uważa jednak, że łańcuch dostaw jest „obarczony dużym ryzykiem” i „w najbliższej przyszłości” kobalt kupowany będzie bezpośrednio z kopalń. Kiedy tak się stanie, BMW nie pozyska już metalu z DRK. Firma podkreśliła, że ​​jest członkiem i założycielem Odpowiedzialnej Inicjatywy Kobaltowej, czyli struktury branżowej, która wymaga od marek monitorowania, w jaki sposób kobalt jest pozyskiwany, rafinowany i sprzedawany.

Hyundai

Hyundai zadeklarował, że jest „zobowiązany do etycznego postępowania, zgodnego z uczciwością i przejrzystością we wszystkich transakcjach biznesowych i do ochrony przed wszelkimi nieetycznymi działaniami na każdym etapie w łańcuchu dostaw każdego z elementów”.

Jaguar Land Rover

„Jest prawie pewne, że nasze baterie zawierają przynajmniej trochę kobaltu wydobytego z DRK”. Firma dodała jednak, że od dostawców oczekuje zapewnienia, że ​​przestrzega wytycznych OECD (Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) w zakresie odpowiedzialnych łańcuchów dostaw minerałów z obszarów dotkniętych konfliktem zbrojnym oraz obszarów wysokiego ryzyka.

Kia

Wszelkie materiały dostarczane koreańskiemu producentowi, w tym kobalt, pochodzą od firm z różnych regionów świata. Firmy te regularnie dokonują przeglądu łańcuchu zaopatrzenia w minerały. Kia zmniejszyła ilość kobaltu zużywaną przez EV i PHEV z bateriami następnej generacji (w nowym e-Niro i Soul EV), stosując mieszankę 8 : 1 : 1 (80% niklu, 10% kobaltu, 10% manganu). Soul EV poprzedniej generacji zużywał dwa razy więcej kobaltu w bateriach (stosunek 6 : 2 : 2), a marka zamierza jeszcze bardziej zmniejszyć jego zużycie.

Mercedes

Łańcuchy dostaw w Mercedesie są „bardzo złożone”. Niemiecki producent współpracuje z firmą zaopatrzeniową RCS Global, która „kontroluje cały łańcuch dostaw kobaltu, a zwłaszcza hut zgodnie z normami OECD”. Firma stwierdziła, że ​​„trudno jest pokazać dokładne odwzorowanie łańcuchów dostaw”, ale przyznała, że ​​istnieje „potrzeba poprawy sytuacji (wydobycia rzemieślniczego)”. Dodał, że Odpowiedzialna Inicjatywa Kobaltowa oferuje „obiecujące” podejście.

Mitsubishi

Minerały pochodzące z DRK stały się „źródłem finansowania zbrojnych grup, co skutkuje poważnymi naruszeniami praw człowieka”. Marka zaktualizowała swoje zasady społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR), aby zapewnić, że „nie będzie uczestniczyć w łamaniu praw człowieka”. Wytyczne te „jasno określają politykę nieużywania minerałów pochodzących z krajów, w których trwają konflikty zbrojne”.

Nissan

Nissan zadeklarował, że ocenia, czy minerały stosowane w jego materiałach i produktach niosą „jakiekolwiek szkodliwe skutki społeczne, łamanie prawa człowieka lub degradacja środowiska”. Producent dodał, że gdy „istnieją obawy” dotyczące substancji stosowanych w swoich pojazdach, „aktywnie działa, by położyć kres temu użyciu”.

Renault

Renault zapytało swojego dostawcę baterii (LG Chem) o „przeprowadzenie przeglądu łańcucha dostaw związanego z zakupem kobaltu”. Producent powiedział, że w otrzymanym raporcie „nie znaleziono żadnego związku między kobaltem wykorzystywanym do produkcji baterii Renault a kobaltem pochodzącym z kopalń, które nie respektują praw człowieka i praw pracowniczych”.

Toyota

Toyota powiedziała, że ​​ma na celu „uniknięcie zakupu materiałów uzyskanych nieetycznymi środkami” i podejmuje kroki w celu „zaprzestania nabywania materiałów, które mogą powodować problemy społeczne lub finansować grupy zbrojne”. Producent deklaruje „odpowiedzialne zakupy materiałów”.

Tesla

„Przytłaczająca większość” kobaltu w bateriach Tesli pochodzi z krajów innych niż Demokratyczna Republika Konga. Podobnie jak Kia, Tesla stosuje w swoich bateriach mieszankę 8 : 1 : 1 (nikiel, kobalt, mangan), a szef Elon Musk obiecał, że baterie nowej generacji nie będą wykorzystywały kobaltu. W międzyczasie „ukierunkowana należyta staranność” Tesli sprawiła, że ​​sprawdzono wiele kopalń kobaltu. „Do tej pory nie odkryliśmy jakichkolwiek naruszeń praw człowieka”.

Grupa Volkswagen

Grupa VAG twierdzi, że ma świadomość problemów związanych z „produkcją niektórych surowców” i „prowadzi ciągły dialog” z dostawcami baterii. Producent na mocy umowy zobowiązuje dostawców do „zapobiegania naruszeniom norm środowiskowych i społecznych”. Volkswagen „pracuje nad podejściem do certyfikacji zakładów hutnictwa kobaltu, aby móc w sposób ustandaryzowany śledzić warunki ekstrakcji i pochodzenie materiałów akumulatorowych”.

Volvo

Volvo zadeklarowało, że jest „zobowiązane do odpowiedzialnego pozyskiwania minerałów i metali w swoim łańcuchu dostaw, w tym kobaltu”. Firma w pełni popiera wytyczne OECD dotyczące należytej staranności w zakresie odpowiedzialnych łańcuchów dostaw i współpracuje z dostawcami w celu „zapewnienia pełnej przejrzystości i identyfikowalności łańcucha dostaw kobaltu”.

Reasumując, łańcuchy dostaw materiałów takich jak stal, szkło i aluminium są dobrze ugruntowane, ale kobalt stanowi nowe problemy, które branża technologiczna jeszcze nie w pełni rozwiązała. Przejście na EV może być lepsze dla naszych płuc i planety, ale producenci i politycy muszą zapewnić, że nasze czyste powietrze nie odbywa się kosztem łamania praw człowieka.

źródło: autoexpress.co.uk

Artykuł Brudny sekret elektrycznych samochodów – kobalt pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Nowy amerykański producent samochodów elektrycznych robi szum na rynku samochodów elektrycznych. Wprowadzenie na rynek pickupa Rivian R1T medialnie pozostawiło w tyle reklamowane auta Tesli. Jednak według producenta to właśnie SUV R1S będzie prawdopodobnie bardziej interesujący dla klientów starego kontynentu.

Siedmiomiejscowy SUV Riviana jest o wiele bliższy luksusowym modelom sprzedawanym w USA niż pełnowymiarowa ciężarówka typu pickup. Dwu bryłowe auto obiecuje zdolność do jazdy w terenie na tym samym co auto z „paką” (o czym świadczy spory prześwit, ochrona podwozia i 30 procentowy kąt wyjścia) i także równie imponujące osiągi.

Cztery silniki elektryczne, po jednym na każde koło, generują moc około 754 KM i łączny moment obrotowy 1120 Nm. Liczby te mogą sprawić, że właściciele poczują się tak, jak gdyby zostali wystrzeleni z procy. Rivian SUV zapewnia holowanie przyczepy o wadze do 3500 kg (w przypadku R1T to 5000kg) i maksymalną ładowność do 800 kg.

Długość 5040 mm plasuje R1S na równi z modelami takimi jak Audi Q7. Szerokość auta wynosząca 2015 mm jest jednak znacznie większa niż w Audi (1960 mm) i nawet nieznacznie większa od Tesli Model X. Wnętrze jest przestronne, elementy kabiny wykazują minimalistyczny design, bez guzików i zbędnych elementów. Wszystkie materiały wykończeniowe są wysokiej jakości. Rivian buduje swój własny system informacyjno-rozrywkowy, a inżynierowie twierdzą, że modelują go dla autonomicznej przyszłości, w której posiadanie danych i relacje z klientami będą najważniejsze.

R1S jest dostępny do zamówienia w przedsprzedaży po stosunkowo niskiej cenie początkowej wynoszącej 65 000 USD. Podobnie jak w przypadku pickupa R1T, dostępna będzie seria opcji akumulatorów, które będą miały wpływ na końcową cenę. Najdroższy pakiet o maksymalnej pojemności 180 kWh pozwoli pokonać na jednym ładowaniu około 420 mil. Produkcja ma się rozpocząć dopiero w 2020 roku. Najtańsze opcje dostępne będą rok później.

Artykuł Elektryczny, siedmioosobowy SUV Rivian R1S pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Parlamentarna komisja ds. środowiska opracowała przepisy mające na celu redukcję emisji CO2 o 25% do roku 2025 i o 45% do roku 2030, dla porównania, akceptowalny poziom prognozowany na rok wynosić ma 95 g/km.  To jednak nie wszystko, owe przepisy są propozycją znacznie bardziej rygorystyczną od tej, którą proponuje Komisja Europejska z redukcjami na poziomie odpowiednio 15 i 30 procent. W tym miejscu należałoby zadać pytanie: Czemu to wszystko służy? Odpowiedź jest niestety dziecinnie prosta: UE za wszelką cenę chcę forsować rozwój aut elektrycznych bez względu na konsekwencje dla gospodarek krajowych.

Elektryczny desant poza kontrolą

Rok 2018 bez wątpienia nazwać można rokiem rewolucji ekologicznej. Wszystko za sprawą WLTP, które zamieszało na rynku motoryzacyjnym eliminując lub zawieszając wprowadzenie na rynek określonych pojazdów, a co za tym idzie obcinając zyski i generując straty. Niestety straty i brak zysków to nie jedyne skutki egzystencji WLTP, trzecim jest protest producentów aut oraz komponentów, którzy biją na alarm i w ograniczeniu emisji spalin nie widzą ekologii, a zawoalowane wsparcie dla aut elektrycznych, które mają być panaceum na smog i CO2. To jednak nie wszystko, bowiem z wprowadzeniem EV wiążę się utrata wielu miejsc pracy oraz wywarcie na klientach przymusu związanego z koniecznością nabycia znacznie droższego auta elektrycznego. Nie możemy na siłę wciskać klientom aut, których oni nie potrzebują –  te słowa wypowiedziane przez Erika Jonnaerta w pełni oddają nie tylko stanowisko producentów, ale też klientów, którzy chcą mieć możliwość wyboru. Należy również wspomnieć, że to nie jedyne głosy sprzeciwu w tej sprawie. Identyczne stanowisko prezentowane było przez przedstawicieli Lexusa, którzy podczas Festiwalu w Goodwood stwierdzili, iż auta elektryczne będą alternatywą, ale nie mogą być przymusem, a jeśli mają stać się podstawowym środkiem transportu, to należy zweryfikować ogniwa zasilające oraz ich wpływ na środowisko naturalne.

Statystyki sprzedaży

Europejski rynek aut elektrycznych oraz hybrydowych bez wątpienia znajduje się w fazie dynamicznego rozwoju. Niemniej jednak skala tej fazy stanowi niewielki odsetek transakcji dokonywanych na rynku, bo sięga zaledwie 1,75% z czego pojazdy elektryczne to tylko 0,75%. Warto nadmienić, że wprowadzanie przez UE regulacji dotyczących emisji CO2 stanowi część ogromnego planu, którego samochody elektryczne są tylko niewielką częścią, a co za tym idzie ich wprowadzenie jest nieuchronne, świadczą o tym swego rodzaju parytety, które nakładają na producentów obowiązek sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych i przewidują kary dla tych producentów, którzy nie osiągną wymaganego celu.

Samochody elektryczne oraz hybrydowe bez wątpienia stanowić będą konieczność, której wprowadzenie to tylko kwestia czasu i odpowiednio wydanej gotówki. Szkoda tylko, że ekologia, na którą powołują się odpowiedzialni za to ludzie nie ma tutaj żadnego znaczenia.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł „Szkodliwe diesle”, czyli UE wspiera EV pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Elektryczny maluch z koncernu Daimlera wygląda nowocześnie. Światła w technologii LED z przodu i z tyłu nie są niczym zaskakującym, ale wyglądają ładnie – na froncie tworzą łamaną linię, z drugiej strony natomiast to kilkanaście, oddzielonych od siebie świecących punktów. Biała atrapa pod maską według mnie dodaje całości „ekologicznego wyglądu” – świeżego, dobrego dla środowiska. Dokładnie ten sam odbiór potęguje ogólna zielono-biała kolorystyka, którą mieliśmy okazję podziwiać na testowanym egzemplarzu.

Smart EQ Forfour powstał przy współpracy z Renault, więc nie trudno znaleźć tutaj rozwiązania podobne do francuskich. Wnętrze z jednej strony rozczarowuje, z drugiej nie jest zaskakujące – bo to przecież małe, miejskie autko. Smart należy do koncernu Daimler, a więc tego samego, co Mercedes-Benz. Czego więc można się po tym spodziewać? Doskonałego wykończenia, mnóstwa udogodnień i pełnego luksusu wnętrza. Rzeczywistość jest inna. Mamy plastiki, które w fabryce Mercedesa mogłyby być wykorzystane jako pojemniki na śrubki, nakrętki i inne części. Tapicerka i materiały, które wykorzystano w Forfour electric drive, są porównywalne z bielizną kupioną w sklepie „U Grażyny”, która sprzedaje wszystko. Niby nie jest to nic tragicznego – i może być gorzej. Można przecież kupić tę bieliznę na chińskich aukcjach i zapłacić za nią 15 groszy. Chodzi jednak o sam fakt, że mając świadomość wsiadania do auta, które zostało wyprodukowane przez właściciela Mercedesa – oczekujemy czegoś więcej, niż słabej jakości… bielizny. Tkanina, którą obszyto górną część deski rozdzielczej, można uznać za plus, bo wygląda lepiej, niż twardy plastik. Zbiera ona jednak dużo zanieczyszczeń, których trudno pozbyć się bez odkurzacza. Kluczyk do samochodu wygląda tak samo, jak w Renault Twingo. Szkoda, że w elektrycznym samochodzie nie wprowadzono możliwości obsługi bez wkładania kluczyka do stacyjki.

Na desce rozdzielczej znajdziemy najważniejsze dla kierowcy wskaźniki mówiące o stanie naładowania baterii i akumulatora. Na zegarach wyświetlane są wszystkie informacje, których potrzebujemy. Zużycie prądu, zasięg… wszystko to jest oczywiste. Inne niż w aucie spalinowym – ale oczywiste. Wyświetlacz systemu multimedialnego (zapożyczony od Renault) jest bardzo dobrej rozdzielczości, a sam system Infotainment wymaga poświęcenia kilku chwil na naukę. Smart Forfour nie obsługuje Apple CarPlay – jest tylko MirrorLink. W mapach znajdziemy najbliższe stacje ładowania samochodu. Nie ma do czego się tutaj przyczepić ani pochwalić za funkcjonalność. No, może schowek wysuwany w stronę pasażera w panelu środkowym, nad podłogą. Jest poprawnie. Minimalistycznie, ale poprawnie. Nic nie sprawia problemów przy użytkowaniu, plastiki nie skrzypią przy mocnym ich pociąganiu, ani też nie pękają, kiedy mocniej uderzymy.

Fotele są dość wysoko zamontowane, przez co łatwiej obserwujemy drogę zza kierownicy. Trzeba przyznać, że są wygodne. Trzymanie boczne nie jest najlepsze, ale nie tego oczekujemy od samochodu, który większość czasu stoi w korku, albo podłączony do prądu. Podróżowanie dla dwóch osób z niewielkimi bagażami (pojemność bagażnika: 185 l) przebiega dość przyjemnie. Pełen komplet 4 osób we wnętrzu byłby złym pomysłem na długich odległościach, ale przecież, żeby pokonać Smartem EQ Forfour taką odległość – trzeba kilka razy się zatrzymać na dłuższą chwilę, kiedy to wszyscy pasażerowie na pewno zdążą odpocząć. Zatem podróż dla 4 osób będzie przyjemna nawet mimo małej ilości miejsca na tylnych siedzeniach.

Najistotniejsze w aucie przeznaczonym do miasta są jego wymiary. Tymi Smart Forfour electric drive może się pochwalić. Długość to ok. 3.5 m, szerokość to nieco ponad 1.8 m, wysokość natomiast to tylko 1.55 m. Jest naprawdę mały – a co za tym idzie – bardzo zwrotny (rozstaw osi wynosi 1.47 m). Masa własna to 1200 kg.

Kolejną rzeczą, która jest brana pod uwagę przy wyborze miejskiego samochodu, jest jego spalanie. „Elektryki” mają nad konwencjonalnymi silnikami spalinowymi przewagę w kwestii oszczędności i nie można im zarzucić, że średni koszt przejechania 100 km jest wysoki. Producent deklaruje, że na akumulatorach naładowanych w 100% przejedziemy do 160 km. Moim zdaniem jest to wynik osiągalny, kiedy jedziemy z wyłączonymi światłami, klimatyzacją, bez pasażerów i bagaży i bez lusterek. 120 km na jednym ładowaniu to optymalna wartość, którą uzyskamy bez wyrzekania się komfortu podróży. Latem klimatyzacja jest konieczna – szczególnie w mieście, gdzie nie możemy ochłodzić się powietrzem z zewnątrz przy dużej prędkości – a to zabiera kilka kilometrów z zasięgu. Bez trybu ekonomicznego, z dynamiczną jazdą – 100 km zasięgu to maksimum, które udaje się osiągnąć. Tryb Eco jest drobnostką, która bardzo uprzykrza życie kierowcy. Jeśli nie jest włączony – samochód nie odzyskuje energii. Rekuperacja działa tylko, jeśli jedziemy w trybie Eco. Uprzykrzanie życia nie polega jednak na tym. Z reguły każdy kierowca ustawia dany tryb i używa go zdecydowaną większość czasu wymagając, że po każdorazowym wyłączeniu silnika będzie on cały czas ustawiony. W Smarcie jest inaczej. Za każdym razem, kiedy włączymy samochód od nowa należy przełączyć się w tryb Eco. Wielka szkoda, że inżynierowie Smarta nie postanowili zapisywać w samochodzie informacji, w jakich ustawieniach silnika poruszał się przed wyłączeniem. Ciągłe pamiętanie o tym męczy, a zapomnienie może poskutkować ubyciem kilku cennych kilometrów zasięgu. Ogólnie rzecz biorąc – średnie zużycie prądu to ok. 14 kW/100 km.

Ładowanie Smarta EQ Forfour może odbywać się na dwa sposoby: z gniazdka 230 V lub przy pomocy ładowarki, którą można kupić za 3400 zł (3-fazowa o mocy 22 kW, złącze Type2). Ładowanie z „domowego gniazdka” do 100% zajmuje ok. 8 godzin, niepełne naładowanie do 80% to 6 godzin podpięcia do prądu. Znacznie lepiej jest w przypadku szybkiego ładowania, które skraca czas do pełnego naładowania do ok. 1 godziny i 45 minut. Szybko? Wystarczająco, żeby w krótkiej, godzinnej przerwie na mieście zrobić małe zakupy i zjeść obiad.

Zawieszenie elektrycznego Forfour jest zestrojone stosunkowo sztywno, jednak przejeżdżanie po typowych miejskich nierównościach (torowiska, łaty na drogach etc.) nie jest odczuwalne w całym wnętrzu. Silnik napędza tylną oś, przez co pokonywanie zakrętów jest naprawdę przyjemne.

Smart EQ Forfour to najtańszy 5-drzwiowy „elektryk”. Możemy go mieć już od ok. 96000 zł. Mało, jak na samochód w pełni elektryczny, ale nadal dużo jak na zabawkę, którą co ok. 100 km trzeba ładować, nie pojedziemy nią w żadną dalszą podróż, ani też nie zapakujemy większego bagażu. Nie do tego jest on jednak przeznaczony. To auto, które w domu będzie drugim, albo nawet trzecim. Takie, które będzie używane tylko na bardzo krótkie dystanse, jak dojazd do sklepu, biura czy przedszkola. Do takich rozwiązań jest naprawdę świetny. Ciche, oszczędne i wygodne na kilkuminutowe przejażdżki. Na co dzień to dobry wybór. Zwrotny i zwinny, dzięki czemu zaparkujemy praktycznie wszędzie. Specyfika silnika elektrycznego o mocy 82 KM daje mu zaskakujące przyśpieszenie, czego chcieć więc więcej? Myślę, że lepsza jakość wykonania i szybsze ładowanie z gniazdka 230 V to największe wady Smarta EQ Forfour. Pamiętajmy też, że najtańszy elektryk to mimo wszystko nadal bardzo drogi samochód.

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Smart EQ Forfour

Artykuł [TEST] Smart EQ Forfour – maluch dla mało-wymagających pochodzi z serwisu TestHub.pl.