W ubiegłym tygodniu w mediach szerokim strumieniem pojawiały się pogłoski dotyczące rozmów pomiędzy koncernami Renault a Fiat Chrysler Automobiles. Uważano je jednak za plotki. Dziś obydwie strony oficjalnie potwierdziły rozpoczęcie negocjacji.

Grupa Renault potwierdza otrzymanie propozycji od FCA dotyczącej potencjalnej fuzji w wariancie 50/50. Zarząd Renault spotka się dziś rano (tj. 27.05), aby omówić tę propozycję-informacja prasowa Renault.

Z inicjatywą połączenia koncernów motoryzacyjnych wyszła ze strony Fiat Chrysler Automobiles. Propozycja zakłada, że akcjonariusze obu spółek weszliby w posiadanie po 50 proc. udziałów w nowym podmiocie. W wyniku transakcji mogłaby powstać trzecia siła na rynku motoryzacyjnym.

Więcej pojazdów produkują tylko koncerny Toyota oraz Volkswagen.

Połączenie obu firm pozwoliłoby stworzyć portfolio pokrywające cały rynek i wszystkie kluczowe sektory, od Maserati i Alfy Romeo po Dacię i Ładę. W jego skład weszłyby także tak popularne marki jak Fiat, Renault, Jeep i Ram. Grupa Renault ma silną pozycję w Europie, Rosji, Afryce i na Bliskim Wschodzie, podczas gdy FCA jest obecne w wysokomarżowych sektorach w Ameryce Północnej oraz jest liderem w Ameryce Południowej-informacja prasowa FCA.

Współpraca pomiędzy Fiat Chrysler i Renault ma pomóc obu koncernom w obliczu spowolnienia na światowym rynku motoryzacyjnym. Fuzja ograniczyłaby konieczność ponoszenia kosztów rozwoju technologicznego i przekształceń związanych z elektromobilnością.

Potencjalna wartość połączonych koncernów może osiągnąć nawet 37 mld dolarów, a roczna produkcja 9 mln egzemplarzy samochodów osobowych i dostawczych.

Źródło: samar,moto.pl

Artykuł Fiat Chrysler rozmawia z Renault pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Działanie te są częścią pięcioletniego elektryfikacyjnego planu marki, który ogłoszony został w lipcu bieżącego roku. Plan ten to jednak nie wszystkie proekologiczne działania firmy. Otóż do roku 2021 koncern zaprzestanie montażu w swych nowych pojazdach przeznaczonych na rynek europejskich silników zasilanych olejem napędowym. Renegade pojawi się na rynku na początku roku 2020 i produkowany będzie w fabryce Melfi na południu Włoch, w której obecnie produkowany jest konwencjonalny Renegade oraz 500X.

Inwestycja za 200 milionów Euro

Marka informuje, iż nakład na nową jednostkę napędową przekroczy 200 milionów euro. Jest to suma bajońska, na którą składają się nie tylko wydatki natury technicznej, ale także osobowej. W kwocie tej ujęto także wydatki, które poczynione zostaną na modernizację fabryki. Hybrydowy Renegade jest kolejnym elementem hybrydowej układanki FCA, która rozpoczęta została przez minivana o nazwie Pacifica i zakończy się dopiero w roku 2022, bowiem do tego czasu marka chce posiadać w swej ofercie 12 aut o napędzie hybrydowym oraz elektrycznym. Były szef koncernu FCA Sergio Marchionne przez długi okres czasu wzbraniał się przed oferowaniem tego rodzaju pojazdów mówiąc, że podejmie się ich wprowadzania tylko wtedy, gdy ich sprzedaż zacznie przynosić zyski. To jednak nie wszystko, Marchionne zniechęcał potencjalnych klientów do zakupu Fiata 500e, czyli jedynego elektrycznego auta marki. Powodem, dla którego odwodził zainteresowanych od nabycia tegoż pojazdu były straty finansowe, które każdy egzemplarz generował. Niestety regulacje emisyjne, a dokładnie mówiąc konieczność ich respektowania, zmusiły go do ponoszenia tych bolesnych strat czynionych przecież dla dobra środowiska. Niestety Sergio Marchionne zmarł w lipcu tego roku w związku z powikłaniami pooperacyjnymi, ale jego rozpoczęte dzieło we wspomnianym przedmiocie kontynuuje Mike Manley, a efektem tej kontynuacji jest hybrydowy Renegade.

Miejmy nadzieję, że rozwój motoryzacji będzie czymś więcej niż spełnianiem kolejnych regulacji z kalkulatorem w ręku.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Jeep Renegade od teraz także w hybrydzie! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Nie mówi się jednak o przyczynie, która doprowadziła do takich działań. Jest nią prawodawstwo, które zmusza fabrykantów do wprowadzania „ekologicznych” rozwiązań niespełniających potrzeb klientów, rozwiązań wymuszanych i sztucznie kreowanych przez europejskich notabli, chcących poprawiać jakość powietrza nad wspólnotowym niebem. W miejscu tym należałoby się zatrzymać i zastanowić się nad sensem poniższych zdań: Czy tak naprawdę potrzebujemy samochodów elektrycznych? Czy nie są one jedynie bańką spekulacyjną stworzoną na potrzeby lobby chcącego zarobić na naiwnych ciężkie pieniądze? Pytania te, choć istotne i podstawowe, wciąż pozostają bez odpowiedzi i obawiam się, że uzyskanie ich w obecnej sytuacji nie będzie możliwe ze względu na uporczywe wprowadzenie na rynek aut, które są w obecnym kształcie technicznym pojazdami trudnymi w sprzedaży.

Działania producentów

Aby sprostać parytetom kreowanym przez UE producenci opracowują nie tylko kolejne modele, ale także generacje aut elektrycznych. Warto tutaj wspomnieć o działaniach marek takich jak Jaguara, który w tym roku wypuścił na rynek w pełni elektrycznego SUV-a o nazwie I-Pace, który ma być bezpośrednim konkurentem dla Tesli oraz Hyundaia, który zaprezentował Kone będąca ciekawą alternatywą segmentu. Marki niszowe to oczywiście tylko wycinek szerokiego spectrum działania. Jeśli przyjrzymy się niemieckiemu gigantowi branży automotive, z pewnością zauważymy podobne tendencje i wymienimy auta takie jak E-tron czy EQC. Nie możemy jednak zapominać o Porsche i modelu Taycan, który ma stanowić hybrydę dalekiego zasięgu.

Wizerunek populizmem ogrzewany

Postrzeganie samochodów elektrycznych przez producentów znacznie się poprawiło i jest zasługą dwóch czynników. Pierwszym jest Elon Musk i jego Tesla, a drugim, znacznie bardziej przyziemnym, jest nagonka na silniki wysokoprężne i związane z tym działania, a co za tym idzie spadek zainteresowania klientów pojazdami o napędzie konwencjonalnym. Toteż producenci wychodząc naprzeciw przez ostatnie 12 miesięcy składali rozliczne obietnice mające pokazać ich jako świadomych przedsiębiorców dbających o środowisko naturalne i tak na przykład PSA deklaruje, że do 2023 roku 86% wszystkich oferowanych modeli będzie dostępna w wariancie elektrycznym lub hybrydowym plug-in, FCA natomiast twierdzi, iż do końca roku 2022 będzie oferować ponad 30 modeli z napędem elektrycznym. Nie sposób w tym łańcuchu populizmu pominąć grupy VW, która deklaruje, że do 2020 roku oferować będzie 25 pojazdów elektrycznych oraz to, że do 2025 roku osiągnie roczną sprzedaż na poziomie 5 milionów egzemplarzy.

Populizm versus Ekonomia

Obietnice te brzmią bardzo płomiennie i zwykły wskazywać na ogromny zwrot w myśleniu producentów samochodów. Niestety rzeczywistość jest zupełnie inna, a słowo „elektryczny” według producentów znaczy tyle, co hybryda, a dokładnie silnik konwencjonalny plus niewielki silnik elektryczny, mogący nieco poprawić charakterystykę pojazdu i poziom emisji spalin. W ocenie producentów samochodów pojazdy elektryczne to nie potrzeba rynku, a przymus wywierany przez legislatywę. Stanowisko to jest powszechne i znalazło odzwierciedlenie w wypowiedzi Marka Chernobyego, szefa inżynierów FCA. Opisał on bowiem UE jako najbardziej wymagającego ustawodawcę w przedmiocie ochrony środowiska naturalnego.

Diesel w odwrocie

Silniki wysokoprężne obecnie przeżywają kryzys popularności. Związany jest on z kampanią ekologiczną prowadzoną przeciw nim, której przejawem jest zaostrzanie norm emisyjnych. Na działania te odpowiada FCA, który do roku 2021 na terenie Europy chce całkowicie zrezygnować z silników diesla. Plan ten brzmi niezwykle futurystycznie, niemniej jednak może się on udać ze względu na działania UE, która planuje, aby obecne normy emisji dwutlenku węgla zredukować aż o 30 procent do roku 2030. Aby się to udało, a przede wszystkim było opłacalne, należy przesiąść się do pojazdów elektrycznych. I w zasadzie w tym miejscu dochodzimy do sedna sprawy. Unia narzuca normę emisji na określonym poziomie, a osoby obowiązane do podporządkowania się jej muszą w jakiś sposób to uczynić i aby to zrobić dokonają przemian, które nie są konieczne ze względu na ich realną szkodliwość dla środowiska, ale ze względu na ich relatywnie wyższą opłacalność. Brzmi to nieco dziwnie, ale niestety tak jest. Prościej wprowadzić parytet aut elektrycznych niż zainwestować olbrzymie pieniądze w przebudowę wielu fabryk. Jest to smutne, bowiem zabija ducha motoryzacji, ale z pragmatycznego punktu widzenia jest to sensowne posunięcie.

Ofensywa producentów

Fabrykanci w przeciwieństwie do UE patrzą realnie na potrzebę wprowadzenia aut elektrycznych i odpowiadają: „Spójrzmy prawdzie w oczy. Obecnie zapotrzebowanie rynku na pojazdy elektryczne jest marginalne i nie wynika ono z braku dostępności czy wyboru”. Nie sposób nie zgodzić się z tymi słowami wypowiedzianymi przez Dietera Zetschego, będącego szefem zarządu Daimlera oraz przewodniczącym stowarzyszenia producentów przemysłu samochodowego. W wystąpieniu tym poruszył on także kwestię zmniejszenia tempa wzrostu limitów emisyjnych proponując 20-procentową redukcję limitów emisyjnych oraz wyhamowanie ekspansji elektrycznych aut. Niestety to nie jedyny apel organizacji. W czerwcu tego roku stowarzyszenie ponownie protestowało przeciw pojazdom zasilanym energią elektryczną, a koronnym dowodem była wysoka wartość zakupu tychże, mogąca uniemożliwić nabycie ich przez klientów i aby zobrazować swoje stanowisko przedstawiło ono dane, które pokazują, iż wzrost sprzedaży aut elektrycznych ma miejsce w krajach bogatych takich jak np. Norwegia. Dla kontrastu ACEA zaprezentowała dane z Estonii, w której w roku 2017 zakupiono tylko 43 pojazdy hybrydowe w wariancie plug-in. To jednak nie wszystko: stowarzyszenie wskazuje, iż przymus wprowadzenia na rynek aut elektrycznych może doprowadzić do ogromnych dysproporcji społecznych w krajach o niższym PKB. Niestety UE jest głucha na głosy rozsądku i bez względu na konsekwencje ma zamiar osiągnąć swój cel.

Hamulec infrastrukturalny

ACEA wskazuje, iż niskie saldo sprzedaży wiązać się może także z brakiem stacji ładowania mogących sprostać zapotrzebowaniu użytkowników i twierdzi, że do roku 2025 konieczne będzie wybudowanie 2 milionów stacji ładownia, aby sprostać unijnym parytetom sprzedaży samochodów elektrycznych. Ponadto stowarzyszenie wskazuje, iż ze 100 tysięcy dostępnych punktów ładowania 30% z nich znajduje się w Holandii, a 22% w Niemczech i dla pokazania różnicy wymienia ono Rumunię dysponującą zaledwie 116 stacjami. Oczywiście ACEA nie ogranicza się jedynie do wskazywania potrzeb i działa ono aktywnie, wzywając UE, aby zobowiązała państwa członkowskie do wybudowania i udostępnienia odpowiedniej ilości publicznych stacji ładowania. Wróćmy jednak do motoryzacji. Otóż analitycy firmy AlixPartners twierdzą, iż pojazdy elektryczne i hybrydowe do roku 2025 przebiją 15-procentowy próg sprzedaży zakładany przez KE o 5%. Do takiej samej konkluzji doszli przedstawiciele grupy VW, którzy również założyli identyczne przebicie progu sprzedaży. Nieco inny wniosek wysnuli zaś analitycy LMC Automotive, którzy prognozują 18-procentowy próg sprzedaży do roku 2025.

Ogrom inwestycji

Suma inwestycji w pojazdy elektryczne jest ogromna. Dla przykładu FCA planuje przeznaczyć 10,5 miliarda dolarów na rozwój EV, a inwestycję tą opiera na realistycznych prognozach strukturalnych. Globalnie zaś producenci planują przeznaczyć 255 miliardów dolarów do roku 2022. Dla porównania przez 8 ostatnich lat suma ta wynosiła zaledwie 25 miliardów dolarów. Oczywiście pieniądze te nie zostaną przeznaczone wyłącznie na rozwój zespołów napędowych. Drugim ubocznym celem inwestycji ma być poprawa doświadczeń, jakie można wynieść z jazdy autem elektrycznym i wprowadzenie tychże na poziom wyższy niż w przypadku aut z napędem konwencjonalnym. Wszystko bowiem jest kwestią stymulacji.

Podsumowując, pojazdy elektryczne bez wątpienia wpychają się na rynek. Niestety motywy ich pojawienia wciąż nie są jasne, a przepychanki między politykami a przedsiębiorcami trwać będą jeszcze bardzo długo.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Ekspansja samochodów elektrycznych – potrzeba czy przymus? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Niestety w przypadku włoskiego producenta owa pułapka zadziałała koncertowo i przyczyniła się do ogromnej zapaści marki. Wszystko za sprawą spadku zainteresowania klientów oraz zmiany oczekiwań i warunków ekonomicznych rynku chińskiego, który obecnie stanowi centrum handlu europejskimi samochodami luksusowymi. To jednak nie koniec marki, a tylko przejściowe trudności, z których koncern wyjdzie obronną ręką. Tak twierdzi następca legendarnego Sergia Marchionnego, Mike Manley. Pokłada on bowiem nadzieję w zespole Maserati i twierdzi, że jest on w stanie dokonać wszystkiego. Niestety cyfry mówią coś zupełnie innego i pokazują spadek zamówień o 41 % w porównaniu do drugiego kwartału 2017 roku. Jeśli spadek ten rozłożymy na poszczególne rynki, to sytuacja jest jeszcze gorsza. Na rynku chińskim spadek wynosi 70 %. W przypadku Ameryki Północnej sięga on 22 %, a jeśli chodzi o stary kontynent oraz Afrykę, to spadek sięga blisko 25 %. Są to zatrważające dane, które napawają ogromnym pesymizmem. Jednak jak to z reguły bywa, po każdej burzy wychodzi słońce. Tak jest i w przypadku Maserati, dla którego światełkiem w tunelu jest chiński rynek, który stał się paradoksalnie pierwszą jaskółką spadków. Wszystko za sprawą lipcowego dziesięcioprocentowego zmniejszenia ceł na pojazdy i części zamienne pochodzące z importu.

Co było, a nie jest

„Wielu producentów aut zdecydowało się na wstrzymanie przyjmowania zamówień i nierealizowanie ich do 1 lipca”- tak sprawę ruchów na rynku komentuje Wang Cun prezes CADA. Nie ma w tym nic nadzwyczajnego, skoro istnieje szansa na zaoszczędzenie olbrzymiej gotówki w skali całej marki. Jest to wysoce racjonalne i utylitarne działanie. Niestety w przypadku Maserati nawet tak duża oszczędność i tak pozostanie w cieniu ogromnych strat. Porównując dane z roku ubiegłego różnica w przychodach wynosi aż 150 milionów euro. Jest to porażająca strata, która przyczyniła się do kłopotów finansowych i redukcji zatrudnienia w firmie o 30 %. Dane ekonomiczne nie pozostawiają złudzeń i zmuszają FCA do zasadniczych działań. Szkoda bowiem zmarnować tak znaczący dorobek technologiczny. Niestety pigułką dla marki nie będzie zastrzyk pieniężny, a redukcja wydatków. Pierwszą dawką będzie zamknięcie turyńskiej fabryki, w której produkowane jest obecnie Levante. Jest to zasadnicze działanie, które jest niestety smutną koniecznością. Drugą dawką będzie wprowadzenie na rynek nowego SUV-a średniej wielkości, który mógłby z powodzeniem konkurować na rynku, a trzecią będzie redukcja cen, która ma obecnie kluczowe znaczenie także w segmencie premium.

W tym miejscu należy pokusić się o słowo podsumowania. W obliczu dynamicznie zmieniających się warunków ekonomicznych, nawet tak luksusowe marki, jak Maserati muszą uciekać się do ruchów finansowo uzasadnionych. Jest to smutny, ale pragmatyczny obraz motoryzacji, która bez ogromnych nakładów pieniężnych nie może się rozwijać. Oby racjonalizm i ekonomia nie pochłonęły bez reszty tego za co kochamy motoryzację i unikalne samochody.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Maserati bankrutuje!!! pochodzi z serwisu TestHub.pl.