The Detroit Auto Dealers Association, które zarządza imprezą twierdzi, iż zmiany te pozwolą zredukować koszty producentom aut o około 30-40% oraz wydatnie wpłyną na skrócenie czasu przygotowania do wystawy z ośmiu do trzech tygodniu. Kolejnym jeszcze bardziej pragmatycznym powodem jest to, iż dla zwiedzających lipiec jest znacznie tańszym miesiącem. Bowiem nie muszą oni martwić się kosztami związanymi ze świętami. Niestety mimo tak wielu sprzyjających okoliczności, przedsięwzięcie może się nie udać. Spowodowane jest to obecnie panującą tendencją, która charakteryzuje się dynamicznym i alternatywnym prezentowaniem nowych modeli samochodów a nie statyką i przepychem królującym na autosalonach. Niemniej jednak Rod Alberts będący dyrektorem wykonawczym twierdzi, iż możliwe jest połączenie imprezy dynamicznej i alternatywnej ze statyką autosalonu. Uważa on, że jest to kwestia zmiany formy i podejścia do salonów samochodowych.

Wyjście z ram

Kluczową zmianą, jaka ma dotknąć autosalony, jest otwarcie imprezy i rozlokowanie jej w różnych częściach miasta. Wszystko po to, aby zwiedzający mogli odkrywać sami „nowinki” technologiczne oraz po to, aby odkrywanie tychże nowinek było swego rodzaju wędrówką dająca odwiedzającemu frajdę i wolność wyboru, która ma istotne znaczenie. Zmiany te znalazły odzwierciedlenie w prezentacji dokonanej 24 lipca, która zakłada  szkatułkowy charakter imprezy. Obejmować ma ona, poza pokazami aut nowych, koncerty plenerowe, przegląd foodtrucków oraz jazdy testowe. Tak kompleksowy charakter z całą pewnością wpisze się w oczekiwania producentów oraz zwiedzających, bez których żadne, choćby najbardziej dopracowane wydarzenie, nie ma sensu.

Konkurencja dla CES?

Organizatorzy chcą pomóc producentom samochodów w lepszym przedstawieniu swych pojazdów i rozwiązań technologicznych. Dlatego też bazują oni na tej samej niszy co: SEMA Show w Las Vegas i Goodwood Festival of Speed w Anglii. W przypadku Detroit historia jest jednak nieco inna ponieważ organizatorzy chcą wykorzystać lukę czasową i połączyć salon z innymi imprezami odbywającymi się w tym samym czasie, a nie tworzyć odrębną, ogromną imprezę opartą na kanwie salonu samochodowego. Stąd też prognozowany spadek kosztów i oszczędność czasu przy wzroście ilości atrakcji. „Nowy” Salon w Detroit rozpocznie się 8 lipca 2020 roku, czyli równo tydzień po Detroit Grand Prix on Belle Isle. Struktura salonu, jak już mówiliśmy, zostanie zmodyfikowana, ale to nie koniec zmian. Prawdopodobnie zostanie zmieniona nazwa na: North American International Auto Show, aczkolwiek w tej kwestii nie została jeszcze podjęta oficjalna decyzja. Następnie „dni prasowe” zostaną skondensowane i połączone, a gala charytatywna porzuci formalizm, z którego słynęła.

Liczby i koszty

W tym roku autosalon w Detroit odwiedziło blisko 810 tysięcy zwiedzających oraz 5078 akredytowanych dziennikarzy, którzy uczestniczyli w 69 prezentacjach samochodów. Niestety, mimo tak optymistycznych danych część producentów pojazdów zrezygnowała, a kolejni rezygnują z udziału w imprezie. Uzasadnieniem dla postępowania obydwu grup jest widownia, która jak twierdzą producenci nie wpisuje się w ich target, a co za tym idzie efekt targów nie uzasadnia poniesionych kosztów. Jest to smutna informacja, bowiem ponownie o losach motoryzacji decyduje pieniądz będący czynnikiem sprawczym i destrukcyjnym.

Podsumowując, autosalon w Detroit przeżywać będzie drugą młodość. Oby zmiana formy była rzeczywistą zmianą a nie odgrzewaniem starego marketingowego kotleta, który nie smakuje ani producentom ani tym bardziej klientom, którzy są w tym wszystkim najważniejsi.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Salon samochodowy w Detroit przeniesiony pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Celem tych działań, jak napisano w projekcie porozumienia, jest zmniejszenie liczby pojazdów zasilanych za pomocą silników benzynowych oraz wysokoprężnych. Prognozy te oraz preambuła brzmią chwalebnie, ale niestety są bardzo drogie. Aby zrealizować projekt i zbliżyć się do podium, trzeba będzie wysupłać z państwowej kasy 10 miliardów dolarów. Jest to niebagatelna suma nawet dla zamożnych państw, pomimo dobrej koniunktury gospodarczej. Pieniądze stanowią jeden aspekt, drugim znacznie ważniejszym jest czas, którego nie zostało wiele. Aby osiągnąć planowany pułap w wyznaczonym czasie, dziennie na drogi musiałoby wyjeżdżać circa 780 samochodów elektrycznych. Jest to trudny do zrealizowania plan, ponieważ oprócz pojazdów należy wziąć pod uwagę konieczność wybudowania infrastruktury towarzyszącej.

Plan planem a popyt popytem

Nawet jeśli uda się wybudować niezbędne zaplecze logistyczne zdolne do obsługiwania tak dużej floty pojazdów, będzie to tylko połowa sukcesu. Drugą połową jest wywołanie chęci nabycia przez statystycznego mieszkańca auta elektrycznego. Bez wątpienia będzie to katorżnicza praca, ponieważ w roku ubiegłym sprzedaż takich pojazdów wyniosła zaledwie 2600 sztuk. Kolejnym problemem może być zapotrzebowanie na nowe auta. W 2017 roku wyniosło ono 2 miliony egzemplarzy według danych EAMA. Włoski ustawodawca w takiej sytuacji nie ma zbyt szerokiego pola manewru: może wycofać się z z tak radykalnej wersji projektu i złagodzić ją albo zastosować metodę kija i marchewki. Drugi scenariusz zdaje się być tym bardziej realnym jeśli weźmiemy pod rozwagę względy prakseologiczne porozumienia. Przykładowymi marchewkami mogą być dopłaty do nowych pojazdów lub ustalenie pewnego poziomu cen tak, jak uczyniła to Francja. Kijami natomiast mogą być restrykcje związane z wjazdem do określonych miejsc lub wysokie podatki zmniejszające rentowność użytkowania pojazdów z konwencjonalnymi silnikami.

Daleko od szosy

Dostawcy aut elektrycznych na dynamicznie rozwijające się europejskie rynki z ogromną dozą rozsądku podchodzą do włoskich planów. Opierają go na danych i prognozach sprzedażowych, które prezentują odmienne wielkości w porównaniu do rządowej deklaracji. BNEF w swojej długoterminowej analizie szacuje, że sprzedaż aut elektrycznych w 2022 roku na obszarze: Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii wyniesie około 350 tysięcy sztuk. Są to dane stosunkowo realne biorąc pod uwagę działania takich marek jak: Renault, BMW i Audi, a co za tym idzie stawia to pod ogromnym znakiem zapytania wielkości zawarte przez Włochów w swym porozumieniu. Kolejny pytajnik należy postawić przy wspomnianej wyżej infrastrukturze. Aby ją wybudować twórcy projektu musieliby zwrócić się o pomoc do transnarodowej korporacji Enel, która przoduje w instalacji tego rodzaju urządzeń. Obawiam się jednak, że pomimo sporego doświadczenia w tej materii realizacja tego projektu w tak krótkim czasie mogłaby być nie lada wyzwaniem nawet dla tak dużego przedsiębiorstwa.

Włosi stawiają na błyskawiczny rozwój aut elektrycznych wbrew przewidywaniom analityków i zdrowemu rozsądkowi. Miejmy nadzieję, że tak optymistyczny projekt uda się zrealizować chociaż w 10 procentach i przełoży się to korzystnie na włoską gospodarkę.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Włoski elektromobilny blitzkrieg pochodzi z serwisu TestHub.pl.