mitsubishi - TestHub.pl

Mitsubishi zaprezentuje koncepcyjnego SUV-a

Paweł Pochylski — Thu, 03 Oct 2019 13:00:04 +0000

MITSUBISHI zapowiada światową premierę małego, hybrydowego, koncepcyjnego SUV-a plug-in. Auto zadebiutuje podczas zbliżającej się, 46. wystawy motoryzacyjnej Tokyo Motor Show.

Koncepcyjny, mały, elektryczny SUV ma odzwierciedlać filozofię marki – “Drive your Ambition”. To hasło jest wyrazem ambicji kierowców i dążenia marki Mitsubishi do ciągłego rozwoju, odzwierciedlając refleksję nad nieustannym dialogiem pomiędzy marką a jej klientami. Mały elektryczny SUV, będzie doskonałą prezentują najnowszych osiągnięć firmy w dziedzinie napędów elektrycznych, przeniesienia napędu na 4 koła oraz nowych technologii.

Pod hasłem „Elektryczny SUV”, inżynierowie Mitsubishi chcą połączy elementy takie jak niezrównaną przyjemność z jazdy oraz pewność prowadzenia w każdym terenie i w każdych warunkach. Modelem koncepcyjnym deklaruje nową jakość dzięki połączeniu SUV-a, hybrydowej jednostki typu plug-in z napędem na wszystkie koła.

MITSUBISHI zapewni tym samym zupełnie nowe doznania podczas prowadzenia pojazdu typu SUV z elektrycznym napędem – takie, które gwarantują pewność i bezpieczeństwo podczas codziennej jazdy w mieście, ale także pozwolą wszystkim kierowcom – niezależnie od ich doświadczenia i umiejętności – do eksplorowania nieprzetartych szlaków i dróg podczas dłuższych podróży.

Firma MMC opracowała specjalną stronę internetową, z której można czerpać informacje na temat ekspozycji Mitsubishi Motors podczas Tokyo Motor Show 2019. Impreza potrwa od 24 października do 4 listopada 2019 roku.

Źródło: press.mitsubishi

Artykuł Mitsubishi zaprezentuje koncepcyjnego SUV-a pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Moda na sedany może wrócić !

TestHub.pl — Tue, 14 May 2019 18:32:14 +0000

Sondaże grupy Renault Nissan Mitsubishi jednoznacznie wskazują, że moda na auta segmentu SUV może przeminąć, a auta typu sedan wrócą do łask.

Z sondaży przeprowadzonych przez francusko-japoński alians Renault-Nissan-Mitsubishi wynika, że wśród dobrze i bardzo dobrze sytuowanych Amerykanów w grupie wiekowej pomiędzy 25 a 35 rokiem życie znacząco maleje zainteresowanie SUV-ami na rzecz sedanów. Co ciekawe, aż dwa razy więcej badanych wolało je od SUV-ów!

Producenci aut pilnie przyglądają się zmieniającym trendom. Wprowadzony w 2006 roku Nissan Qashqai był europejskim prekursorem crossoverów. Obecnie jest to najważniejszy model Japońskiego producenta i jedno z najlepiej sprzedających się modeli na starym kontynencie. Należy również podkreślić fakt, że moda na auta typu SUV przywędrowała do nas zza Atlantyku. Zmiany pokoleniowe w USA przyniosły boom na kombi (lata 80), minivany (lata 90), SUV-y (lata 2000) i crossovery (obecnie). Czy następne w kolejce stoją sedany?

A co Ty o tym sądzisz? Czy wzrost zainteresowania młodych amerykanów sedanami wyznaczy kolejne motoryzacyjne trendy? Podziel się swoją opinią w komentarzu.

Artykuł Moda na sedany może wrócić ! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

[WYWIAD] Mitsubishi Lancer EVO VII GSR

TestHub.pl — Fri, 11 Jan 2019 05:55:00 +0000

„Mój samochód marzeń” – określenie, które u ogromnej liczby kierowców wywołuje nie tylko uśmiech na twarzy, ale także przyspieszone bicie serca. Któż z nas nie marzył o Fordzie Mustangu, o Subaru Imprezie czy chociażby o kultowym Porsche 911. Swoje marzenie postanowił spełnić Marcin, który jest bohaterem dzisiejszego materiału. Zapraszam.

Patrząc na Pański samochód, zastanawiam się, dlaczego zdecydował się Pan na ten konkretny model? Czy mógłby Pan przybliżyć motywy, które kierowały Pańskim postępowaniem?

Zakup tego auta jest wypadkową kilku czynników. Pierwszym z nich jest moja natura, która podświadomie od zawsze nakłaniała mnie do posiadania aut nietuzinkowych. Drugim jest seria filmów Szybcy i wściekli, a trzecim moje zainteresowanie motoryzacją. Aby jednak w pełni oddać tamtą sytuację, należałoby zacząć od początku, czyli w tym wypadku – mojego dzieciństwa. Otóż od najmłodszych lat fascynowałem się Dodge’em Viperem. Jego sylwetką, charakterem oraz osiągami. Można śmiało powiedzieć, że z chwilą tą zaczęła kiełkować we mnie chęć posiadania auta unikalnego, wyrazistego, które przyciąga uwagę. Jak powszechnie wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia, toteż poznając amerykańską motoryzację, natrafiłem na historię DSM, czyli Diamond Star Motor, i wówczas zapłonąłem chęcią posiadania Mitsubishi 3000 GT. Niestety miłość ta nie trwało długo. Wszystko za sprawą pierwszej części filmu Szybcy i wściekli. Z chwilą jego premiery zapragnąłem Mitsubishi Eclipse, które w nim wystąpiło. Jak powszechnie wiadomo, miłość to ulotny stan, toteż wraz z kolejną częścią filmu do mojego serca wdarło się EVO oraz Honda S2000. Dość o historii, przejdźmy do rzeczy.

Wraz ze zdobyciem prawa jazdy stanąłem przed koniecznością zakupu swojego pierwszego auta. Nie mogłem pozwolić sobie na zakup auta tak drogiego, więc zdecydowałem się na zakup hondy civic w nadwoziu coupé – takiej, jaka pojawiła się w pierwszej części Szybkich i wściekłych. Samochód ten użytkowałem przez 7 lat i dopiero po tym czasie został on zastąpiony przez moje obecne auto. Z nabyciem EVO nie wiąże się jakaś fantastyczna historia, rok poszukiwań, parę lat wyrzeczeń oraz ciężkiej pracy. Poszukiwanie odpowiedniego źródła nabycia auta z Japonii, kilka oględzin i efekt finalny, czyli zakup. Można powiedzieć zatem, że zakup ten był w pełni przemyślany i dokonany z rozmysłem, planowałem go od kilku lat. Jedyną zaś rzeczą, której nie planowałem, była generacja modelu, albowiem w momencie sprzedaży hondy skłaniałem się ku czwartej generacji Lancera. Plany te uległy jednak zmianie dzięki ludziom, z którymi rozmawiałem, oraz poszukiwaniu informacji dotyczących tej generacji. Los EVO IV został przekreślony z chwilą powzięcia przeze mnie informacji o „crankwalku”, którego się obawiałem. Wówczas postanowiłem poszerzyć budżet i rozglądać się za piątą oraz szóstą generacją. Spowodowane było to brakiem możliwości wystąpienia tejże usterki oraz możnością uzyskania większej mocy z silników w nich montowanych. Oswoiłem się z tą myślą i założyłem, że przez okres dwóch lat będę poznawał auto z kierownicą po prawej stronie. Niestety i tym razem front spraw uległ zmianie. Weryfikując rynek przez okres 10 miesięcy, miałem okazję obejrzeć dużą liczbę egzemplarzy, które się na nim pojawiały. Wówczas byłem na bieżąco z każdym pojawiającym się egzemplarzem w Polsce, nie zapominając o rynku brytyjskim oraz japońskim. Wraz z obserwacjami, których dokonywałem, pułap cenowy wzrastał tak długo, aż w moim zasięgu pojawiły się EVO 7 oraz 8. Były to auta, które już były w Polsce, ale nie były jeszcze zarejestrowane. Tym właśnie sposobem trafiłem na auto znajomego, które kojarzyłem z widzenia. Niestety na samym początku nie mogłem sobie pozwolić na jego zakup z uwagi na cenę. Z upływem czasu właściciel nieco obniżył cenę, a ja udałem się na oględziny auta. Pierwsze wrażenie, jakie zrobił na mnie samochód, było dość pozytywne, pomimo krzykliwego żółtego lakieru. Nie myślałem nigdy o zakupie auta w takim kolorze. Po rozmowie z Robertem, który zajmował się autem, nieco zrezygnowany stanem lakieru wybraliśmy się na przejażdżkę. Robert jako doświadczony kierowca zaprezentował mi pojazd z najlepszej możliwej strony. Samochód doskonale przyspieszał, skręcał, hamował. Ten stan rzeczy zainteresował mnie na tyle, że postanowiłem obejrzeć auto także od spodu. Pełen wniosków i wewnętrznych wątpliwości postanowiłem sytuacje przemyśleć i udałem się obejrzeć jeszcze jedno EVO, które miałem zaplanowane na ten dzień. I tutaj zaczął się etap porównania. Wszystko, co tylko mogłem, porównywałem do żółtka i tamto EVO, choć ładniejsze, to nawet w połowie nie miało takiego pazura, a zatem klamka zapadła. Krótkie negocjacje i po kilku dniach pojechałem odebrać auto z ojcem. Przebieg podróży powrotnej nie był nadzwyczajny. Jechałem spokojnie, ale z ogromnym uśmiechem na ustach, wyjeżdżając w ciągu kilku godzin cały bak paliwa.

Jak przebiegały prace przy aucie? Od czego Pan zaczął? Jak wyglądał pierwszy tydzień z EVO?

Auto po zakupie przetrwało w całości trzy dni. Po tym czasie uznałem, że rozbiorę wszystko, co mogę, żeby przeprowadzić bardzo porządny detailing. Wszystko za sprawą mojego bardzo pedantycznego gustu, według którego auto wymagało gruntownego czyszczenia. Po wyczyszczeniu wnętrza, komory silnika, nadkoli i bagażnika postanowiłem naprawić niedziałający natrysk wody na intercooler. Było to możliwe dzięki pomocy lokalnego specjalisty od EVO. Dzięki jego doświadczeniu problem ten udało się szybko rozwiązać. Następnie zająłem się poprawą niedbale wykonanych wiązek instalacji elektrycznej, uzupełnieniem brakujących spinek, śrubek oraz elementów wnętrza. Kolejną rzeczą, którą zmieniłem, było przemalowanie siatek w zderzaku na czarno i przywracanie auta do stanu idealnej bazy pod dalsze modyfikacje. W międzyczasie zająłem się kwestiami formalnymi związanymi z przerejestrowaniem auta. Jak wiadomo, kwestia ta nie jest prosta, jeżeli auto pochodzi z Japonii. W moim przypadku sprawa ta była nieco bardziej ułatwiona, ponieważ auto było w międzyczasie zarejestrowane w Wielkiej Brytanii. Kiedy ta część historii została domknięta, postanowiłem zabrać się za poprawki w aucie. Tym sposobem zamontowany został w aucie zawór upustowy Amber Performance, poprawione zostało orurowanie intercoolera oraz zlikwidowane zostały problemy z podciśnieniem. W tym stanie rzeczy auto przemieszczało się kilka miesięcy i nadszedł czas na kolejną część usprawnień. By w pełni oddać przebieg pracy, trzeba przedstawić konfigurację wyjściową auta. W chwili kupna samochód legitymował się mocą 330 KM i wyposażony był m.in. w układ dolotowy firmy Powertec, kompletny 3-calowy wydech firmy JPerformance, zawieszenie Bilstein, koła speedline, układ olejowy HKS, aktywny dyferencjał z EVO 9, który jest wytrzymalszy, i parę drobnostek od rodzimego tunera firmy Ralliart. Następne na pokładzie było pozbycie się sportowego katalizatora na rzecz 3-calowego test pipe’a. Kolejnymi rzeczami był turbo timer Greddy, który ustąpił miejsca Timerowi Blitz DTT z obsługą doładowania turbo i power builderowi BeeR, który kontroluje procedurę startową i antilag, a także „odcinkę”. Jako zwieńczenie we wnętrzu zawitały karbonowe dekory z Evo 9 MR, szerokie lusterko Broadway, gałka zmiany biegów i nakładki na pedały firmy Ralliart do kompletu z dywanikami i chlapaczami. Aktualnie do auta kompletuje orurowanie firmy HKS, a na założenie czeka nowy zawór upustowy firmy Blitz. Zamontowane zostanie także karbonowe ospoilerowanie firmy Varis, które jest według mojej wiedzy jedynym egzemplarzem w Polsce i nielicznym w Europie. Następnie deska rozdzielcza zostanie przełożona na wersję z kieszenią 2DIN, a zawieszenie Bilstein ustąpi miejsca zawieszeniu gwintowanemu. W garażu czekają na montaż nowa pompa paliwa Wallbro 342,3 port mac boost solenoid oraz sprzęgło AMS Stage 2 od Exedy. Po tym wszystkim auto trafi na ponowne strojenie i do lakiernika na kurację odmładzającą.

Nie ukrywam, że lista prac oraz sposób, w jaki opowiada Pan o aucie, są godne pochwały. Przejdźmy jednak do nieco bardziej prozaicznej części wywiadu, jaką są koszty utrzymania. Istotnie, nie są one ważne przy tego rodzaju aucie, aczkolwiek z czystej ciekawości warto się z nimi zapoznać.

Koszty utrzymania Evo są spore. O ile ubezpieczenie jest jeszcze do przełknięcia (pamiętajmy, że to rodzinny czterodrzwiowy sedan), o tyle płyny i filtry trzeba wymieniać bardzo regularnie, a w przypadku EVO jest ich trochę. Gdyby wszystkie płyny zlać do jednego opakowania, otrzymalibyśmy prawie dwanaście litrów substancji. W przypadku tak wysilonego auta nie można mówić o półśrodkach, toteż w aucie stosuje się drogie płyny i oleje, a interwał ich wymiany jest częsty z uwagi na ochronę podzespołów. Z podobnym nie tylko kosztem, ale i częstotliwością wymiany należy liczyć się w przypadku hamulców. Aby nie mówić wyłącznie o kosztach eksploatacyjnych, trzeba wspomnieć o elementach układu zawieszenia. Są one dość wytrzymałe, podobnie jak i elementy przeniesienia napędu, które odpowiednio traktowane odwdzięczają się wysoką bezawaryjnością. Sama jednostka napędowa też jest bezawaryjna i bardzo podatna na duże modyfikacje, jeśli jest odpowiednio zadbana. Jeżeli zaś chodzi o spalanie, to w przypadku zmodyfikowanego 4g63 jest ono niezbyt przyjemną kwestią. Przy włączonym antilagu i ostrej jeździe auto lubi wypić około 40 litrów na 100 km – a, prawdę mówiąc, górnej granicy nie ma. Najbardziej ekonomiczny wynik w trasie, jaki udało mi się uzyskać, to niecałe 14 l/100 km. W codziennej jeździe trzeba liczyć się z zakresem ok. 17–20 l/100 km. Niestety wyniki te są tylko szacunkowe, bowiem samo auto niezwykle zachęca do brutalnej jazdy. W przeciwnym razie auto zachowuje się nienaturalnie i niejako buntuje się i broni, jak tylko może, przed jazdą ekonomiczną.

Skoro już o kosztach była mowa, to czas na wrażenia z jazdy. Jakie uczucia budzi w Panu EVO?

Aby nawiązać do kwestii wydatków. Spalanie i koszty utrzymania są niczym w porównaniu z emocjami, jakie daje to auto. Każde uruchomienie silnika sprawia ogromną radość, a obrany cel podróży przestaje mieć znaczenie, bowiem celem, dla którego wsiadasz, nie jest punkt B, tylko jazda EVO. Mówiąc krótko: im dłuższa jazda, tym lepsza! Auto brutalnie przyspiesza, niezwykle mocno hamuje, a w prowadzeniu jest niezwykle pewne. Świetnie klei się do drogi, a przy tak dużej mocy potrafi wiele wybaczyć. Jest to zasługa aktywnego dyferencjału oraz systemu AYC, który odpowiednio zmienia czas otwarcia oraz zamknięcia dyferencjału. Auto wzbudza bardzo duże zainteresowanie, nawet u osób niezwiązanych z motoryzacją. Wszystko za sprawą unikalnego lakieru, tablic rejestracyjnych oraz stylistyki, która nawet na pierwszy rzut oka nacechowana jest rajdami samochodowymi.

fot. Damian "DYMHA" Kurant

Gdyby miał Pan wymienić trzy wady i trzy zalety EVO, to co znalazłoby się na tej liście?

Zalety

niesamowicie praktyczne jak na twarde, głośne rajdowe auto
osiągi lepsze niż w przypadku wielu sportowych aut
bardzo dobra przestrzeń w środku i pozycja za kierownicą
układ napędowy i kierowniczy

Wady

fatalny bardzo mały promień skrętu, który uniemożliwia szybkie zawracanie (bez użycia hamulca ręcznego ;))
wysokie koszty utrzymania
bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne i jakość fabrycznej powłoki lakierniczej

Gdyby miał Pan podsumować EVO kilkoma zdaniami, to co by Pan powiedział?

Lancera EVO poleciłbym każdemu dojrzalszemu kierowcy, który potrzebuje sportowego sedana z najwyższej półki. Jeśli ktoś przewidzi wysokie koszty utrzymania i konieczność dbania o auto, to jest to świetny wybór na pokazanie swojej indywidualności. Ja jestem ze spełnienia marzenia niesamowicie zadowolony i mam głowę pełną pomysłów, co z tym autem zrobić. Zdecydowanie nie jest to ostatni Lancer Evolution w moim życiu.

zdjęcia udostępnione zostały dzięki uprzejmości: Damian „DYMHA” Kurant

Instagram Marcina

Artykuł [WYWIAD] Mitsubishi Lancer EVO VII GSR pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Odmłodzone Mitsubishi L200 2019

TestHub.pl — Mon, 12 Nov 2018 16:22:41 +0000

Poznaliśmy odmłodzone Mitsubishi L200. Sprzedaż w Europie dopiero w przyszłym roku.

Historia pick-upa od Mitsubishi sięga już 40 lat. W tym czasie zdążyliśmy poznać pięć pokoleń modelu, podczas których pojawiły się również bliźniacze wersje Chryslera i Dodge’a. Aktualny model został wprowadzony na rynek w 2014 roku. Cztery lata po premierze przyszła pora na dość znaczące odświeżenie, tak aby pozostać konkurencyjnym w niezwykle trudnym segmencie pickupów.

Facelift ma pomóc w oczekiwaniu na kolejną generację modelu planowaną na koniec 2021 roku.

Prezentacja zaktualizowanej wersji pick-upa Mitsubishi L200 odbyła się stolicy w Tajlandii – Bangkoku. Do sprzedaży na ten rynek trafi już 17 listopada. Auta na rynkach Starego Kontynentu możemy oczekiwać nie wcześniej niż na początku przyszłego roku. Według doniesień Japończyków facelift ma pomóc w oczekiwaniu na kolejną generację modelu planowaną na koniec 2021 roku.

Jak możemy zauważyć na oficjalnych zdjęciach, jest to coś więcej niż tylko delikatny lifting „twarzy’’. Radykalne zmiany stylistyczne obejmują przód pojazdu, nawiązując do najnowszych koncepcji Mitsu. Kontrowersyjna przednia część uosabia to, co producent określa jako motyw „Dynamic Shield”. Bardziej ostry przedni zderzak i cieńsze reflektory zbliżają wygląd L200 do mniejszego crossovera Eclipse Cross.

Kontrowersyjna przednia część uosabia to, co producent określa jako motyw „Dynamic Shield”.

Wersje wykraczają daleko poza nową twarz, ponieważ pick-up oferuje również przeprojektowane nadkola i boczną linię – zmiany, które rzadko widzimy podczas odświeżania modeli. Z tyłu tradycjonaliści docenią naturalny wygląd L200, teraz ze zaktualizowanymi tylnymi światłami i zmodyfikowanym zderzakiem.

W kabinie zmiany są niewielkie. Projekt deski rozdzielczej pozostał taki sam, a uwagę przeniesiono na zmodernizowane elementy wykończeniowe. Sam producent podkreśla podniesienie jakości wnętrza dzięki nowym miękkim materiałom przyjemnym w dotyku, użytym w elementach takich jak konsola centralna, podłokietnik czy hamulec ręczny.

Właściwości transportowe pozostaną niezmienne. Wymiary pojazdu są takie same jak przed modernizacją, skrzynia ładunkowa w wersji z podwójną kabiną ma długość 1 470 mm i głębokość 475 mm.

Systemy napędowe 4WD zostały wyposażone w nowe tryby jazdy terenowej oraz Hill Descent Control.

Systemy napędowe 4WD zostały wyposażone w nowe tryby jazdy terenowej z ustawieniami dla żwiru, błota, śniegu, piasku i skał. Elektronika poradzi sobie z mocą, przenoszeniem napędu i hamowaniem silnika, tak aby kontrolować uślizg kół, zwiększając przyczepność w trudnym terenie. Auto dysponować będzie również systemem Hill Descent Control – elektronicznym sterowaniem prędkością pojazdu podczas pokonywania śliskich i/lub stromych zjazdów.

Szczegóły dotyczące jednostek napędowych nie zostały ogłoszone, ale bardzo prawdopodobne jest, że L200 zostanie wyposażone w jednostkę wysokoprężną i pojemności 2,4 litra. Z pewnością otrzyma nowe, większe i wydajniejsze hamulce. Mitsubishi twierdzi, że auto będzie się lepiej prowadziło dzięki zastosowaniu większych, bardziej wytrzymałych tylnych amortyzatorów.

Wzmocniono również dostępne systemy wspierające bezpieczeństwo i asystentów kierowców. Nowe L200 jest dostępne z nowymi systemami łagodzenia skutków kolizji i ostrzeżeń, a także z funkcją obserwacji martwej strefy, sygnalizacją tylnego ruchu ulicznego i widokiem z góry, który umożliwia wykrycie samochodów i osób znajdujących się przed pojazdem – Ultrasonic Misacceleration Mitigation. Wszystkie informacje wyświetla monitor obserwacyjny, połączony z wyświetlaczem informacyjno-rozrywkowym pojazdu.

Na premierę będziemy musieli poczekać do 2019 roku.

Nie poznaliśmy jeszcze oficjalnego cennika oraz daty premiery, na to będziemy musieli poczekać do 2019 roku. Szacunkowo ze względu na nowe elementy podnoszące poziom bezpieczeństwa, wydajniejsze hamulce i wzmocnione zawieszenie ceny powinny nieznacznie wzrosnąć względem obecnego cennika.

https://www.youtube.com/watch?v=19C4PDazXHQ

Źródło: autoexpress

Zobacz również:

[TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4

Artykuł Odmłodzone Mitsubishi L200 2019 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

[TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4

TestHub.pl — Wed, 19 Sep 2018 10:15:41 +0000

Crossovery są według mnie nieco zagadkowe, bo nigdy nie wiadomo, czego można się po nich spodziewać. Nie inaczej jest z Mitsubishi. W tym przypadku jednak najbardziej zaskakująca i dająca do myślenia jest jego nazwa. Zaprezentowane w latach 80. sportowe coupé nazwane Eclipse skończyło swą historię na czwartej generacji. Po kilku latach przerwy Japończycy zdecydowali się zaprezentować Eclipse Cross. Na pozór nieporównywalne ze swoim starym „imiennikiem”, kompletnie inne z wyglądu – całkowicie nowe. Analizując nazwę możemy dochodzić do rozważań, czy może chodzi o crossovera o sportowym charakterze lub też sportowy samochód o terenowym charakterze. Mi udało się rozwiać te wątpliwości. Zapraszam zatem do tekstu.

Mitsubishi Eclipse Cross

Wygląd zewnętrzny w dużej mierze nawiązuje do Outlandera

Przód Mistubishi Eclipse Cross jest prawie identyczny, co w większym SUV-ie z Japonii. Bardzo duże światła przeciwmgłowe i kierunkowskazy nadają całej bryle masywnego wyglądu. Nie sposób też nie zauważyć kilogramów chromu, którym pokryto front. Z czerwonym lakierem wygląda to bardzo ładnie. Nie tak ładnie niestety wygląda w tym przypadku ozdobna listwa w tym samym kolorze na progach nadwozia. Pewnie w towarzystwie innych odcieni lakieru ten dodatek byłby dodatkowym „smaczkiem”, który zwraca na siebie uwagę – jednak w tym połączeniu – ginie i jest praktycznie niezauważalna.

Mitsubishi Eclipse Cross

Obserwując bok Eclipse Cross widzimy wysoko poprowadzoną maskę i mocno opadający dach, który w pewnym momencie jest odważnie ścięty. Trochę to sprawia wrażenie, jakby projektanci założyli sobie maksymalną długość samochodu, po czym wzięli się za rysowanie przodu, który wyszedł znakomicie, następnie skupili się na proporcjonalnym dachu – po czym zauważyli, że za chwilę przekroczą zakładaną długość – i poprowadzili pionową kreskę w dól, którą zamknęli cały rysunek. Byłem do tego nastawiony do tego stopnia negatywnie, że przez kilka pierwszych dni parkowałem nim zawsze tak, żeby idąc do samochodu widzieć tylko jego przód. Ostatecznie jednak można się do tego przyzwyczaić – wszystko się zmienia, kiedy widzimy Eclipse Cross w nocy. Światła z tyłu są zaprojektowane naprawdę ładnie i swój urok oddają tylko w ciemności – wtedy też przy okazji można zaobserwować plus dzielonej tylnej szyby. Element, który jest pomiędzy dwoma szybami zasłania oślepiające światła samochodu za nami.

Mitsubishi Eclipse Cross

Wnętrze jest wykonane z twardych plastików, które w głównej mierze są czarne

Tylko niektóre elementy zostały pomalowane na srebrny kolor i delikatnie rozjaśniają całość. Znalazły się też wstawki, które mają przypominać włókno węglowe – i tę funkcję pełnią bardzo dobrze. Jakość wykonania nie pozostawia wiele do życzenia – jest optymalnie. Nic nie skrzypi, ani nie wygina się przy mocnym ciągnięciu. Jedyne zastrzeżenie można mieć do połyskujących elementów, które bardzo łatwo ulegają porysowaniu. Zdecydowanie duży plus za podłokietniki. Ten w boczkach drzwi jest naprawdę miękki i wygodny na długich trasach. Natomiast podłokietnik w konsoli centralnej jest przesunięty za bardzo do tyłu i nie można go przesunąć.

Ergonomia wnętrza jest zadowalająca. Wszystkie przyciski fizyczne są dostępne bez nadzwyczajnego odrywania się od fotela – wystarczy mały ruch ręką i wszystko, co potrzebne jest w naszym zasięgu. Ekran do obsługi systemu multimedialnego według mnie mógłby być delikatnie przechylony w stronę kierowcy. Sama jego obsługa jest banalna i nie wymaga żadnego omówienia. Można go obsługiwać przy pomocy touchpada (do którego zaimplementowano samouczek w menu). Osobiście jednak nie jestem jego wielbicielem. Może to kwestia przyzwyczajenia, że po prostu – łatwiej sterować przesuwaniem palcem po ekranie, aniżeli po panelu dotykowym. W ciągu kilku dni jednak użyłem go tylko kilka razy, więc nie jestem w stanie powiedzieć, jaka jest jego rzeczywista użyteczność.

Mitsubishi Eclipse Cross

Miejsca dla kierowcy i pasażerów jest według mnie wystarczająco, jeśli podróżujemy w 4 osoby

Dodatkowy pasażer może po jakimś czasie skarżyć się na brak komfortu i wymusi częste postoje. Z przodu bez problemu zmieścimy się nie mając więcej niż 1.90 m wzrostu – powyżej możemy odczuć na kolanie obijanie się o plastiki z konsoli centralnej. Fotel można podnosić i opuszczać w szerokim zakresie, dlatego też każdy znajdzie coś dla siebie. Możemy usiąść najniżej, jak to możliwe i nie czuć, że siedzimy w dużym crossoverze lub wedle preferencji – podnieść się jak najwyżej i patrzeć na większość samochodów z góry.

Z tyłu tak, jak mówiłem – miejsca dla 2 osób jest więcej niż wystarczająco. Dobrym rozwiązaniem jest możliwość podgrzewania siedzisk oraz regulacji kąta oparcia i przesuwanie foteli w poziomie.

Największym rozczarowaniem jest bagażnik

Pojemność 374 l może pokrzyżować wiele planów wyjazdowych, bo nie pomieści w sobie dużo bagaży. Można to jednak zrozumieć – w końcu nagłe ucięcie całego tyłu pod kątem prostym musiało się na czymś odbić negatywnie. W tym przypadku jest to na szczęście tylko przestrzeń bagażowa.

Mitsubishi Eclipse Cross

Jest jeszcze jedna rzecz, na którą wpłynęła specyficzna bryła samochodu – prowadzenie. Jestem naprawdę zaskoczony, jak ten „klocek” trzyma się drogi. Jakkolwiek ostry nie byłby zakręt – Mitsubishi Eclipse Cross nie buja ani trochę na boki. Sztywno przyklejony do nawierzchni pokonuje łuki przy prawie każdej prędkości. Niesamowite jest też, jak układ kierowniczy reaguje na zachowanie kierowcy. Każdy, nawet najdelikatniejszy ruch kierownicy daje błyskawiczną odpowiedź kół. Tym charakterem prowadzenia Mitsubishi rozwiało zagadkę, dlaczego akurat „Eclipse”.

W naszym testowym egzemplarzu był też napęd na 4 koła, który dostępny jest tylko ze skrzynią CVT. Niestety, nie tak zaawansowany, jak w Outlanderze. Tutaj nazwano go S-AWC i jedyne ustawienia, na jakie sobie pozwala to tylko zmiana trybu pomiędzy: Auto, Snow, Gravel. Nie oczekujmy od tego układu niespodzianek – w terenie nie poszalejemy – a nawet jeśli, to stracimy kilka godzin na dzwonienie po znajomych, którzy pomogą wypchnąć nas z błota. Raczej napęd S-AWC będzie miał swoje zastosowanie zimą, przy nieodśnieżonych drogach, czy też na nieutwardzonych, polnych ścieżkach. Mimo wszystko – bez szaleństw. Prędkość maksymalna, jaką osiągniemy w Eclipse Cross to 200 km/h. Rozbieg do 100 km/h zajmie niespełna 10 s.

Mitsubishi Eclipse Cross

Układ świetnie dobiera odpowiednie obroty silnika

Skrzynia CVT, o której wspomniałem posiada 8 wirtualnych przełożeń. To, czego się obawiałem – że będzie wyła przy przyśpieszaniu – na szczęście nie miało to miejsca. W mieście i w trasie – nigdzie nie zauważyłem sytuacji, kiedy skrzynia zapomniała, co ma zrobić.

Spalanie zaskoczyło mnie pozytywnie. Najmniejsza wartość, jaką uzyskałem poza terenem zabudowanym przy prędkości 90 km/h to 6,4 l/ 100 km. W mieście osiągniemy maksymalnie 10 l/ 100 km, natomiast na autostradzie będzie to ok. 8 l/ 100 km.

Mitsubishi Eclipse Cross

Mitsubishi Eclipse Cross zdecydowanie zaskakuje

Nie tyle wyglądem, który można lubić lub nienawidzić, ale też swoim charakterem. Nazwa, jaką nadano temu crossoverowi nie jest przypadkowa. „Eclipse” wskazuje na sportowe zacięcie samochodu, „Cross” natomiast to część terenowa i miejska tego samochodu. Połączenie obu tych słów daje hybrydę sportowego samochodu do miasta i w delikatny teren. O ile miasto może nie jest najlepszym otoczeniem dla Mitsubishi ze względu na jednak dość duże gabaryty i dużą średnicę zawracania – to sportową duszę czujemy przede wszystkim na zakrętach, kiedy to auto trzyma się drogi jak przyklejone, a układ kierowniczy reaguje błyskawicznie. Podniesiony prześwit pozwala na ruszenie w niezbyt wymagający teren, gdzie auto również sprawdzi się bardzo dobrze. Największym problemem jest jednak cena. Za testowy egzemplarz w tym wyposażeniu (HUD, podgrzewane fotele, kierownica, radio + DAB, dostęp bezkluczykowy) należy zapłacić ponad 130 tys. zł. Wrażenia z jazdy przekonują do zakupu, zdrowy rozsądek jednak podpowiada, że ta cena jest odrobinę za wysoka.

Mitsubishi Eclipse Cross

Artykuł [TEST] Mitsubishi Eclipse Cross 1.5T CVT 4×4 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – ponownie odgrzany kotlet

TestHub.pl — Sun, 20 May 2018 17:37:20 +0000

Mitsubishi Pajero czwartej generacji jest z nami od 2006 roku. Wersja, którą możemy zobaczyć w salonach sprzedaży przeszła pewne zmiany w 2015 roku, ale trzeba przyznać, że nie były one duże. Pod maską gościła cały czas ta sama gama jednostek napędowych, a i z trudem można było dostrzec zmiany wizualne. Czy wersja Limited Edition wniesie powiew świeżości?

Mitsubishi Pajero Limited Edition – osiągi w terenie

O tym, że Mitsubishi Pajero to terenówka z krwi i kości nie trzeba nikogo przekonywać. Nawet problemy z elektryką w postaci szalejących czujników układu napędowego nie są w stanie zepsuć obrazu tego auta w oczach kierowców. W komunikacie prasowym japońska marka przytacza szereg własności ich największej terenówki, którą, o zgrozo, nazwali SUV-em. Z krótkiej notatki producenta dowiemy się, że kąt natarcia to 34,5 stopnia, kąt pochylenia to 45 stopni, a głębokość brodzenia to 700 mm. Jednak czy są to parametry różniące wersję limitowaną od normalnej? Otóż, nie.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – napęd

Podobnie jak w standardowej wersji mamy do dyspozycji jednostkę napędową o mocy 190 KM i napęd na cztery koła z różnymi trybami jazdy. Diesel o pojemności 3.2 litra połączony został z pięciostopniową automatyczną skrzynią biegów. Automat ten umożliwia wybór trybu „Sport Mode”, który ucząc się stylu jazdy kierowcy dostosowuje się do jego oczekiwań. Silnik, który nie oszałamia mocą, dysponuje pokaźnym momentem obrotowym, który umożliwia ciągnięcie za samochodem przyczepy o masie 3500 kg. Trzeba przyznać, że robi to wrażenie.

Mitsubishi Pajero Limited Edition – wyposażenie i cena

Na liście wyposażenia standardowego znajdziemy światła dzienne LED, automatyczną klimatyzację oraz skórzaną tapicerkę siedzeń. Skórą pokryte zostaną również kierownica i drążek zmiany biegów. Siedzenie kierowcy i pasażera wyposażone jest w podgrzewanie, parkowanie ułatwi kamera cofania a podróż na autostradzie ułatwi tempomat. Dłuższa jazda stanie się przyjemniejsza za sprawą okna dachowego i zestawu audio Rockford Fosgate.
Mitsubishi Pajero Limited Edition kosztuje 229 990 zł, a za dodatkowe 5000 zł dostaniemy wersję z dopiskiem Tech w nazwie, która dodatkowo posiada stację multimedialną Alpine ILX-702D.

Źródło: Mitsubishi

Artykuł Mitsubishi Pajero Limited Edition – ponownie odgrzany kotlet pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Współpraca sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi z DiDi Chuxing

TestHub.pl — Wed, 16 May 2018 08:47:07 +0000

Wiodący światowy sojusz samochodowy Renault-Nissan-Mitsubishi ogłosił, że jest jednym z partnerów DiDi Auto Alliance (D-Alliance), założonego przez DiDi Chuxing („DiDi”), wiodącą platformę transportu mobilnego w Chinach.

Sojusz DiDi Auto Alliance to zainicjowana przez DiDi działalność na rzecz współdzielonego transportu, wzmacniający i nadający nowego obrazu inteligentnej mobilności. Promując wraz z partnerami przemysł motoryzacyjny nowych napędów, chce zjednoczyć wszystkich swoich członków w celu zmiany modelu biznesowego branży motoryzacyjnej i stać się największą na świecie platformą – operatorem pojazdów wykorzystujących 100% przestrzeni pasażerskiej.

Mamy wspólną z DiDi wizję w dążeniu do mobilności czystej i bezpiecznej dla wszystkich. Chiny są kluczowym rynkiem dla sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi. Planujemy ścisłą, partnerską współpracę nad kształtowaniem przyszłości inteligentnej mobliności w tym kraju z liderami rynku, takimi jak DiDi. -Ogi Redzic, wiceprezes do spraw Połączonych Pojazdów i Usług Mobilności w Renault-Nissan-Mitsubishi

Grupa Renault, Nissan i Mitsubishi to największy na świecie sojusz motoryzacyjny. Partnerzy w roku 2017 osiągnęli prawie 11 milionów pojazdów w blisko 200 krajach. Nawiązują współpracę z niemieckim Daimlerem i chińskim Dongfeng. Sojusz jest liderem w branży pojazdów bezemisyjnych, planując jednocześnie, aby zaoferować klientom funkcję autonomicznej jazdy. Możemy zatem spodziewać się jeszcze większego rozwoju wśród obszarów zainteresowań Renault-Nissan-Mitsubishi.

Źródło: informacja prasowa Mitsubishi

Artykuł Współpraca sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi z DiDi Chuxing pochodzi z serwisu TestHub.pl.