Jeszcze przed końcem roku w Sejmie miała miejsce gorąca debata na temat opłaty jakościowej pobieranej przy przeglądach. Ustawa ucichła, ale to nie oznacza, że nie zapłacimy więcej. Już w marcu 2018 roku pojawiła się nowa ustawa o biokomponentach i paliwach ciekłych, która dolicza 80 zł do każdego 1000 litrów benzyny i oleju napędowego.

To oznacza, że na każdym litrze zapłacimy 8 groszy więcej. Pojawiły się nieoficjalne głosy, że państwowi giganci (np. Orlen) nie przerzucą dodatkowych kosztów na kierowców. Ale mimo wszystko na rynku mamy innych zagranicznych gigantów. Trudno natomiast ocenić, czy zagraniczne firmy będę dawały rządowi pieniądze za nic. Zapewne kierowcy będą musieli pogodzić się z kolejnym podatkiem w cenie paliwa – obok akcyzy i VAT-u.

Na co mogą zostać przeznaczone nasze pieniądze? Prawdopodobnie na walkę o czystsze powietrze, tak może to wyglądać w teorii. Mają one trafić do Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (85%) oraz nowo powstałego Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (15%), z którego mają być finansowane projekty związane z rozwojem elektromobilności i transportem opartym na paliwach alternatywnych.

Podsumowując, od 1 stycznia 2019 roku zapłacimy najprawdopodobniej około 4 zł więcej za każdy pełny bak. Co za tym idzie, przez podwyżki na stacjach droższy będzie transport, a to z kolei wpłynie na ceny towarów spożywczych.

źródło: autokult

Artykuł Od Nowego Roku dodatkowa opłata paliwowa? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Zmniejszenie emisji dwutlenku węgla można uzyskać dzięki domieszce substancji pochodzenia organicznego. Może to pomóc nam w zakresie ochrony klimatu. „Królikami doświadczalnymi” najpierw byli pracownicy Volkswagena. Przez przeszło dziewięć miesięcy tankowali oni tylko i wyłacznie służbowe auta BlueDieslem R33 . Paliwo to w jednej trzeciej składa się z komponentów uzyskanych ze źródeł odnawialnych.

Zjedz frytki i zatankuj samochód

W produkcji surowców do biopaliw ważną rolę grają między innymi… frytki. Do ich przygotowania poza ziemniakami używa się tłuszczów spożywczych, które po wykorzystaniu są na ogół utylizowane. Dzięki zastosowaniu nowoczesnych metod przeróbki można je jednak wykorzystać ponownie. Tłuszcz filtruje się, czyści i przerabia tworząc z niego mieszankę parafinową lub komponent dodawany do oleju napędowego.

BlueDiesel zdrowszy dla klimatu?

Paliwo R33 zostało opracowane przez Volkswagena wraz z Hochschule Coburg i innymi partnerami. Od stycznia 2018 roku dostawcą paliw jest Shell Global Solutions we współpracy z Tecosol i Neste, które oferują paliwa certyfikowane według najważniejszych europejskich norm. R33 BlueDiesel spełnia normę DIN EN 590 dla paliw do silników Diesla.

Opracowane przez VW paliwo jest szczególnie opłacalne dla flotowych klientów Volkswagena, których auta wyposażone są w silniki Diesla przejeżdżają rocznie tysiące kilomtrów – R33 BlueDiesel pomaga osiągnąć cele wymagane ze względu na ochronę klimatu.

W paliwie R33 udział naturalnych surowców wynosi aż do 33 procent i są to składniki wytworzone wyłącznie z odpadów. W porównaniu z tradycyjnym paliwem, użycie R33 pozwala zmniejszyć emisję CO₂ o około 20 procent. Paliwo to ma dodatkowy plus, ponieważ go śmiało używać w silnikach Diesla, które nie wymagają w tym celu żadnych przeróbek, ponieważ R33 spełnia wszystkie wymagania normy dla paliw do silników wysokoprężnych.

Po zakończeniu  fazy długich testów, R33 BlueDiesel będzie już na stałe oferowany przez Volkswagena na jego fabrycznych stacjach paliwowych, odpowiednie testy rozpoczęto w fabryce w Salzgitter.

Źródło: motoryzacja.interia.pl

Artykuł Tankuj z Volkswagenem! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Common Rail – zasada działania

Układ Common Rail jest dość prosty w swoim działaniu. W baku mamy pompę paliwa, która za pośrednictwem filtra podaje paliwo do pompy wysokiego ciśnienia. Ta z kolei przekazuje olej napędowy do listwy wtryskowej. Paliwo stamtąd trafia wprost do wtryskiwaczy. Warto zaznaczyć, że ciśnienie paliwa na tym etapie może sięgnąć powyżej 2000 bar.

W silnikach wysokoprężnych z układem Common Rail początkowo używano wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Z czasem, aby sprostać większym wymaganiom czystości spalin (tym samym, aby zwiększyć efektywność spalania), zmieniono rodzaj wtryskiwaczy na piezoelektryczne. Co do zasady działania nie różnią się, jednak różnica w prędkości i precyzji działania jest zasadnicza. Sposób funkcjonowania wtryskiwaczy omówię na przykładzie elementu z elektromagnesem.

Wtryskiwacze elektromagnetyczne

Cały proces zaczyna się od podania paliwa z listwy wtryskowej do wtryskiwacza. Paliwo to rozchodzi się wewnątrz dopływając do rozpylacza (dolna część wtryskiwacza) oraz za pośrednictwem otworu bocznikowego do komory w górnej części wtryskiwacza. W całym elemencie panuje takie samo ciśnienie paliwa. Trwa to do momentu aż cewka zamontowana w górnej części omawianego urządzenia dostanie napięcie, które otwiera wlot paliwa do króćca „przelewowego”. W ten sposób osiągamy spadek ciśnienia w górnej części wtryskiwacza. W dolnej części nadal mamy wysokie ciśnienie, które przepycha do góry trzpień. Zadaniem owego trzpienia jest pociągnąć za sobą iglicę wtryskiwacza i jednocześnie zamknąć przepływ paliwa w górnej jego części. Tym samym dochodzi do wtrysku paliwa do komory spalania silnika i spadku ciśnienia w dolnej części wtryskiwacza. W tym momencie cewka pozbawiona napięcia pozwala na zamknięcie zaworu, opadnięcie iglicy i rozpoczęcie całego cyklu od nowa.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

Wtryskiwacze piezoelektryczne różnią się od elektromagnetycznych wykorzystaniem innych elementów do realizacji tego samego zadania. Zamiast elektromagnesu mamy siłownik piezoelektryczny. Zaletą takiego rozwiązania jest znaczny wzrost szybkości działania i możliwość lepszego dozowania dawki paliwa. Wtryskiwacz piezoelektryczny może podać paliwo do komory spalania aż 5 razy w ciągu jednego cyklu pracy silnika.

Artykuł Wtryskiwacze Common Rail – jak to działa? pochodzi z serwisu TestHub.pl.