Trzy plusy

Pierwszy: całkiem spora jak na Need For Speed liczba samochodów, bo aż ponad 120. W poprzedniej edycji, którą również recenzowałem — jest ich „zaledwie” 77. Samochody odblokowujemy po osiągnięciu odpowiedniego poziomu i jest w czym wybierać.

Drugi: możliwości tuningu. O ile „przesadzony” tuning wizualny rodem z Need For Speed: Underground 2 (wtedy robił na mnie większe wrażenie) nie jest moją lubioną formą to, doceniam jego możliwość. Za to tuning mechaniczny jest naprawdę w mojej ocenie świetny. W poprzedniej edycji (NFS: Payback) tuning był oparty o karty. Nie było to złe rozwiązanie, lecz nie tak dobre, jak tutaj. W każdym samochodzie mamy do wyboru opcje tuningu silnika, podwozia i napędu a w nich do modyfikacji konkretne podzespoły. Oprócz tego po osiągnięciu odpowiedniego poziomu możemy wymieniać całe silniki. W zakładce dodatkowe możemy montować dodatki, które np. uodparniają samochód na uderzenia lub dodają premie za drifting z nitrem. Możliwości jest naprawdę całkiem sporo.

Trzeci: nocne wyścigi. W grze możemy swobodnie przełączać się między nocą a dniem. Nocą startujemy w nielegalnych wyścigach, które klimatem przypominają wspominane wcześniej NFS: U2 czy NFS: Carbon. Co ciekawe i w mojej ocenie fajne, bo wprowadza pewne „ryzyko” nocnej jazdy. Powyżej 3 poziomu obławy jest naprawdę trudno uciec policji nie wspominając o wyższych poziomach, gdy do akcji wkracza m.in. taran i znacznie mocniejsze radiowozy. Jest trudno i to niezależnie od poziomu na jakim gracie. Mnie się podoba.

Trzy minusy

Pierwszy: Słaby dubbing i dialogi. Jak to często bywa w polskich edycjach tego typu gier — dubbing jest słaby. Dialogi powinny być znacznie „mocniejsze”. Mimo iż w poprzedniej edycji (Payback) również dialogi były zbyt „delikatne” to uważam, że tam autorzy postarali się znacznie bardziej niż tutaj.

Drugi: postacie i ich ubiór. Postacie wyglądają w większości jak modne, momentami zabawnie / nietypowo ubrane nastolatki. Nie do końca pasuje mi to do tej gry. Sam pomysł przebierania i wyboru postaci nie jest zły, choć dla mnie zupełnie niepotrzebny. Same postacie, ich poruszanie się oraz ubiór z jakichś powodów przypominają mi GTA 5. Osobiście wolałbym, aby autorzy czas poświęcony na spożytkowano na urozmaicenie rozrywki.

Trzeci: przerywniki filmowe stworzone na silniku gry. Nie jest to pierwszy raz jak cutscennki są realizowane w ten sposób. W stosunkowo starym już NFS: The Run czy poprzednim NFS: Payback z jakiegoś powodu pasowało mi to do całości gry. Tutaj wolałbym, gdyby było to zrobione lepiej. Najlepiej w formie filmu jak to często bywało w starych edycjach gry. Nie jest najgorzej, lecz wydaje mi się, że twórcy mogli się lepiej postarać.

Need For Speed Heat to dobra gra? Tak

Mogę w telegraficznym skrócie napisać — Gra daje mi sporo frajdy. Po prostu — gra mi się całkiem dobrze. Gdy ukończę fabułę i uznam, że to już ten czas napiszę recenzje. Jak wspominałem: nie lubię przechodzić gier tak, aby ukończyć fabułę, jak najszybciej a w tej grze nie trudno o dodatkowe formy zabawy jak wyzwania driftów podczas przemieszania się od wyścigu do wyścigu, próby czasowe lub wyzwania z innymi graczami. Poświęcę tej grze jeszcze trochę czasu i wtedy opiszę ją szczegółowo w recenzji. Poniżej podrzucam Wam jeszcze kilka screenshotów.

NFS: Heat - BMW M5

Wybór auta z garażu

BMW M4 podczas próby driftu

BMW M5 podczas wyścigu

Przerywnik filmowy

BMW M5

Zakup pojazdu w NFS Heat

Złote Porsche 911 w NFS Heat

Nissan 180SX

Artykuł Need For Speed Heat – Trzy plusy i minusy pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wygląd oczywiście nie podlega dyskusji, bo to tylko i wyłącznie kwestia upodobań. Francuskie wzornictwo może się podobać, ale nie trudno też znaleźć przeciwników tak odmiennych od konkurencji kształtów. Nie ma co ukrywać – C4 Cactus wygląda inaczej, niż to, do czego przyzwyczaiły nas tysiące innych samochodów. Ja w wyglądzie zauważam tylko jeden minus – w przypadku testowego egzemplarza biały pas pod linią dachu. Poza tym wszystko jest świeże. Ładne, niby masywne, niby małe – ciekawe. Do tego światła obramowane chromowaną listwą na całej szerokości atrapy.

Wnętrze okazało się dla mnie małym rozczarowaniem. Przywykłem już, że z desek rozdzielczych znikają wszystkie możliwe przyciski, które przenoszone są na centralny wyświetlacz. Niestety w testowanym przez nas C4 Cactusie jest jakoś pusto. Ekran, nawiewy, gniazdo USB i mała półka na telefon. Bardzo minimalistycznie i według mnie brakuje tutaj stylu charakterystycznego dla nowych Francuzów. No i trochę więcej życia – kolorów. System multimedialny tutaj bez dwóch zdań jest raczej toporny i ciężki w opanowaniu i obsłudze. Ot, nie jest on jakoś strasznie logiczny i płynny w działaniu.
Żeby nie zdradzać więcej przed właściwym testem – komfort podróży jest czymś, w czym zgadzaliśmy się oboje w 100%. Gwarantuję, że podróż w Citroenie C4 Cactus dzięki jego zawieszeniu, które jest namiastką hydropneumatyki znanej np. ze starej, dobrej C5 dostarcza mnóstwa przyjemności.

Silnik benzynowy o pojemności 1.2 l Pure Tech, który osiąga moc 110 KM, to praktycznie ten sam motor, co w testowanym przeze mnie C3 Aircrossie. Jest żwawy – niestety tylko do ok. 70 km/h. Kolejne zwiększanie prędkości jest dla Cactusa dosyć dużym wyzwaniem, a osiągnięcie prędkości autostradowej wymaga chwili cierpliwości – to jednak rekompensuje komfort podróży. Komfort ten niestety jest dostępny przede wszystkim dla osób z przodu. Z tyłu, z racji niezbyt dużej ilości miejsca, podróż na dłuższych odcinkach nie będzie przebiegać przyjemnie. Tylne szyby otwiera się… jak w starym Fiacie 126p – na zatrzask, dlatego też wydaje mi się, że projektanci z góry założyli, że tylne fotele nie będą często zajmowane.

Spalanie, które osiągaliśmy w pierwszych godzinach kontaktu z tym samochodem oscylowało w okolicach 5,5 l/100 km. Wyniki na większych dystansach na pewno zostaną przedstawione w pełnym teście, który pojawi się najbliższym czasie. Z chęcią odpowiemy na jakiekolwiek pytania związane z tym samochodem.

Artykuł [PIERWSZE WRAŻENIA] Citroen C4 Cactus pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pierwsze wrażenia, jakie towarzyszyły podczas odbioru, były jak najbardziej pozytywne – pewnie ze względu na stosunkowo nietypowy kolor nadwozia. Poza tym – zawsze Polo kojarzyło mi się z malutkim autkiem, do którego zmieści się jedna osoba z małą torebką, które jak pchełka szybko przemieszcza się po mieście – niezauważona, jakby jej właściwie nie było. Nowy VW Polo VI już generacji nie tyle odświeżył swoją historię, co nadał nowego kierunku swoim następcą. Jego gabaryty są porównywalne z Golfem IV generacji. Bagażnik o pojemności 351 l zdobywa pozycję największego w swoim segmencie. Ale to właściwie nic wielkiego w porównaniu ze spalaniem.

Producent deklaruje średnie spalanie w trasie na poziomie 4.0 l /100 km – i szczerze wątpiłem, żeby litrowy silniczek z pozoru wysilony do granic możliwości, żeby tylko wyciągnąć z niego 115 KM, spali tak mało. Niesamowitą niespodzianką było sprawdzenie średniego spalania długookresowego po przejechaniu 250 km – 3.2 l /100 km. Z ręką na sercu zapewniam, że nie jest to wynik osiągnięty przez wynajęcie 10 kulturystów, którzy mieliby pchać samochód przez całą drogę. Jakby tego było mało – odcinek ten – z trasy z Warszawy do Poznania przejechałem drogami krajowymi, z pominięciem autostrad – a więc droga nie zawsze pozwalała jechać stałą prędkością. Trzeba przyznać nowemu Polo wyższość nad konkurencją – choćby hybrydowymi Toyotami, czy Hyundaiem.

Pozostałe wrażenia, jakie przyniosła pierwsza podróż odczułem po wyjściu z samochodu po niespełna 400 km bez dłuższego postoju. Jednak nie jest to luksusowy sedan, w którym długie trasy są przyjemne, jak dobry masaż. W tym przypadku po takiej podróży masaż jest wskazany – zmęczenie jest dość odczuwalne, choć mimo wszystko daje się we znaki właściwie po długiej drodze. Krótkie odcinki po mieście, czy międzymiastowe na małych odległościach będą przyjemne – dla dłuższych tras Polo nie zostało stworzone.

Istotniejsze dane techniczne dla testowanego egzemplarza:

• Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min,
• 3 cylindry w układzie rzędowym,
• Skrzynia biegów: automatyczna, z 6 przełożeniami,
• Napęd na przednią oś,
• Rozbieg do 100 km/h w 9.3 s,
• Doładowanie z turbosprężarki.

Pełny test już wkrótce – zachęcam do zadawania pytań zainteresowanych nowym VW Polo – sprawdzimy wszystko – no, oprócz crash-testu.

Zdjęcia: VW / mat. własne

Artykuł [PIERWSZE WRAŻENIA] VW Polo VI 1.0 TSI 115 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.