Wyczekiwany od premiery na Salonie Samochodowym we Frankfurcie we wrześniu 2017 roku, debiut rynkowy nowego Renault Megane R.S. zbliża się wielkimi krokami. Marka Renault Sport ambitnie zakłada wprowadzenie nowego standardu na rynku sportowych samochodów z segmentu C. Czy nowe rozwiązania, zaprezentowane w kolejnej generacji sportowej odmiany modelu Megane, pozwolą zdobyć serca pasjonatów sportowej jazdy?

Kipiąca emocjami sylwetka

Dynamiczna stylistyka nadwozia nowego Megane R.S. to nie tylko zadziorny wygląd, ale także poprawione właściwości aerodynamiczne w celu maksymalizacji osiągów. Uwagę przykuwają przede wszystkim poszerzone błotniki względem wersji GT, nowe wzory 18- i 19-calowych felg, a także odmienione proporcje z uwagi na obniżone o 5 mm zawieszenie. Warto również zwrócić uwagę na spojlery progowe podkreślone czarną listwą, trójwymiarowy grill o wzorze plastra miodu, tylny zderzak z wbudowanym dyfuzorem i centralnie umieszczoną końcówką wydechu charakterystyczną dla tego modelu.

Nowe Renault MEGANE R.S. wyróżnia się również specjalnym, elektryzującym kolorem nadwozia, Orange Tonic. Jest to odpowiednik koloru Yellow Sirius, charakterystycznego dla poprzedniej generacji, który wciąż jednak pozostaje w palecie.

Wnętrze Megane R.S.

Rasowy design kokpitu obejmuje przede wszystkim: sportowe fotele z wbudowanymi zagłówkami, czerwone akcenty i przeszycia oraz czarna podsufitka, specjalne aluminiowe pedały i aluminiowa gałka dźwigni zmiany biegów, a także dedykowane dwa rodzaje tapicerki – materiałowa w kolorze grafitowym lub Alcantara.

Co więcej podobno inżynierowie przy opracowywaniu foteli przednich starali się osiągnąć jak najlepszy kompromis pomiędzy komfortem w codziennym użytkowaniu, a pozycją wymaganą podczas jazdy po torze. Miejmy nadzieję, że będę miał okazję sprawdzić to w praktyce.

Megane R.S. – układ jezdny

Swoją karierę w nowej odsłonie modelu kontynuuje powszechnie doceniana przez posiadaczy Megane III R.S. manualna, 6-stopniowa skrzynia biegów. W ofercie znalazła się ponadto 6-stopniowa, automatyczna dwusprzęgłowa skrzynia biegów EDC, już obecnie stosowana w gamie modeli Renault. Została ona jednak dodatkowo wzmocniona z uwagi na wysokie obroty i moment obrotowy sportowego silnika. Czas zmiany przełożenia zależy od wybranego trybu pracy systemu MULTI-SENSE. W przypadku skrzyni biegów EDC, w trybach Sport i Race, dostępne są dodatkowo następujące funkcje: Launch Control oraz Multi Change Down – w fazie hamowania w trybie ręcznym możliwe jest zredukowanie biegów jednym ruchem o kilka przełożeń przez pociągnięcie i przytrzymanie lewej łopatki. Pozwala to na uzyskanie optymalnego przełożenia skrzyni przy wchodzeniu w kolejny zakręt.

W nowym Megane R.S. zawitała również technologia 4CONTROL. W segmencie hot-hatchy jest to unikatowe rozwiązanie. System czterech skrętnych kół, dostępny będzie w standardzie w wersjach z zawieszeniem „Sport” i „Cup”. System 4CONTROL pozwala zwiększyć zwrotność i dynamikę samochodu na ostrych zakrętach oraz polepszyć jego stabilność.

Pod maską nowej generacji Megane R.S. znajdzie się całkowicie nowy silnik 1.8 turbo z bezpośrednim wtryskiem. Silnik rozwija moc 280 KM (205 kW) przy 6000 obr./min i osiąga maksymalny moment obrotowy 390 Nm, dostępny w przedziale od 2 400 do 4 800 obr./min. Zmodyfikowana została również turbosprężarka typu „Twin Scroll”, stosowana już poprzednio w Megane III R.S. Zmiany pozwoliły na zwiększenie momentu obrotowego dostępnego przy niższych obrotach silnika.

Nowe Renault Megane R.S. jest oferowane z dwoma wersjami zawieszenia: „Sport” i „Cup”. Oferta ta umożliwia klientom wybór pomiędzy dwoma profilami zachowania auta na drodze, różniącymi się parametrami pracy zawieszenia (sprężyn, amortyzatorów, odbojników i stabilizatorów poprzecznych).

Zawieszenie „Sport” zapewnia większą skuteczność na drodze. Jest znacznie bardziej uniwersalne i przystosowane do wszelkich, nawet najbardziej zniszczonych nawierzchni. Wykorzystano w nim nowy typ amortyzatorów oraz elektroniczny system rozdziału momentu obrotowego. Technologia ta działa niezależnie na hamulce kół pędnych i pozwala ograniczyć podsterowność auta oraz zoptymalizować skuteczność napędu przy wychodzeniu z zakrętów.

Natomiast zawieszenie „Cup” jest przystosowane do intensywnej sportowej jazdy, w szczególności na torach wyścigowych. Charakteryzuje się twardszymi o 10% amortyzatorami i nowym, samoblokującym mechanizmem różnicowym typu Torsen^®. Dzięki zmienionym w stosunku do poprzedniej generacji nastawom, nowy mechanizm różnicowy poprawia zachowanie samochodu na drodze przy hamowaniu oraz przyspieszaniu.

Udoskonalony został również układ hamulcowy – średnica przednich tarcz hamulcowych została zwiększona do 355 mm (+15 mm w porównaniu do poprzedniej generacji). W przypadku zawieszenia „Cup” dostępne są w opcji dwumateriałowe tarcze hamulcowe, aluminiowo-żeliwne, umożliwiające obniżenie masy o 1,8 kg na każde koło przy równoczesnym zwiększeniu skuteczności chłodzenia podczas intensywnego hamowania.

Technologia w służbie osiągów

Renault Sport chcąc dowieść swojej przewagi w segmencie wyposaża wszystkie cztery amortyzatory w hydrauliczne odbojniki. Wywodząca się ze świata rajdów technologia polega na zastosowaniu „amortyzatora w amortyzatorze”. Przed końcem skoku amortyzatora dodatkowy tłok amortyzuje ruch koła zanim dojdzie do zetknięcia z odbojnikiem. Dzięki rozproszeniu energii bez jej ponownego skierowania na koło – jak to się dzieje w przypadku klasycznych odbojników – hydrauliczne odbojniki dobicia pozwalają zapobiegać efektowi podskakiwania kół, zapewniając optymalny kontakt opon z nawierzchnią. Oprócz zwiększenia komfortu jazdy przy pokonywaniu codziennych przeszkód drogowych (spowalniacze, dziury w nawierzchni), hydrauliczne odbojniki filtrują nierówności nawierzchni przy dużych prędkościach.

System MULTI-SENSE pozwala spersonalizować doznania z jazdy samochodem w zależności od warunków, kontrolując czas reakcji silnika poprzez zmiany parametrów pracy pedału gazu, skrzyni biegów oraz oporu działania układu kierowniczego. Dostępnych jest pięć trybów jazdy: comfort, normal, sport, race oraz perso, czyli zindywidualizowany.

System R.S. Monitor dostępny w standardowym wyposażeniu zbiera informacje z około czterdziestu czujników rozmieszczonych w samochodzie. Dzięki temu na ekranie dotykowym można w czasie rzeczywistym wyświetlać wiele parametrów pojazdu: przyspieszenie, hamowanie, kąt skrętu kierownicy, działanie systemu 4CONTROL, poziomy temperatury i ciśnienia, itp.

Natomiast system R.S. Monitor Expert umożliwia filmowanie poszczególnych odcinków trasy, a następnie naniesienie na nie danych telemetrycznych i uzyskanie w ten sposób filmów w rozszerzonej rzeczywistości. Filmy wzbogacają doznania z jazdy nowym MEGANE R.S. i mogą być natychmiast udostępniane w sieciach społecznościowych za pośrednictwem aplikacji dostępnych dla smartfonów z systemami iOS i Android.

Wersja „Trophy” pod koniec bieżącego roku

Jeszcze pod koniec tego roku opracowana zostanie wersja „Trophy” z silnikiem o mocy zwiększonej do 300 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Będzie ona oferowana w standardzie z zawieszeniem Cup, 19-calowymi obręczami kół oraz dwumateriałowymi tarczami hamulcowymi.

Artykuł Nowe Renault Megane R.S. pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Renault Twingo GT. Dawno nie było u nas auta, które budzi tak wiele kontrowersji. W zasadzie, przynajmniej sądząc po recenzjach w polskim Internecie, można powiedzieć, że na rynku od dawno nie było auta równie budzącego skrajne emocje. To wszystko mimo tak małego rozmiaru i tak niszowej grupy docelowej. Skąd wokół tak „mało znaczącego” auta na rynku tak wiele zróżnicowanych i ostrych opinii? Jaki naprawdę jest ten samochód? Czy rzeczywiście zasługuje na tak sromotny lincz, jaki zgotowali mu polscy dziennikarze? Na te wszystkie pytania oraz wiele więcej postaram się odpowiedzieć w dzisiejszym teście, zapraszam!

Popularny „niszowiec”

Twingo od zawsze było autem dość niszowym. O klasę mniejsze niż bestsellerowe Clio, stworzone stricte dla ludzi zamieszkujących ciasne, europejskie metropolie. Pierwsze generacja, szczególnie w Polsce oskarżana jest o jawny plagiat naszego rodzimego projektu, czyli FSM Beskid. Czy słusznie? Moim zdaniem nie do końca. Oczywiście można zarzucać spore podobieństwo stylistyczne, jednak technicznie produkt Renault wychodził znacznie dalej niż myśli polsko-komunistycznych inżynierów. Dalsze generacje, co prawda już nieco mniej popularne niż protoplasta modelu, uniknęły posądzeń o zbyt daleko idące konotacje do cudzych projektów.

Wróćmy jednak do naszego dzisiejszego gościa. Obecna generacja Twingo jest oparta na najnowszym Smarcie. Faktycznie wygląda niemalże identycznie, szczególnie w swojej „zwykłej” odmianie. Wersja GT wyróżnia się znacząco już na pierwszy rzut oka. Mimo, że zmiany nie są jakoś szczególnie daleko idące i nie ingerują zbytnio w samo nadwozie, to nie sposób przeoczyć fakt, że mamy do czynienia z wersją usportowioną. Pierwsze co zauważymy to oczywiście kalkomanie na karoserii. Sprawa, mogłoby się wydawać, do bólu oklepana, szczególnie w ostatnich latach, za to tutaj wydaje się być bezpretensjonalna i wyjątkowo trafiona. Skutecznie odmienia na lepsze całokształt prezencji auta.

Sportowe detale, sportowy całokształt

Fakt, może nikt nie spojrzy na  Renault Twingo GT jak na rasowy, stricte sportowy wóz, ale przecież w tym aucie nie o to chodzi. To nie ma być maszyna do walki na torach, precyzyjna jak chirurgiczny skalpel, to głównie zabawka. Nieco zwariowana, nieco „niepotrzebna” i zwracająca uwagę. Zwłaszcza z tego ostatniego zadania wywiązuję się genialnie. Dużą w tym rolę odgrywają fenomenalne felgi. Mają średnicę aż 18-stu cali, co w pierwszym odczuciu może się wydawać wartością zdecydowania zbyt dużą jak na tak małe autko. Jednak kiedy patrzy się na Twingo na żywo, absolutnie nie odnosi się takiego wrażenia, wręcz przeciwnie, ma się wrażenie, że „wielkościowo” zostały dobrane idealnie. Szczelnie wypełniają nadkola, a do tego ich wzór i połączenia polerowanego aluminium i czarnego „wnętrza” zdaje egzamin z wyróżnieniem.

Oprócz malowania i kół, można zauważyć jeszcze jeden „sportowy” akcent, czyli tył auta. Widzimy tutaj potężnych rozmiarów tłumik z dwoma końcówkami, oraz dyfuzor, który w tym przypadku spełnia funkcję jedynie ozdobną. U mnie szczególnie mieszane uczucia budził ogromny wydech. Kiedy jeszcze nie wsiadłem do auta, zastanawiało mnie po jaką cholerę, zamontowano tak wielką puchę w samochodzie, który napędza silnik o pojemności zaledwie 0.9 litra?! Specjalnie nie napisałem, że motor znajduje się pod maską, bo w Twingo tam go nie znajdziecie. Bliskie spokrewnienie ze Smartem powoduje, że tutaj silnik ma swoje miejsce w bagażniku. A nawet nie w samym kufrze, tylko pod nim. Żeby się do niego dostać trzeba po pierwsze wyjąć wszystkie bagaże, następnie podnieść wykładzinę, odkręcić specjalną pokrywę i dopiero wtedy naszym oczom ukazuje się serce auta. Niezbyt to wygodne, ale za to oszczędza miejsce, tak przynajmniej miało być w założeniu. Jedyną rzeczą, która zdradza z zewnątrz położenia silnika, to niewielkich rozmiarów wlot powietrza, który znajduję na tylnym, lewym nadkolu.

Mały, ale funkcjonalny

Rzeczą, na którą klienci zwracają szczególną uwagę wybierając auto typowo miejskie, jakim bez wątpienia jest Twingo, to ilość miejsca w środku i ogólnie pojęta funkcjonalność. Jak z tej roli wywiązuje się małe Renault? Ogólnie rzecz biorąc dość dobrze, co chyba nie jest zaskoczeniem, bo przecież Francuzi mają spore doświadczenie w budowaniu tego typu pojazdów. Po otwarciu drzwi jeszcze zanim zajmiemy miejsce wewnątrz, pierwsze co rzuca nam się w oczy to przednie fotele. Wyglądają wesoło i zachęcająco, nawet lekko sportowo, chociaż faktycznie z tym sportem mają niewiele wspólnego. Komfort siedzenia jest na akceptowalnym poziomie, chociaż ludzie powyżej 190 cm wzrostu i o większej tuszy nie mają tu czego szukać. Po prostu będą się czuć jak rodzice dzieci uczęszczających do klasy 1-3, w czasie wywiadówki. Siedzisz na zbyt małym krzesełku, wszystko wydaje się jak w domku dla lalek, ktoś surowym głosem wyraża swoje oburzenie, a Wy czujecie się jakbyście totalnie tutaj nie pasowali. Maksymalnym wzrostem, który pozwala na dobre samopoczucie za kierownicą Twingo GT wyznaczam na moje 185 cm.

Mały, a przestronny

Kiedy już wsiadamy do środka, żeby zająć miejsce na jednym z fikuśnych foteli, automatycznie zwrócimy uwagę na kolejną rzecz. Mianowicie podłoga we wnętrzu jest na równi z progiem. Nie ma tutaj żadnego obniżenia, jak w normalnych samochodach. Pierwsze wrażenie jest mocno dziwne, ale im dalej, tym mniej to zauważamy i co najważniejsze w trakcie jazdy zupełnie nam to nie przeszkadza. Ilość miejsca we wnętrzu jest zaskakująco duża, zważywszy na mikro rozmiary zewnętrzne Twingo. Nawet pasażerowie tylnej kanapy nie będą musieli obcinać sobie nóg przed zajęciem miejsca. Chociaż na dłuższych trasach będą narzekać, po pierwsze na hałas, pochodzący od znajdującego się kilkanaście centymetrów za nimi silnika, a po drugie na zbyt twardą kanapę, za to z miejscem nad głową jest całkiem w porządku. Oczywiście jak na tą klasę auta.

Nieco lepiej będzie z przodu. Tam mamy zdecydowanie więcej przestrzeni i nie dokucza nam buczący nad uchem silnik. Niestety fotelom daleko do miana komfortowych, na krótkich miejskich dystansach co prawda tego nie odczujemy, ale po jednej dłuższej podróży zrozumiecie o co mi chodzi. Na pochwałę zasługuje za to wzorowa funkcjonalność i widoczność zza kierownicy. Do dyspozycji mamy bardzo intuicyjny i porządnie działający ekran obsługi multimediów, chociaż samo audio mogłoby być trochę lepsze, ale to już czepianie się. Przyjemnym akcentem jest drążek zmiany biegów, wygląda po prostu fajnie, a obsługiwanie go to prawdziwa przyjemność. Rzeczą, na którą notorycznie sypią się skargi to brak obrotomierza. Muszę przyznać, że słusznie. Wiem, wiem to nie jest tak naprawdę auto sportowe. Ale ludzie! Obrotomierz to nie są jakieś kosmiczne koszty, a chyba oczywistym jest, że w samochodzie, nawet lekko usportowionym oczekujemy jego obecności.

Nie tyle sport, co sprawność

Stylistyka stylistyką, wygoda wygodą, ale najbardziej interesującym aspektem w przypadku wersji GT jest oczywiście to jak sprawuje się na drodze. Auto wyposażone jest w dobrze już znany silnik 0.9 TCe o mocy 110 koni. W przypadku naszej testówki połączony z manualną skrzynią biegów o 5-ciu przełożeniach. Do wyboru jest również dwu-sprzęgłowy, 6-cio biegowy automat, ale w mojej opinii manual daje znacznie więcej zabawy no i jest zwyczajnie przyjemny w obsłudze. Z racji, że silnik wylądował pod bagażnikiem, napęd jest przekazywany na koła tylne. Już widzę, że części z Was zaświeciły się oczy, ale ostudźcie swój entuzjazm.

Głównym założeniem konstruktorów, którzy zdecydowali się na taki a nie inny rodzaj napędu, nie była broń boże chęć stworzenia narwanego malucha, palącego gumę i kręcącego bączki na parkingu pod supermarketem. Wszystkie te rzeczy możecie sobie wybić z głowy, bo nie pozwala na nie system kontroli trakcji, którego w żaden sposób nie można wyłączyć. Jedyną opcją na mały drift to spora prędkość i mokry asfalt, wtedy nawet przez chwile udaje się utrzymać efektowny slajd, zanim elektronika sprowadzi nas na ziemie. No dobra, to w takim razie po co ten napęd na tył? Otóż, moi mili po to, żeby uzyskać możliwie najmniejszy promień skrętu, czy to się udało? O mamo i to jak! Twingo zawraca niemalże w miejscu i przeciska się przez wąskie uliczki niczym skuter. Można o tym wiele opowiadać, ale prawdziwe wrażenie robi na nas dopiero kiedy usiądziemy za kierownicą. Wydaje się jakby zwrotność Renault przeczyła prawom fizyki i ruchu drogowego. Na ciasne i zakorkowane metropolie, rozwiązanie fenomenalne.

To co z tym sportem?

A jak ma się sprawa z tym sportem? Hmm. Mówiąc wprost dwojako. Kiedy nie mamy porównania do innych, to ma się wrażenie, że jest go tutaj całkiem sporo. W tle nieustannie buczy, niezbyt natarczywy, ale jednak wyraźnie zaznaczający swoją obecność tłumik. Zawieszenie, jest przyjemnie sztywne i sprężyste, a prowadzenie daje dość dużą dozę pewności. Wrażenia z przyspieszania też są całkiem niezłe, w czym duży wkład mają małe rozmiary Twingo, tutaj po prostu czuć prędkość. Nie jest to przerażające wrażenie, ale po prostu czuć kiedy jedziemy szybko. Sprawy mają się jednak gorzej kiedy obok nas, na światłach stanie kombi w dieslu. Wtedy szybko uświadamiamy sobie, że ten cały sport bardziej czuć niż faktycznie on tu jest. Mimo wszystko, jeżeli nie mamy mani porównywania się do innych, to za kierownicą miejskiego francuza możemy czuć się dobrze i całkiem nieźle się bawić. A to wszystko przy znikomym zużyciu paliwa oscylującym w okolicach 5,5-6 litrów, przy jeździe głównie w mieście.

Fajny, ale nierozumiany

Tydzień z Twingo GT minął mi bardzo szybko, przyszedł więc czas na podsumowanie. Wiele się zarzuca temu autu. A to, że wcale nie sportowe, i że to oszustwo, a to że za bardzo sportowe i niewygodne i niefunkcjonalne. Kolejni twierdzą, że to zwykłe wyciąganie pieniędzy i nie jest zupełnie wart swojej ceny, bo przecież TO NIE JEST SPORTOWY SAMOCHÓD. Wszystkim tym malkontentom, mam do powiedzenia jedno. Nie zrozumieliście tego auta. To nie ma być auto wyścigowe. Nie, nikt nawet nie zamierzał zrobić z niego wyścigówki i absolutnie nie można na niego patrzeć w ten właśnie sposób. Renault Twingo GT to po prostu ciekawsza wersja, małego miejskiego wozidełka. Wozidełka, które ze swoich wozidełkowych zadań wywiązuje się genialnie, a przy tym ma w sobie sporą dozę barwności, domieszkę wariactwa i szczyptę sportu. Z tych warzyw, powstaje całkiem smaczna i lekkostrawna zupa. Jednakże tą „zupę”, można ocienić jako kompletną pomyłkę, jeżeli będziecie używać kryteriów oceny dla steku Ja zbijam piątkę z Twingo GT i cieszę się, że Renault pokazało tym modelem, że nie zawsze trzeba iść najwygodniejszą, utartą ścieżką, a to szczególnie sobie cenię  w dzisiejszej, nudnawej motoryzacji. Do następnego, cześć!

Twingo może się podobać, chociaż nie każdemu...

Felgi, naklejki, lakier, wszystko tworzy spójną całość

Tylna szyba fajnie się komponuje z tylnymi światłami.

Tak wygląda zamknięty...

A tak otwarty.

Z tej perspektywy wygląda całkiem rasowo.

Tak wygląda maksymalne otwarcie przedniej "maski"

Plastikową maskę od spodu przytrzymują materiałowe paski.

Coś tam tego SPORTu jest, zaprzeczyć nie można.

Prawda, że wielki ten wydech?

Felgi to prawdziwy majstersztyk!

Pełne małych, zabawnych smaczków. Takie właśnie jest Twingo GT.

Niepozorny wlot nie jest tylko ozdobą.

Więcej SPORTu!

Czysto, schludnie, funkcjonalnie.

Pod tylną kanapą wygospodarowano dodatkowy schowek

Miejsce na dużą butelkę wody dodatkowo zabezpiecza taśma.

Jeszcze tylko odkręcić 6 śrub…

I naszym oczom ukazuje się silnik o pojemności mniejszej niż butelka wody.

Artykuł Mały łobuz z dobrego domu, czyli test Renault Twingo GT pochodzi z serwisu TestHub.pl.