Do naszej redakcji dotarł model E350e. Druga literka „e” wskazuje na hybrydowy napęd jednostki, ekologię, oszczędność – i takie tam. O ile hybrydowa jednostka jest obecna – to nad resztą można dyskutować, ale o tym dalej.

Wszechobecne „elektryki”, które stale pojawiają się na rynku, czy hybrydy, które prawie wszyscy chcą mieć w swojej ofercie, a w głównej mierze też czas – zmusił Mercedesa do wprowadzenia modeli „eko”.

Bryła hybrydowej klasy E nie różni się od tej standardowej i według mnie jej opisywanie nie jest istotne. Elegancka, miejscami dynamiczna linia z wielkim grillem z przodu i charakterystycznymi światłami przednimi (które swoją drogą są niesamowite – w każdych warunkach świecą doskonale, a sarny/dziki nocą nie będą nam straszne) i tylnymi nie pozwala pomylić auta z żadnym innym. Mercedes E350e wygląda obłędnie w każdych warunkach. Jazda w blasku miejskich świateł po zmierzchu, szybkie pokonywanie kolejnych kilometrów na autostradzie, nawet postój na parkingu pod sklepem monopolowym – każde otoczenie mu odpowiada. Rozmiarami nie różni się bardzo od mniejszej C-klasy. Różnica jest zauważalna przede wszystkim w przestrzeni bagażowej. Porównanie klas C i E dla osób niezainteresowanych motoryzacją może być bardzo problematyczne, obie wyglądają bardzo podobnie. Dopiero postawienie najwyższej klasy S uwidacznia różnice rozmiarowe – w tym przypadku nie uda nam się wmówić, że jeździmy najdroższym modelem. W każdym razie, Mercedes musiałby się bardzo postarać, żeby się nie podobał. Według mnie – jest piękny w swoim klasycznym stylu.

Wnętrze natomiast to znów połączenie niższej i wyższej klasy. Pseudo-drewniane elementy w desce rozdzielczej najbardziej rzucają się w oczy – i trudno się temu nie dziwić. Okrągłe nawiewy są zbliżone wyglądem do największej limuzyny, przyciski do sterowania tym, czego nie ustawimy w systemie Infotainment utrzymano w stylu „lotniczym” typowym dla Mercedesa. Obsługa systemu info-rozrywkowego jest banalnie prosta, intuicyjna – a jego wyświetlacz w doskonałej rozdzielczości. Elektronicznym zegarom również nie można nic zarzucić. To przecież Mercedes, w całym wnętrzu nie ma rzeczy, do której można mieć zastrzeżenia. Ergonomia na bardzo wysokim poziomie, ilość wolnego miejsca nawet w przypadku podróży 4 osób jest duża. Skórzane fotele są tak komfortowe, że gdyby można – wymontowałbym jedno i używał do pracy przy biurku. Muszę jednak zaznaczyć, że nasz redakcyjny kolega uważa, że wygodniejsze fotele znajdziemy w VW Passacie.

Podróżowanie małą limuzyną Mercedesa jest bardzo przyjemne. Doskonałe wyciszenie nawet przy prędkościach autostradowych. Adaptacyjne zawieszenie jest sztywno zestrojone i komfortowe dla podróżujących, a nierówności są prawie nieodczuwalne. Dopiero przejazd przez próg zwalniający może rozbudzić śpiących na tylnej kanapie pasażerów. Tył lubi delikatnie podrzucić do góry. Przyznaję, że nie jest to przyjemne.

Przejdźmy jednak do tego, co najistotniejsze w tym samochodzie. Mała literka „e” w nazwie modelu. Mercedes E350e ma być ekonomiczny. To przecież nie dziwi – w końcu to hybryda. Żeby jednak było ciekawiej – niemiecki producent zapewnia, że spalanie będzie wynosiło do 2.5 l/100 km. Tak, tutaj nie zabrakło żadnej cyferki. Maksymalnie dwa i pół litra na każde 100 km. Niestety, podejrzewam, że specyfikację zużycia paliwa/ energii w tym samochodzie pisał Tolkien, albo Rowling. W mieście nasza hybryda spaliła ok. 11 l/100 km, w trasie natomiast udało się osiągnąć wynik na poziomie 7 l/100 km bez dynamicznej jazdy. Tryb e-Drive, który umożliwia jazdę na silniku elektrycznym (65 kW/88 KM) uruchamia go dosłownie na 2 sekundy od ruszenia – i nie jest to spowodowane nadmiernym traktowaniem pedału gazu. Powolne, dostojne ruszenie odbywa się przy pomocy silnika elektrycznego – później już pracuje tylko silnik spalinowy (2-litrowa benzyna, 300 KM). Naprawdę ciężko zmusić samochód, żeby w trasie przełączył się na prąd. Sama zmiana źródła zasilania – jeśli już nastąpiła, to była praktycznie nieodczuwalna, a rekuperacja przebiega płynnie – Mercedes E350e chętnie odbudowuje energię.

Naładowanie baterii do końca ze zwykłego gniazdka 230 V zajmuje ok. 3 godzin – więc bardzo szybko. Po tym czasie, zasięg jaki wyświetla komputer to 30 km. W rzeczywistości trzeba się liczyć z przekłamaniem o ok. 10 km na niekorzyść komputera.

Nie jest tanio. Podstawowa wersja to wydatek rzędu 280 000 zł, a osiągnięcie prawie 400 000 zł poprzez doposażenie go nie jest problemem. Osobiście doposażyłbym go w pakiet stylistyczny AMG (ok. 10 000 zł). Nasz egzemplarz testowy został wyposażony w turbodoładowaną benzynową jednostkę o pojemności 2.0 l, której moc wynosi 299 KM przy 550 rpm z momentem obrotowym wynoszącym 350 Nm przy 1250 – 4000 rpm. Masa własna wynosząca nieco ponad 1900 kg pozwala na rozpędzenie się do 100 km/h w 6,2 s, rozbieg zakończymy przy 250 km/h. Osiągi zatem – moim zdaniem są bardzo zadowalające. Cena nie jest niska, ale to w końcu Mercedes, który każe sobie płacić dużo, bo może. Właśnie dzięki temu, że „Mercedes może” – nawet ta hybryda, której użyteczność silnika elektrycznego jest wątpliwa – znajdzie swoich nabywców, którzy swój zakup będą argumentować tym, że to luksusowy samochód oraz sprawia duże wrażenie – i przede wszystkim tym, że najzwyczajniej w świecie – mogą.

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

MercedeMercedes E350es E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Mercedes E350e

Artykuł [TEST] Mercedes E350e – limuzyna spalająca 2.5 l benzyny na każde 100 km? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Niemiecka firma pracuje nad gamą jednostek napędowych nie wyłączając z kręgu zainteresowania silników spalania wewnętrznego. Taką informację podali przedstawiciele firmy w swoim oświadczeniu. Czy to oznacza, że Continental przestanie produkować opony i stanie się firmą na kształt ATE, Bosch i Febi? Odpowiedź na to pytanie brzmi: nie. Firma po rozpoczęciu tej nowej działalności planuje zbycie części udziałów w jednostce potencjalnym nabywcom. Działanie to skierowane jest na zysk i ma stanowić źródło zasilania finansowego dla rozwoju innych gałęzi działalności firmy np. produkcji pojazdów elektrycznych lub autonomicznych. Jest to nowa strategia firmy rozłożona w czasie na okres kilku lat.

Sprzedaż bez pakietu większościowego

Choć Continental planuje zbycie komórki, to nie pozbędzie się on całości udziałów. Zachowa on bowiem pakiet większościowy, aby móc kontrolować swoją komórkę. Jest to celowe działanie, bowiem marka planuje, aby owa jednostka w przyszłości zajęła się produkcją baterii do aut elektrycznych. Przedstawiciele koncernu w następujący sposób traktują o planach dotyczących nowej komórki: „Oddział produkujący silniki musi być niezwykle elastyczny, a struktura produkcji musi być zróżnicowana. Wysoce pożądane jest, aby jednostka ta produkowała równocześnie jednostki konwencjonalne oraz elektryczne”. Analiza tych słów wykazuje bardzo racjonalne podejście marki. Bowiem niezwykle trudno jest tworzyć elektryczne jednostki napędowe bez odpowiedniej płynności finansowej. Dlatego właśnie większość przedstawicieli branży łączy produkcję napędów konwencjonalnych z alternatywnymi.

Technologie elektryczne coraz pewniej wkraczają na światowe rynki. Niestety ich popularyzacja oraz obniżenie kosztów produkcji nie jest możliwe w obecnym kształcie rozwiązań technicznych. Oby dotacje finansowe czynione w znacznych rozmiarach wpłynęły pozytywnie na ich rozwój.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Continental wkracza na rynek silników pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Powierzenie prac nad jednostkami napędowymi inżynierom Opla jest kolejnym krokiem na drodze do stworzenia jedności między wszystkimi markami wchodzącymi w skład PSA.

Opracowane przez Opla silniki będą wykorzystane w hybrydowych napędach samochodów PSA, które będą pojawiać się na rynku od 2022 roku. Będą dostępne na rynku Europejskim, Chińskim oraz w Ameryce Północnej. Opel podkreśla, że technologicznymi priorytetami firmy są takie rozwiązania jak: automatyzacja jazdy, elektryfikacja oraz podłączenie samochodów do internetu.

Według założeń Carlosa Tavaresa, prezesa PSA, koncern do 2021 roku ma wygenerować co najmniej 1,1 mld euro zysku dzięki zjednoczeniu kilku marek. Według jego planów umożliwi to zniwelowanie strat finansowych jakie od kilku lat były generowane przez Opla. Jedną z głównych oszczędności będzie zastosowanie, m.in. wspólnych platform przez marki PSA. W 2016 roku Opel, będący wtedy jeszcze w rękach GM, miał stratę w wysokości 257 mln euro. Według PSA w pierwszych pięciu miesiącach 2017 roku firma była na minusie 179 mln euro.

Źródło: Automotive News, PSA

Artykuł Opel skonstruuje nowe silniki dla koncernu PSA pochodzi z serwisu TestHub.pl.