Zegary typu wirtualny kokpit, znane są przede wszystkim z modeli marek Volkswagen, Audi ale również i Seat. System ten oferuje łącznie aż pięć rożnych opcji graficznych oraz zapewnia dostęp do podstawowych a zarazem ważnych informacji dostępnych w samochodzie, takich jak nawigacja, telefon czy system multimedialny. Ekran, który znajduje się na wprost naszego wzroku ma wielkość około 10 cali.

Jeżeli chcemy kupić nową Škodę z wirtualnym kokpitem możemy wybierać między Superbem, Octavią, Karoq oraz Kodiaq. Już niedługo do tego grona dołączy również nowa Škoda Scala.

A jak to działa w praktyce? Możecie sprawdzić na tym filmiku pochodzącym z Škody Karoq.

Źródło: samar

Artykuł Škoda zrezygnuje z tradycyjnych zegarów? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Škoda Karoq wychodzi naprzeciw oczekiwaniom klientów, tworząc wewnętrzną konkurencję u czeskiego producenta.

Do naszej redakcji trafił model wyposażony w jednostkę benzynową TSI o pojemności 1.5 l osiągającej moc 150 KM, która jest przekazywana na jedną oś za pośrednictwem 7-stopniowej skrzyni automatycznej DSG.

Wartości, które cechują Škodę Karoq to 4382 mm długości, 1841 mm szerokości przy rozstawie osi wynoszącym 2638 mm oraz wysokości od 1603 mm, gdzie jej prześwit jest równy 172 mm. Trzeba zatem przyznać, że Karoq w segmencie SUV-ów nie zajmuje wysokich pozycji pod względem swoich rozmiarów – mniejszy chociażby od VW Tiguana. Jest niewielki. Wizualnie można go powiększyć dokupując największe felgi – jest to jednak odczuwalne na nierównościach. Od samego początku, kiedy miałem możliwość zapoznania się z Karoqiem – wydawał mi się on nieproporcjonalny. Taki niewyrośnięte autko, które chce udawać SUV-a i wychodzi mu to z miernym skutkiem. Manewrowanie w mieście nie sprawia problemów (średnica zawracania ok. 11.5 m; promień skrętu: 5.8 m). Parkowanie w zatłoczonych uliczkach również nie było kłopotliwe. Przejazdy przez torowiska przebiegały bardzo wygodnie, bez zbędnych trzęsień w kabinie. Komfortem podróży Škoda Karoq przekonała mnie do siebie całkowicie – sprawnie działająca skrzynia DSG, zadowalające przyśpieszenie pozwalające dynamicznie wyprzedzać i poruszać się w „miejskiej dżungli” i przede wszystkim wygoda we wnętrzu.

Wygląd nie zaskakuje w żadnym miejscu. Mnóstwo nawiązań „VAG-owskich”. Przód to połączenie wszystkich modeli, jakie oferuje Škoda, w jeden. Dzielone lampy z przodu mogą się podobać – szczególnie przy zapalonych światłach do jazdy dziennej. Prosty, świecący pasek LED dodaje elegancji małemu, miejskiemu SUV-owi. Z boku nie dziej się nic, kompletnie nic. Plastikowe nakładki na nadkola dodają odrobinę terenowego charakteru, ale tylko wizualnie. Linia boczna jest ładna w swojej prostocie. Narysowana tak, żeby nikt nie miał wątpliwości, że nie jest to wynalazek Francuzów, tylko konserwatywnych w designie Czechów. Tył jest bardzo minimalistyczny. Niewielkie światła w technologii LED współgrają z drobną bryłą Karoqa.

Nie będzie zaskoczeniem, jeśli napiszę, że wnętrze jest strasznie nudne. Jest wszystko to, czego można oczekiwać po produkcji VAG. Czerń, szarość, plastiki, jeszcze więcej plastików – i mnóstwo przemyślanych udogodnień w stylu „Simply Clever”. Plastikowe uchwyty po bokach konsoli środkowej z dźwignią zmiany trybu jazdy skrzyni DSG przypominają te, które stosowane są w Porsche (Cayenne). O ile tam może mieć to zastosowanie w przypadku szybkiego pokonywania zakrętów i łuków – to tutaj jest to przydatne, kiedy chcemy gdzieś owinąć nadmiar kabla od telefonu. Schowek przed pasażerem znajduje się tylko w dolnej części deski rozdzielczej – na próżno szukać rozwiązania znanego z Kodiaqa, gdzie był jeszcze jeden – otwierany ku górze. Podłokietniki są bardzo wygodne, a ten środkowy – wysuwany i regulowany w dużych zakresach. W boczkach drzwi znalazło się wystarczająco pianki, żeby trzymanie tam łokcia przez długi czas nie wywoływało dyskomfortu. Błyszczące plastiki są ładne, ale niewygodne jeśli chodzi o utrzymanie czystości. Widać na nich ślady dotyku, a kurz, który po czasie może się tam zebrać, rzuca się nadzwyczaj mocno w oczy. Eleganckie – ale bardzo niepraktyczne. Tak samo zresztą jak ekran do obsługi systemu multimedialnego. System sam w sobie jest bardzo dobry. Intuicyjny, płynny w działaniu i nie pozwala użytkownikowi zastanawiać się nad którąkolwiek funkcją. Brudzi się jednak tak samo, jak pozostałe błyszczące elementy kokpitu. Škoda zrezygnowała też w tym przypadku z analogowego pokrętła głośności w tej wersji wyposażenia.

Fotele są elementem wnętrza, który zasługuje na największe uznanie. Wygodne, miękkie i z dobrym trzymaniem bocznym – są świetne na każdą podróż. Niech wystarczającą rekomendacją będzie fakt, iż podczas przejechania 500 km za jednym razem pasażerowie (nawet ci na tylnej kanapie) nie poskarżyli się na brak wygody. Właściwie – nawet chwalili, że są bardzo wygodne. Sam również nie miałem powodu do narzekania na  brak komfortu. Plusem jest także elektryczne sterowanie siedziskiem i oparciem kierowcy.

Bagażnik jest jednym z czynników, które są bardzo istotne przy wyborze SUV-a. Škoda Karoq oferuje min. 521 l ładowności i aż 1630 l przy złożonych siedzeniach. W temacie siedzeń i ładowności – trzeba wspomnieć o możliwości wymontowania tylnych siedzisk. Ot tak, po prostu – pociągamy za kilka uchwytów i wyciągamy je z kabiny. Na co dzień pewnie nie znajdzie to wielkiego zastosowania, jednak przy wyjątkowych okazjach, kiedy potrzeba płaskiej powierzchni w dużym bagażniku – może to okazać się zbawienne.

O prowadzeniu Karoqa już nieco wspominałem wcześniej. Poruszanie się nim po mieście to sama przyjemność. Wszelkie nierówności są dobrze tłumione przez zawieszenie. Przy prędkości powyżej 70 km/h zawieszenie zaczyna dawać znaki, że już sobie nie radzi.

Wszelkie wąskie uliczki, czy ciasne miejsca parkingowe zawsze pokonamy bez żadnego zadrapania lakieru, czy z ujemnym bilansem lusterek. Przy próbach manewrowania na parkingu dla mniej wprawionych – nie będzie to wyzwaniem, jeśli dokupimy kamery cofania. Wtedy nie ma większego ryzyka, że czegoś nie zauważymy.

Miasto zatem jest dla Karoqa dobrym środowiskiem. Silnik osiągający moc 150 KM wskazuje, że w trasie również nie powinno być żadnego problemu. Na dodatek skrzynia automatyczna, adaptacyjny tempomat – wydają się być bardzo dobrym rozwiązaniem. Przyśpieszanie od 0 – 100 km/h w nieco ponad 8 s. może nie jest zawrotnym osiągnięciem, ale ten samochód chce jechać dalej przy każdej prędkości do 200 km/h. Jest naprawdę elastyczny i wyprzedzanie z każdej prędkości nie stanowi problemu. Prędkość autostradowa 140 km/h nie męczy silnika – pracuje on wówczas na trochę ponad 2000 rpm i nie zagłusza rozmów wewnątrz. Jest dobrze wyciszony.

Na łukach, czy ostrych zakrętach radzi sobie nieźle – trzyma się drogi sztywno i nie wypada z zakrętów, chociaż przy ostrym manewrze – potrafi nieco się „pobujać” na boki. Wszystko jednak jest znośne dla kierowcy i pasażerów.

Skrzynia biegów DSG działa bardzo płynnie, jeśli w ustawieniach profilu jazdy wybierzemy tryb komfortowy. Wtedy nie ma jej czego zarzucić. Załącza biegi bardzo szybko, nie ma żadnego momentu „zawahania”. Przy kilku próbach kickdown-u zdarzyło się, że odrobinę dłużej zajęło jej zredukowanie o kilka biegów, ale ostatecznie nie było to bardzo odczuwalne. Z reguły DSG radziła sobie z tym znakomicie. W trybie jazdy „Sport” również działanie skrzyni było zadowalające. Największym problemem okazuje się być tryb ekonomiczny, w którym to DSG kompletnie nie wie co się dzieje. Ruszanie jest katorgą i wielkim oczekiwaniem, co zdecyduje zrobić przekładnia. Kolejne zmiany na 2 i 3 przełożenie to jeszcze większa porażka. Zapinanie jak najwyższego biegu na niskich prędkościach daje się we znaki i niesamowicie „muli” samochód. Swoją drogą – różnice w spalaniu pomiędzy trybem ekonomicznym, a komfortowym są praktycznie niezauważalne – ok. 0.1 – 0.2 l/100 km na korzyść tego pierwszego.

Spalanie to najważniejsze, co przemawia na korzyść Karoqa nad dużymi SUV-ami. 5 l/100 km jest wynikiem, który osiągnąłem na liczącej 150 km trasie, z kilkoma sytuacjami, kiedy zwalniałem do 50 km/h – bez nadzwyczajnej dbałości o ekonomiczny styl jazdy. Utrzymywałem średnią prędkość do 100 km/h, kiedy było to konieczne – wyprzedzałem i raczej nie zwracałem na wskazania ilości pozostałego paliwa. W mieście wynik 8 l /100 km to optymalna wartość, którą można osiągnąć. Oczywiście, tryb sportowy i stałe trzymanie silnika na wysokich obrotach, co wiąże się z nawet przyjemnym (jak na tę pojemność) dla ucha dźwiękiem kusi w wielu sytuacjach, w których spalanie potrafi wzrosnąć nawet do 12 l/100 km przy dynamicznej jeździe. Warto też wspomnieć o trybie pracy silnika na 2 cylindrach. Ma to w zasadzie pomóc zaoszczędzić paliwo, a przy tym – nie męczyć motoru. Nie da się odczuć, kiedy jedziemy na 2 cylindrach, a kiedy z pełną mocą – pojawia się tylko o tym stosowna informacja.

Škoda Karoq zaraz po prezentacji wydawała mi się być nietrafionym pomysłem i nie chcąc jej źle wróżyć – nie spodziewałem się gorącego przyjęcia przez rynek. Myślę, że było tak do pierwszych 2-3 dni, które spędziłem z tym samochodem. Po tym czasie zacząłem się strasznie przyzwyczajać. Traktowałem go jako auto „do wszystkiego”. Był po prostu uniwersalny i w każdej z sytuacji najzwyczajniej w świecie wygodny. Silnik 1.5 TSI, który miałem okazać jest według mnie idealnym rozwiązaniem – i jedynym rozsądnym. Względnie dobre parametry odpowiednie na trasę i do miasta, które nie są obarczone wysokim spalaniem. Skoda Karoq jest w swojej prostocie tak niesamowita, że przyciąga do siebie mimo wszystko.

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Skoda Karoq

Artykuł [TEST] Škoda Karoq 1.5 TSI DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.