11 grudnia 2012 roku podczas konferencji prasowej w Muzeum Škody w Mladej Boleslav zaprezentowano trzecią generację tego kultowego modelu. Produkcja ruszyła sześć dni potem. Do dnia dzisiejszego sprzedano ponad milion egzemplarzy trzeciej generacji Octavii.

Co zapewniło sukces temu modelowi klasy kompaktowej? Zapraszam do testu.

Wygląd zewnętrzny

Škoda przy projektowaniu nadwozia nowej Octavii postanowiła zerwać z przywiązaniem do krągłości znanych z poprzedniego modelu. Od teraz Octavia nie przypomina już zbyt mocno nadmuchanego materaca – krągłości zastąpiły odważne linie i ostre krawędzie.

Maska silnika charakteryzuje się wyraźnie zaznaczonym przetłoczeniem na samym środku. Tuż nad krawędziami zewnętrznymi atrapy chłodnicy wybijają się zaokrąglone linie, biegnące przez całą długość pokrywy przedniej. Sam grill to nic nowego, znamy go z pozostałych modeli marki. Pionowe żebra mogą się podobać. Tuż pod znaczkiem marki znajduje się kawałek plastiku zakrywający czujnik radarowy. Całość okala chromowana ramka, a smaku dodaje czarny plastik o wysokim połysku, z którego jest wykonana atrapa.

Zewnętrzne części pasa przedniego tworzą cztery elementy, które wyróżniają najnowszą Octavię. Mam na myśli reflektory. Ich nietypowy kształt i charakterystyczne rozmieszczenie to nie wszystko. Obowiązkowe w dzisiejszych czasach paski ledowe wyglądają bardzo korzystnie. Co więcej, zarówno LED-y świateł dziennych, jak i kierunkowskazów rozbłyskują we wszystkich czterech kloszach. Całość wygląda bardzo efektownie. Aż do tego stopnia, że ślimacząc się w korku, szybko zabrakło mi palców obu dłoni do zliczenia wszystkich spojrzeń skierowanych na przód auta.

Przedni zderzak wypełniają reflektory przeciwmgielne oraz chromowana listwa, ciągnąca się przez całą jego szerokość. Dalej kolejnymi ostrymi liniami przechodzi on płynnie w przednie błotniki. Linia styku maski silnika z błotnikami ciągnie się przez drzwi, aby zakończyć się dopiero przy klapie bagażnika. Tam też jest ona, zwrócona ku górze, i przebiega nad kloszem lampy tylnej. Podobnie jak chromowana listwa, która rozpościera się przez całą długość przednich i tylnych drzwi. Tył samochodu znaczą kolejne wyraźne przetłoczenia na klapie bagażnika i czarny dyfuzor, w który wkomponowano czujniki parkowania. Klosze lamp wystają nieznacznie poza obrys nadwozia. Same światła wykonane w technologii LED wyglądają spektakularnie, szczególnie w nocy.

Widać, że cała sylwetka została zaprojektowana w odważnym i nowoczesnym stylu. Wszystkie linie i przetłoczenia stworzone przez projektantów nie znalazły się na nadwoziu przez przypadek. Poszczególne elementy płynnie łączą się w całość. W związku z powyższym Škoda Octavia trzeciej generacji jest samochodem ciekawym w kontekście stylizacji nadwozia.

Wnętrze

Testowany model ma jasne wykończenie wnętrza. Wygląda to elegancko oraz szczególnie efektownie w połączeniu z kontrastowym kolorem lakieru. Po zajęciu miejsca za kierownicą jest jeszcze lepiej. Szerokie, masywne, chromowane listwy ozdobne drzwi to małe dzieło sztuki we wnętrzu popularnej Octavii. Co więcej, są one podświetlone ledowymi paskami. Charakterystyczne dla Škody odwrócone o 180° klamki wewnętrzne idealnie się z nią komponują. Co prawda trochę brakuje cyfrowych zegarów na desce rozdzielczej, jednakże te analogowe aż proszą się o to, aby nie odrywać od nich wzroku. Z jednej strony są bardzo czytelne. Z drugiej – pięknie zaprojektowane. W konfiguratorze mamy również możliwość doposażenia auta w wirtualny kokpit. Pomiędzy zegarami znajduje się kolorowy i czytelny wyświetlacz komputera pokładowego. Przy pomocy przycisków kierownicy wielofunkcyjnej z łatwością obsłużymy jego najważniejsze funkcje.

Spasowanie materiałów jest bardzo dobre, a ergonomia stoi na wysokim poziomie. Szkoda tylko, że boczki drzwi oprócz chromowanych listew i miększego materiału przy szybach to nic innego, jak tylko wielka połać nieprzyjemnego w dotyku, twardego plastiku.

Duże, wygodne, podgrzewane fotele zapewnią komfort nawet w długich trasach. Kierownica posiada regulację w obu płaszczyznach, jest obszyta skórą i przyjemnie grzeje dłonie w zimowe dni. Pasażerowie skrajnych miejsc na tylnej kanapie też mogą liczyć na podgrzewane siedziska. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i ściemniane lusterka zapewniają szeroki kąt widzenia. Co więcej, pulsującą diodą informują o pojazdach znajdujących się w martwych polach. Po zmroku wnętrze oświetla przyjemne ledowe światło. Kolory wyświetlacza i listw w drzwiach wybiera się z menu samochodu.

Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem. W wygodnych warunkach mogą podróżować pasażerowie z przodu i z tyłu samochodu. Liczne schowki, duża liczba gniazdek, a w tym USB i 230 V, pomogą zasilić różne urządzenia elektroniczne. Bagażnik to ogromny, ustawny kufer z dużymi schowkami po bokach. Do tego podwójne dno i kolejne gniazdka. Pojemność przestrzeni bagażowej przy rozłożonych siedzeniach to 590 litrów.

Elektronika

W trakcie jazdy kierowca może liczyć na wsparcie całej gamy systemów asystujących. Adaptacyjny tempomat zadba o odpowiedni dystans od poprzedzającego pojazdu przy prędkościach do 210 km/h. Front assist ostrzeże, a nawet wyhamuje przed przeszkodą, lane assist utrzyma auto w pasie ruchu, a czujniki deszczu i zmierzchu wyręczą kierowcę po zmroku i w trakcie opadów. Dalej mamy jeszcze asystenta wyjazdu z miejsca postojowego, który w momencie wykrycia nadjeżdżającego pojazdu z lewej lub prawej strony wyhamuje on Octavię. Asystent martwego pola pomoże w bezpiecznej zmianie pasa ruchu. Emergency assist bezpiecznie zatrzyma pojazd, gdyby jego kierowca stracił przytomność. Z kolei crew protect assist po wykryciu możliwości wystąpienia zderzenia przygotuje samochód, by zminimalizować skutki kolizji wobec kierowcy i pasażerów. Dodatkowo w razie wypadku pomoc można wezwać za kliknięciem jednego przycisku.

Dzięki automatycznemu przełączaniu świateł mijania i drogowych zwiększy się komfort podróży w nocy. Parkowanie wspomogą czujniki parkowania i kamera cofania. System KESSY zapewnia dostęp do samochodu i uruchomienie pojazdu nie wymaga wyciągania kluczyka z kieszeni. Po zamknięciu pojazdu lusterka zewnętrzne są automatycznie składane. Polecam też dokupić dodatkowy pakiet wyciszenia wnętrza – dzięki niemu w testowym egzemplarzu było naprawdę przyjemnie i cicho.

Na zakończenie mamy jeszcze ekran systemu multimedialnego. To prawdziwe centrum rozrywki. Do dyspozycji posiadamy łączność z internetem oraz połączenie z firmową aplikacją do zdalnej obsługi samochodu (Škoda Connect), nawigację, odtwarzacz multimediów, możliwość podłączenia smartfona z systemem Android i iOS. W schowku znajduje się jeszcze miejsce na dwie karty SD i kartę SIM. Wyświetlacz o przekątnej ośmiu cali zapewnia wysoką jakość obrazu. Co więcej, każdy może spersonalizować samochód pod siebie, wybierając z pokaźnej listy opcji. Skonfigurujemy tu np. opóźnienie włączenia wycieraczek, odległość od poprzedzającego pojazdu utrzymywaną przez ACC czy też czas działania funkcji doświetlania drogi z domu.

Lista dodatkowego wyposażenia jest naprawdę długa. Uwierzcie mi, można wybierać. Jednak to, w co został wyposażony egzemplarz testowy, w zupełności wystarczy do komfortowej i bezpiecznej jazdy Octavią.

Jak to działa w praktyce?

Niestety nie wszystko działa tak, jak bym sobie tego życzył. Co prawda z początku lane assist zaskoczył mnie pozytywnie: nawet na bardzo ośnieżonych drogach potrafił odnaleźć słabo widoczne linie. Czar prysł na trasie szybkiego ruchu w dobrych warunkach oświetleniowych przy czystej nawierzchni. Po pierwsze, Octavia ma tendencje do zataczania się od lewej do prawej linii jak młody nastolatek po pierwszym w jego życiu nadużyciu trunku. Lane assist posiada funkcję adaptacyjnego uczenia się, dzięki której w teorii auto ma zgodnie z życzeniem kierowcy trzymać się domyślnie bliżej lewej lub prawej krawędzi pasa ruchu. Niestety pomimo walki przez kilkadziesiąt kilometrów samochodowi nie udało się tego wyuczyć. To tak, jakbym mówił do Chińczyka po polsku, że ma iść przy prawej stronie chodnika. Z kolei ten nie wiedząc, o co mi chodzi, idzie slalomem z lewej na prawą. Momentami auto trzymało się lewej lub prawej krawędzi, ale i tak co chwilę odbijało w stronę środka pasa ruchu i wracała do krawędzi. I tak w kółko. Dodatkowo asystent sam wybierał sobie raz lewą, raz prawą krawędź. I to zupełnie losowo. Idealny tor jazdy udało mu się zachować jedynie na łukach, czasem też na prostej drodze, jednak nie tak powinno to wyglądać.

Adaptacyjny tempomat reaguje sprawnie na zmieniającą się sytuację na drodze, jednak nawet w trybie dynamic czy sport rozwijanie prędkości odbywa się na najwyższym z możliwych biegów. Rozumiem, że komputer nie koniecznie wie, jak ślisko jest na drodze. Stąd zrzucenie biegu z siódemki na czwórkę, żeby dynamicznie przyspieszyć, mogłoby zakończyć się niekontrolowanym poślizgiem. Wybierając świadomie tryb sport, oczekuje się przecież czegoś więcej niż przyspieszania ze 100 km/h do 140 km/h na najwyższym możliwym biegu. Dlatego chcąc dynamicznie nabrać prędkości, trzeba pomóc sobie kick downem, który wymusi redukcję biegów.

Mimo to największa czara goryczy należy się elektrycznemu wspomaganiu układu kierowniczego. Niby sam dobór siły wspomagania względem prędkości działa w porządku, jednak jadąc w trasie z prędkościami powyżej 80 km/h dzieje się coś dziwnego. Myślę, jak to opisać, żebyście dobrze mnie zrozumieli. Trzymacie kierownicę w pozycji jazdy na wprost. Chcecie wykonać delikatną – podkreślam: delikatną – korektę w lewo lub w prawo. Powiedzmy: skręt o jakieś dwa czy trzy stopnie. Normalnie kierownica delikatnie się podda i przekręci się bez problemu. Konstruktorzy Octavii chyba postanowili, że będzie to zbyt nudne, więc żeby wykonać tak delikatną korektę toru jazdy, trzeba pokonać dziwny opór na kole kierownicy, po czym ta wyraźnie przeskoczy w wybraną pozycję. Po prostu brakuje płynnego ruchu koła kierownicy. Już po kilkunastu minutach jazdy w trasie staje się to wyjątkowo denerwujące. W dodatku stwarza nieprzyjemne uczucie, że nie macie pełnej kontroli nad pojazdem, a samo koło kierownicy jakby o coś zahaczało.

Kwestie mechaniczne

Koniec narzekania! Silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM i siedmiobiegowe DSG. Czy to wystarczy dla samochodu wielkości Octavii? O tak, według mnie wystarczy w zupełności! Moment obrotowy wynoszący 200 Nm jest dostępny od 2 tys. obr./min. W połączeniu z bardzo szybkim działaniem dwusprzęgłowej siedmiobiegowej skrzyni biegów daje to całkiem niezłego kopa. Rozpędzanie samochodu do prędkości autostradowych nie stwarza żadnych problemów. Przy wyższych prędkościach w celu sprawnego przyspieszenia czy bezpiecznego wykonania manewru wyprzedzania z pomocą przychodzi funkcja kick down.

Pedał przyspieszenia jest bardzo czuły i pracuje w szerokim zakresie. Wystarczy go delikatnie musnąć, by auto zaczęło jechać. Trochę mocniejsze wciśnięcie zwiększa tempo nabierania prędkości. Wciskamy dalej i silnik warczy już głośniej. Zawsze można też wcisnąć pedał do podłogi, by pięciodrzwiowy kompakt wystrzelił zdecydowanie do przodu. Naprawdę, nie ma się wrażenia, że pod maską pracuje zaledwie trzycylindrowa jednostka. Zespół napędowy dysponuje wystarczającą mocą, a przy tym jest bardzo elastyczny w swoim działaniu. Ze względu na dodatkowe wyciszenie wnętrza dźwięk silnika nie męczy nawet w dłuższych trasach. Na pewno przyjemniej byłoby z czterema cylindrami, ale kultura pracy trzycylindrowego 1.0 TSI jest dość wysoka.

Mała pojemność jednostki napędowej oraz skrzynia biegów, która domyślnie przełącza biegi bardzo wcześnie, mają wpływ na niskie zużycie paliwa. Płynny przejazd przez niezakorkowane miasto i falę zielonych świateł zakończył się wynikiem na poziomie 5,2 litra/100 km. Wrocławskie ulice przy niskim natężeniu ruchu oraz wielokrotnym zatrzymywaniu się i ruszaniu wycisnęły równo 7 litrów/100 km. W trasie nawet przy ciągłym wyprzedzaniu i zmianach prędkości osiągnąłem wynik 5,9 litra/100 km. Przejazd 350 km poprzez autostradę, trasę szybkiego ruchu oraz tereny pozamiejskie to 6,5 litra/100 km.

Praca zawieszenia nie jest natomiast żadną niespodzianką. Jak to już bywa w autach z Grupy Volkswagen, pracuje bardzo dobrze. Mam na myśli to, że z jednej strony jest zestrojone na sztywno, dzięki czemu samochód dobrze trzyma się drogi. Z drugiej strony nie cierpi na tym komfort podróży – twarda praca zawieszenia nie oznacza w tym przypadku złego komfortu.

Zalety

• odważny, przemyślany design
• przestronne i funkcjonalne wnętrze
• bogate wyposażenie
• zgrany duet 1.0 TSI oraz siedmiobiegowej DSG
• niskie zużycie paliwa przy naprawdę żwawym zespole napędowym
• nowoczesny system multimedialny
• dobrze zestrojone zawieszenie

Wady

• nienaturalna praca układu kierowniczego w trasie
• słabe działanie lane assista
• plastikowe wykończenie boczków drzwi

Podsumowanie

Škoda Octavia trzeciej generacji w wersji po faceliftingu to porządny samochód. Według mnie bardzo udanie kontynuuje sukces, który rozpoczął model pierwszej generacji. Design samochodu jest nowoczesny, ale jednocześnie na tyle stonowany, że przypadnie do gustu szerokiemu gronu odbiorców.

Z czystym sumieniem mogę polecić wersję kombi rodzinom z dziećmi, a liftbacka singlom lub parom. Jeśli zajdzie taka potrzeba, w każdym z nich z powodzeniem przewieziecie większe zakupy czy domowego pupila. Octavia sprawdzi się w mieście, wygodnie wyjedziecie nią na wakacje, a także będzie dobrze się prezentować na parkingu pod teatrem. Auto jest naprawdę uniwersalne. Szeroki wybór opcjonalnego wyposażenia pozwoli każdemu skonfigurować ją pod siebie.

Pewne niedomagania ze strony elektroniki rekompensuje ogólne zadowolenie, jakie daje podróż tym samochodem. Po cichu mam nadzieję, że feler układu kierowniczego przytrafił się wyłącznie w egzemplarzu testowym, zaś działanie lane assista może usprawni aktualizacja oprogramowania. Osobiście przy poszukiwaniu nowego samochodu na pewno wziąłbym Octavię pod uwagę.

Cena testowego egzemplarza to 126 930 zł. W najtańszej wersji nowa Octavia kosztuje 76 050 zł. Do wyboru mamy nadwozie liftback lub kombi. Producent oferuje też wersje specjalne, czyli Laurin & Klement, RS, RS Challenge oraz Scout.

Artykuł [TEST] Škoda octavia style 1.0 TSI 115 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Zegary typu wirtualny kokpit, znane są przede wszystkim z modeli marek Volkswagen, Audi ale również i Seat. System ten oferuje łącznie aż pięć rożnych opcji graficznych oraz zapewnia dostęp do podstawowych a zarazem ważnych informacji dostępnych w samochodzie, takich jak nawigacja, telefon czy system multimedialny. Ekran, który znajduje się na wprost naszego wzroku ma wielkość około 10 cali.

Jeżeli chcemy kupić nową Škodę z wirtualnym kokpitem możemy wybierać między Superbem, Octavią, Karoq oraz Kodiaq. Już niedługo do tego grona dołączy również nowa Škoda Scala.

A jak to działa w praktyce? Możecie sprawdzić na tym filmiku pochodzącym z Škody Karoq.

Źródło: samar

Artykuł Škoda zrezygnuje z tradycyjnych zegarów? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Dziś postanowiłem trochę rozwinąć wątek i zająć się konkretniej opisaniem dostępnych systemów bezpieczeństwa oraz tym co potrafią nam zaoferować modele Škody. Nowe modele odpowiadają na potrzeby, jakie pojawiają się przy naszych długich podróżach. Duża pojemności bagażnika w Superbie czy przesuwne i regulowane fotele w Karoqu, ta funkcjonalność na pewno przyda nam się w trakcie wakacyjnych podróży. To samo dotyczy ergonomii: dobrze wyprofilowane i obszerne fotele z dużym zakresem regulacji pomogą nam komfortowo przetrwać nawet najdłuższe podróże.

Poszczególne systemy tworzą kompleksowy ekosystem bezpieczeństwa, który wspiera kierowcę podczas jazdy na dalekich trasach:

• FRONT ASSIST – aktywuje hamulce w razie zagrożenia kolizją polegającą na uderzeniu w poprzedzający pojazd bądź potrąceniu pieszego. Nieoceniony zwłaszcza w mieście, gdy kierowca zagapi się w korku lub zacznie hamować zbyt późno. FRONT ASSIST ma jeszcze jedną przydatną funkcję: wyświetla na zestawie wskaźników ikonę o zbyt małym odstępie od innego auta. Utrzymanie odpowiedniej odległości ma kluczowe znaczenie dla płynnej, bezpiecznej jazdy – szczególnie podczas przemieszczania się drogami szybkiego ruchu.
• BLIND SPOT DETECT – informuje kierowcę o pojazdach znajdujących się w tzw. martwym polu i wspomaga go w ten sposób podczas zmiany pasa ruchu. Dwa czujniki znajdujące się w dolnej części tylnego zderzaka nieustannie monitorują obszar po bokach do 20 m za autem. Czujniki reagują nawet na szybko przejeżdżające motocykle lub wyjątkowo niskie samochody, np. roadstery, których kierowca może nie zdążyć zauważyć w lusterku.
• REAR TRAFFIC ALERT – podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego rozpoznaje pojazdy zbliżające się z boku i ostrzega o nich sygnałem dźwiękowym. Przydatny szczególnie wtedy, gdy tylne siedzenia zajmują pasażerowie, a bagażnik jest załadowany ponad poziom rolety. Czujniki systemu „widzą” więcej niż kamera cofania. W razie potrzeby, jeśli kierowca nie zareaguje i zaistnieje ryzyko kolizji, REAR TRAFFIC ALERT nawet zainicjować automatyczne hamowanie.
• Asystent pasa ruchu (LANE ASSIST) – rozpoznaje niezamierzoną zmianę pasa ruchu, która może zdradzać np. zmęczenie lub roztargnienie kierowcy. Działa od prędkości 65 km/h, jeśli kierowca nie użyje kierunkowskazu. Najpierw wyświetla komunikat, a następnie rozpoczyna delikatną korektę kierownicą. Asystent pełni też funkcję wsparcia kierowcy w utrzymaniu pasa ruchu – subtelnymi ruchami pomaga utrzymać właściwy tor jazdy. Wydatnie zmniejsza w ten sposób obciążenie długotrwałą jazdą autostradową.
• ADAPTIVE CRUISE CONTROL (Aktywny tempomat) – pozwala automatycznie utrzymywać zadaną prędkość, a w razie napotkania pojazdu, który porusza się wolniej, uruchamia hamulce w celu zachowania bezpiecznego odstępu. Gdy pas się „zwolni”, automatycznie przyspieszy w celu powrotu do poprzedniej prędkości.
• TRAVEL ASSIST (Rozpoznawanie znaków drogowych) – odczytuje m.in. ograniczenia prędkości oraz zakazy wyprzedzania i informuje o nich na panelu wskaźników. Bierze pod uwagę również czasowe ograniczenia prędkości.
• TRAFFIC JAM ASSIST – połączenie aktywnego tempomatu i asystenta pasa ruchu. Zmniejsza obciążenie kierowcy w uciążliwych korkach na drogach szybkiego ruchu. Przy prędkościach poniżej ok. 60 km/h pomaga utrzymać samochód na pasie ruchu, a jednocześnie zachowuje zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu.
• Hill Hold Control – umożliwia łatwe podjechanie pod wzniesienia, bez ryzyka stoczenia samochodu i bez używania hamulca ręcznego. Ta funkcja aktywowana jest automatycznie, gdy nachylenie wzgórza jest wyższe niż 5%, zarówno podczas jazdy do przodu, jak i do tyłu.

Nie można zapominać o udogodnieniach w obszarze łączność w tym o funkcjonalnościach ŠKODA CONNECT. Pozwalają one na korzystanie z szeregu możliwości, która daje zintegrowanie samochodu ze smartfonem. W przypadku nowych modeli Škody wiele systemów wspomagających kierowcę stanowi wyposażenie seryjne (np. FRONT ASSIST w Superbie oraz SUV-ach Karoqu i Kodiaqu). Co istotne, systemy te działają jak w autach premium, działają płynnie i przede wszystkim nie rozpraszają kierowcy swoimi komunikatami.

Źródło: Skoda

Artykuł Systemy dostępne w modelach Škody wspierające kierowcę pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Jaka jest Octavia – każdy widzi. W standardowej wersji widzimy ją na ulicach co najmniej kilka razy dziennie. Ot, zwykły samochód, za którego kierownicą pewnie siedzi przedstawiciel handlowy – nie wyróżnia się niczym szczególnym. Dopiero lifting, wprowadzający przede wszystkim podwójne przednie lampy, sprawił, że grono miłośników i przeciwników Škody zaczęło się między sobą rotować. Osobiście należę do tej pierwszej grupy – świeżość w designie czeskiej marki przypadła mi do gustu i chociaż to pozwala na wyróżnienie się w gąszczu dziesiątek innych samochodów.

Jeśli chodzi o nadwozie wersji Scout – różnic w wyglądzie w stosunku do „gołej” wersji jest niewiele, choć na pewno są one zauważalne. Osłony na zderzakach nadające „off-roadowego” charakteru mogą wywołać mieszane uczucia. Tutaj znów dla części odbiorców będą one świetnie wyglądające, a reszta uzna to za plastikową tandetę. Z plastikiem będą mieli niestety rację – nie jest to stal o grubości 3 cm, która pozwoli na ślizganie się po małych skałach i rozbijanie niskich betonowych konstrukcji. Raczej takie akcje skończą się przykrym widokiem zniszczonego frontu/tyłu samochodu i koniecznością zbierania plastikowych kawałków w promieniu najbliższych kilku metrów. Wygląda fajnie, ale spełnia jedynie funkcję wizualną. Poza tym oczywiście plastikowe nakładki na nadkola i progi oraz większy prześwit – nic więcej nie zdradza wersji nadwozia Scout.

Wewnątrz natomiast – szaro, ciemno i plastikowo – wszystko to, czego można się spodziewać od Octavii. Trzeba jednak przyznać, że siedzi się dość nisko, co można uznać za zaletę. Jak już usiądziemy za kierownicą, to żeby nie zapomnieć, gdzie jesteśmy – w jednym z ramion kierownicy doczepiono emblemat „Scout”, a na fotelach – wygodnych swoją drogą – naszyto ten sam napis. Jeśli już o fotelach mowa – nie znajdziemy tutaj regulacji długości siedziska, ale miło mimo wszystko, że możemy je doposażyć w sterowanie elektryczne. Do zalet wnętrza zdecydowanie można dopisać podgrzewaną kierownicę w standardzie. Zachowanie fizycznego pokrętła regulacji głośności jak dla mnie również na plus. Na tym właściwie można zakończyć dywagacje na temat wnętrza Octavii. Jeśli właściciel Octavii liczy na zachwyt pasażerów nad pięknem ich otaczającym – trzeba do kosztów zakupu samochodu doliczyć jakieś 10 zł w ramach wydrukowania kilku zdjęć jakiegokolwiek wnętrza auta segmentu premium i rozwieszenia ich na całej desce rozdzielczej.

Większe powody do zachwytu znajdziemy przechodząc do bagażnika. Aż 610 l pojemności do 1740 l po rozłożeniu tylnej kanapy robi wrażenie. Płaska podłoga, próg załadunku niżej niż w wielu SUV-ach pozwolą zmieścić tutaj sporo bagażu w wygodny sposób, bez łamania sobie kręgosłupa przy wrzucaniu dużego obciążenia.

Prowadzenie jest kolejnym elementem, który w rywalizacji pomiędzy Škodą Octavią Scout a małymi SUV-ami działa na zdecydowaną korzyść tej pierwszej. Przede wszystkim – komfort, który jest zdecydowanie większy niż w zwykłej Octavii. Zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Mniejsze dziury w asfalcie będą praktycznie nieodczuwalne. Jest też ciszej, choć przy dużej prędkości możemy odczuć „bujanie” nadwozia. Skrzynia DSG ma to do siebie, że lubi czasami trochę za długo zastanawiać się podczas ruszania, albo podczas kickdownu. W trasie biegi zmieniane są dość dynamicznie, bez większych opóźnień. Przyśpieszanie natomiast – mogłoby być lepiej – niespełna 7.8 s zajmie Octavii Scout rozpędzenie się do pierwszej „setki”, a swój bieg zakończy odrobinę po przekroczeniu drugiej – przy 216 km/h. Napęd 4×4 oparty na Haldexie jest odczuwalny podczas ruszania płaskiego, czy też na delikatnym wzniesieniu lub na śliskiej nawierzchni. Wyprawy w teren Octavią Scout na pewno będą bezpieczniejsze niż wjazd w to samo miejsce zwykłą, przednionapędową Octavią i możemy być spokojni, że nie utkniemy w błocie, ani w piasku – ale to nadal tylko podniesiona Škoda, która jest przeznaczona przede wszystkim do asfaltu, a nie na Dakar.

Trochę pochwaliliśmy Scouta, więc żeby nie było zbyt kolorowo i idealnie – chyba największą wadą jedynego silnika benzynowego w tym modelu – 1.8 litra o mocy 180 KM, jest jego spalanie. Ważący nieco ponad 1520 km kombi w mieście spala ok 11-13 l/ 100 km. Jeśli zechcemy zejść poniżej 10 l w mieście – trzeba poprosić policję o wyłączenie z ruchu wszystkich ulic, którymi zamierzamy przejechać – albo jeździć w nocy, kiedy drogi są puste. Poza miastem spalanie na poziomie 7.5 l/ 100 km można uznać za optymalny wynik. Można oczywiście pokusić się o próbę zejścia do 6 l, ale będzie to wymagało podążania w tunelu aerodynamicznym ciężarówki przy prędkości ok. 80 km/h. Nic przyjemnego. Wypad na bezdroża, polanki, czy też inny teren, na którym można delikatnie poszaleć i sprawdzić się w delikatnym off-roadzie poskutkuje spalaniem tak dużym, jak tylko mocno będziemy wciskać pedał gazu. Mimo wszystko, 15 l/ 100 km to minimum, jakie osiągniemy – choć muszę przyznać, że frajda z jeżdżenia Scoutem po bezdrożach jest niesamowita…

Podsumowanie

Mam wrażenie, że właśnie dla tej frajdy warto wybrać uterenowioną wersję Octavii. Dostajemy z nią przede wszystkim – tani i stosunkowo dobrze wykonany, wygodny samochód, który świetnie spisuje się w trasie, zachwyca ergonomią i jeździ lepiej niż wiele SUV-ów. Mimo swojej chęci bycia autem do wyjazdu w teren nie będzie problematyczny w użytkowaniu miejskim – parkowanie przy pomocy kamer rozwiązuje kwestię gabarytów typowych dla kombi. Zawsze jednak będzie gotowy, żeby zabrać kierowcę na bezdroża, do lasu etc. – tam po włączeniu funkcji „Offroad” możemy bawić się do woli. Kręcenie się dookoła w wielkiej chmurze pyłu i kurzu? Jak najbardziej! Kickdown na piaszczystej drodze i obserwowanie widoku w lusterku to przecież świetna zabawa dla każdego, kto ma w sobie odrobinę dziecka. Oczywiście, można to samo zrobić chociażby zwykłą wersją Octavii, ale zapewne skończy się to szybką wizytą w serwisie, jeśli tylko samochód dojedzie tam o własnych siłach. W przypadku Scouta możemy czuć się pewniej w każdym terenie – przede wszystkim tym bardziej wymagającym – ale i na każdej innej drodze mając świadomość obicia samochodu „terenowo” wyglądającymi osłonami.

Zatem – za cenę trochę ponad 120 000 zł możemy mieć Škodę Octavię Scout, albo szukać wśród mnóstwa małych SUV-ów, które niekoniecznie jeżdżą tak samo dobrze.

Zdjęcia: Dawid Drabik

Skoda Octavia Scout

Skoda Octavia Scout

Artykuł [TEST] Škoda Octavia Scout 1.8 TSI 4×4 DSG (180KM) pochodzi z serwisu TestHub.pl.