Nie tak dawno w naszej redakcji zagościł ssangyong tivoli. Postanowiliśmy, że należałoby przyjrzeć się również innym produktom tej marki, dlatego miałem przyjemność zapoznać się z większym bratem Tivoliego – modelem XLV. Ten jest produkowany od 2016 roku. Z Tivolim łączy go ta sama (choć przedłużona) płyta podwozia oraz detale stylistyczne.

Wygląd zewnętrzny

Zacznijmy od przodu samochodu. Pierwsze skrzypce grają reflektory i halogeny przeciwmgielne. Jedne i drugie są lekko skierowane ku zewnętrznym górnym rogom sylwetki pojazdu. Dalej wzrok przyciąga duże logo SsangYonga. Mocno zabudowana atrapa przednia zasługuje na słowa krytyki: według mnie jest tam zbyt dużo plastiku. Projektanci postanowili też umieścić trzy rzędy wlotów powietrza, jednak każdy z nich ma inny kształt, a całościowo nic tu ze sobą nie współgra. Niestety to dopiero początek problemów stylistycznych.

Wydaje mi się, że zaprojektowanie boków oraz tyłu samochodu producent zlecił komuś innemu niż projektantowi przodu. Co więcej, chyba kazali mu wykonać pracę z terminem na wczoraj. Wydaje mi się też, że przy swoim projekcie nie za bardzo wiedział, jak wygląda przód auta ani czego szefowie SsangYonga tak naprawdę oczekują. Tym oto sposobem powstała kanciasta połać boczna. Masywne przetłoczenia są nie do końca przemyślane i sprawiają wrażenie, jakby znalazły się tam przez przypadek, tak zgodnie z modą, tak, żeby tylko były. Listwa chromowana pod linią szyb biegnie ku górze, a potem nagle pojawia się okno nad przestrzenią bagażową, które z kolei łączy się z czarnym dekorem nad drzwiami. Kwestia gustu to sprawa indywidualna, jednak nikt nie przekona mnie, że projekt nadwozia XLV jest chociażby przemyślany. Nie wspomnę nawet o słowie „ładny”.

Duże logo producenta i oznaczenie modelu na klapie bagażnika to dobre rozwiązanie. Wygląda to efektownie, ale reszta tyłu znowu przedstawia problemy Koreańczyków z wykonaniem ładnego nadwozia. Klosze przednich lamp ułożone pod skosem i jak już wspomniałem, wyglądają dobrze. Niestety ten sam zabieg stylistyczny z tyłu pojazdu nie wyszedł projektantom korzystnie. W dodatku zderzak z wielkim światłem przeciwmgielnym na środku również nie jest przekonujący.

Jednego możecie być pewni. Nietuzinkowy wygląd XLV przyciąga wiele spojrzeń. W tym samochodzie na pewno nie będziecie anonimowi.

Wnętrze

Z kolei wnętrze XLV to zgoła odmienna historia. Koncepcja kokpitu jest spójna z autami innych koreańskich marek. Według mnie skopiowanie deski rozdzielczej od konkurencji wyszło XLV na plus. Mam na myśli, że ich autorski projekt mógłby przypominać to, co widzimy na zewnątrz auta. Wierzcie mi, nie chcielibyście takiego wnętrza.

Po tym, z czym mamy do czynienia na zewnątrz, we wnętrzu jest nadzwyczaj przyjemnie. Zacznijmy od tego, że pozycja za kierownicą jest dość wysoka. W końcu tego właśnie oczekujemy od samochodu klasy crossover. Skoro już siedzimy, nie można pominąć foteli. SsangYong XLV ma jedne z najwygodniejszych foteli, w których miałem przyjemność podróżować. Pozycja za kierownicą jest komfortowa, trzymanie fotela wystarczające, a po przejechaniu 400 km czułem się, jakbym dopiero co wsiadł do auta. Nie wiem tylko, co podkusiło inżynierów, aby za regulację pochylenia oparcia odpowiadała dźwignia, a nie pokrętło. Ustawienie odpowiedniego pochylenia jest bardzo trudne. Dla tych, którzy wymyślają takie rozwiązania, czeka już specjalne miejsce w piekle. Na szczęście tę niedogodność rekompensuje możliwość regulowania wysokości siedziska oraz kolumny kierowniczej. Ta ostatnia ma możliwość ustawiania w dwóch płaszczyznach.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są dobrej jakości. Miejscami plastiki mogłyby być odrobinę milsze w dotyku, jednak spasowanie całości jest nadzwyczaj dobre. W trakcie jazdy nic nie skrzypi ani nie trzeszczy. Niestety nie obyło się bez kompromisów. Koło kierownicy jest obszyte skórą średniej jakości, tak samo drążek zmiany biegów. Z kolei na rączkę hamulca postojowego skóry już nie przewidziano. Przyciski w drzwiach kierowcy wyglądają ładnie, ale automatyczne sterowanie przypisano tylko szybie kierowcy i to w dodatku jedynie przy opuszczaniu. Naprawdę, takich rzeczy nie implementuje się w aucie tej klasy.

Takich dysonansów jest jeszcze więcej. Umieszczenie sterowania tempomatem na kole kierownicy – szóstka z plusem. Tylko proszę, niech mi ktoś wytłumaczy, dlaczego tempomat działa wyłącznie do prędkości 140 km/h? Rozumiem pewne ograniczenia systemowe w układach adaptacyjnych, ale w tym przypadku mamy do czynienia przecież ze zwykłym układem utrzymania prędkości. Więc o co tu chodzi?
Skoro o multifunkcji mowa, ta jest mało intuicyjna i wymaga przyzwyczajenia się do jej obsługi. Często zdarza się też, że chęć zmiany utworu za pomocą miniaturowego joysticka kończy się przypadkowym jego wciśnięciem, a to prowadzi do zmiany funkcji odtwarzania muzyki z multimediów na tryb radio. Kierunkowskazy działają w trybie komfortowego trzykrotnego mrugania. Tyle że skok manetki kierunkowskazów jest tak kiepsko dobrany, że często albo nie udało mi się włączyć komfortowego kierunkowskazu albo poszedłem za daleko i włączyłem kierunek na stałe. Wyłączenie zapłonu nie wystarczy do wyjęcia kluczyka ze stacyjki. W tym celu trzeba klucz wcisnąć do wewnątrz, przekręcić do siebie i dopiero możemy go wyciągnąć. Ktoś mi wytłumaczy po co? Z kolei umieszczenie sterowania oświetleniem zewnętrznym na manetce kierunkowskazów to dobry pomysł, jednak byłoby lepiej, jakby w nocy było ono podświetlone.

Na osłodę wspomnę o układzie mycia szyb, który otrzymał dwa przydatne gadżety. Po pierwsze, przycisk auto do spryskiwaczy przedniej szyby. Po jego krótkim naciśnięciu te same natryskują szybę, następnie uruchamiają się wycieraczki, po chwili jeszcze jeden natrysk i znowu wycieraczki. Mała rzecz, prosty pomysł, a cieszy. To mój ulubiony gadżet! Chyba nie tylko mój, bo do samochodu dołączono zapasową butlę płynu do mycia szyb. Po drugie, mamy możliwość wyboru trybu pracy tylnej wycieraczki: ciągły i przerywany.

Zegary umieszczone w tubach wyglądają efektownie i przypadły mi do gustu, natomiast wyświetlacz komputera pokładowego chyba też został zaprojektowany na kolanie. Jego obsługa jest toporna, a wyświetlanie chwilowego zużycia paliwa w postaci wykresu zamiast cyfr to jakieś nieporozumienie. Skoro już jest taka funkcja, to chcę wiedzieć, czy silnik pali w danym momencie 5,5 litra czy 8 litrów/100 km, a nie jakieś 7 kresek pomiędzy 5 a 10 litrów/100 km. Chyba nie oczekuję zbyt wiele?

System multimedialny również wzbudza we mnie ambiwalentne uczucia. Z jednej strony został wyposażony w funkcje Bluetooth do obsługi telefonu i odtwarzania muzyki, możliwość połączenia smartfonu, nawigację z mapami TomToma, złącze USB oraz AUX. Generalnie ma wszystko, co mieć powinien. Tymczasem przypadkowe wyciągnięcie karty SD z danymi nawigacyjnymi system dobitnie oznajmia uciążliwym komunikatem, a potem zawieszeniem się urządzenia. Swoją drogą radio nie odczyta muzyki z karty SD, także ta może tam spokojnie leżeć. Na szczęście dostępne jest złącze USB na pendrive, mamy też AUX. Osobiście korzystałem przeważnie z Android Auto i streamingu muzycznego. Smartfon łączy się wyjątkowo szybko i wszystko działa poprawnie. Szkoda tylko, że dość często system zawiesza się lub samoczynnie się resetuje. Jeśli chodzi natomiast o dźwięk, jest on do zaakceptowania, chociaż szału nie ma. Ekran systemu ma siedem cali, a sterowanie dotykowe działa poprawnie. Niestety nawet niewielkie nasłonecznienie sprawia, że każde kliknięcia palcem będziecie wykonywać dosłownie na ślepo.

We wnętrzu znajdziemy dużo poręcznych schowków, skrytek i przegródek na drobiazgi. Jest ich naprawdę dużo. Co istotne pomieszczą one zarówno drobne, jak i większe przedmioty. W schowku w drzwiach spokojnie umieścimy półtoralitrową butelkę wody. Ergonomia i łatwość obsługi stoją na dość dobrym poziomie. Niestety znów projektanci postanowili złapać przypadkowego człowieka na ulicy i powiedzieli mu, że w ciągu godziny ma zaprojektować panel obsługi klimatyzacji. Jaki jest tego efekt, możecie się domyśleć. Po pierwsze, regulacja temperatury i kierunku nawiewu przyciskami jest dziwnym rozwiązaniem. Czy tak trudno było umieścić obok tego dużego pokrętła dwa dodatkowe? Z kolei obsługa klimatyzacji pozostaje dla mnie do dziś zagadką. Po włączeniu trybu auto funkcja AC włącza się automatycznie. Co prawda jest specjalny przycisk do jej dezaktywowania – który nie działa. O co chodzi, nie wiem. W tym aucie klimatyzacja żyje własnym życiem. Panel sterowania wentylacją jest nie dość, że brzydki, to jeszcze nieprzyjazny w obsłudze.

Testowy egzemplarz nie został wyposażony w zbyt wielu asystentów. Tempomat, tak jak mówiłem, to prosty układ utrzymania prędkości z ograniczeniem działania do 140 km/h. System kontroli trakcji można w opcji rozbudować o dodatkowe funkcje, czyli asystenta zjazdu z góry i ruszania na wzniesieniu. W standardzie otrzymujemy asystenta hamowania awaryjnego. Do dyspozycji przekazano również czujnik zmierzchu, jednak bez asystenta świateł drogowych. XLV ma też czujnik deszczu, a nad bezpieczeństwem czuwa asystent ostrzegający o możliwości wystąpienia kolizji wyposażony w funkcję automatycznego hamowania. W opcji znajdziemy jeszcze m.in. system rozpoznawania znaków drogowych czy asystenta pasa ruchu.

Wzorem przednich foteli tylna kanapa również jest bardzo wygodna. Siedzisko lekko opada w tył, co poprawia komfort podróżowania. Do dyspozycji mamy podłokietnik, a oparcia możemy składać asymetrycznie. Przestrzeń bagażnika po ich złożeniu to 1 294 litrów, natomiast w pozycji rozłożonej otrzymujemy 720 l. Do dyspozycji mamy kilka haczyków do powieszenie toreb, schowki boczne, gumowe linki do mocowania drobnych przedmiotów, gniazdo 220 V/115 V i drugie dno. Bagażnik jest duży i ustawny. Szkoda tylko, że nikt nie pomyślał, aby na spodzie bocznych schowków zamontować ścianki działowe. Dlatego jeśli umieścimy tam drobne przedmioty, będą latały po całej przestrzeni bagażowej pod jej podłogą.

Kwestie mechaniczne

Zacznijmy od tego, że nie poszalejemy przy konfigurowaniu samochodu w kontekście mechanicznym. W sumie może to i dobrze, ponieważ czasem wybór wielkości i mocy jednostek napędowych jest zbyt duży. Naprawdę, u niektórych producentów trudno się na coś zdecydować. SsangYong stawia na prostotę. Do wyboru mamy dwa silniki, oba o pojemności 1,6 litra. Może to być wolnossąca benzyna 128 KM 160 Nm lub diesel 115 KM 300 m. Skrzynie biegów to sześciostopniowy manual lub sześciobiegowy automat. Napęd może być przekazywany na przednią lub na obie osie. Prościej już chyba się nie da.

Egzemplarz testowy napędza motor benzynowy zestrojony z manualną skrzynią biegów, która przekazuje napęd na przednią oś. Silnik ma system NVH, który według zapewnień producenta doskonale redukuje hałas, wibracje i uciążliwość. Wibracje udało się zredukować, to fakt. Jednostka pracuje naprawdę płynnie, ale jej kultura pracy bardziej przypomina mocno wysiloną jednostkę trzycylindrową. Jest naprawdę głośno i motor po prostu warczy. Jak producent może nie mówić o uciążliwości, skoro przy 140 km/h silnik pracuje z prędkością obrotową 3 700 obr./min? Uwierzcie mi, w XLV jest głośno już przy 3 000 obr./min.

Na szczęście jednostka napędowa jest dość żwawa. Oczywiście biorąc pod uwagę większe rozmiary auta i jego masę własną 1 315 kg. Pamiętajmy też, że motor nie jest wyposażony w turbosprężarkę. W takim zestawieniu przyspieszanie w mieście naprawdę nie stwarza problemów. W trasie również jest dobrze jak na silnik wolnossący. Radzi on sobie całkiem dobrze nawet na autostradzie, choć przy prędkościach autostradowych wyraźnie brakuje mu mocy na żwawe przyspieszanie. Pod moją nogą zadowolił się maksymalnie 5,7 litra/100 km w trasie. Momentami zszedłem do równych pięciu litrów. W mieście potrzebował 10,1 litra/100 km, a na autostradzie z tempomatem ustawionym na 140 km/h spalanie oscylowało w granicach 8,6 do 8,8 litra/100 km.

Skrzynia biegów pracuje prawidłowo. W moim odczuciu tylko przełożenia czwartego i piątego biegu są trochę zbyt krótkie. Drążek zmiany biegów jest zbyt wysoki i momentami wpływa to na nieprecyzyjne wybranie przełożenia. Jest on też nienaturalnie przesunięty w prawą stronę.
Zachowaniu się sprzęgła daleko do ideału. Praca pedału sprzęgła jest dziwnie krótka, a samo sprzęgło zaczyna brać dopiero przy końcu jego skoku. Pomimo przejazdu paruset kilometrów naprawdę trudno je wyczuć czy też się do niego przyzwyczaić. Szczególnie ruszenie z miejsca i operowanie na pierwszym oraz drugim biegu wymaga wyjątkowego skupienia się na pracy lewej nogi, aby nie skończyło się to szarpaniem lub nadmiernym wkręcaniem silnika na obroty.

SsangYong XLV charakteryzuje się wyjątkowo dobrymi właściwościami jezdnymi. W pierwszej chwili jak popatrzyłem na tę klocowatą sylwetkę, nie powiedziałbym, że będzie się tak dobrze zachowywał na drodze. Zawieszenie pracuje cicho oraz dobrze wybiera nierówności. Przy tym jest sztywne i porządnie trzyma auto w ostrych łukach. Układ kierowniczy pracuje w trzech trybach: comfort, normal i sport. W dwóch pierwszych siła wspomagania układu kierowniczego jest, jak dla mnie, zbyt duża. Natomiast sport idealnie nadaje się zarówno do jazdy w mieście, jak i w trasie. Siła wspomagania dobrano w nim bardzo dobrze. Co ważne, samochód prowadzi się wówczas bardzo precyzyjnie. Brawa dla inżynierów!

Zalety

• bardzo wygodne fotele przystosowane do pokonywania długich dystansów
• ładnie wykonane wnętrze z użyciem dobrych materiałów
• wysoka jakość spasowania elementów wnętrza
• ergonomiczna kabina z dużą liczbą schowków
• niska cena
• przedłużona gwarancja w cenie
• dobre właściwości jezdne
• spory, ustawny bagażnik
• dużo miejsca w kabinie z przodu i z tyłu
• wygodna pozycja za kierownicą

Wady

• nieprzemyślany design nadwozia
• jakość wyświetlacza systemu multimedialnego
• niestabilna praca systemu multimedialnego
• brak możliwości odczytu muzyki z karty SD
• nieprzemyślane sterowanie oraz wskazania wyświetlacza komputera pokładowego
• brak automatycznego sterowania otwieraniem i zamykaniem szyb
• stosunkowo wysokie zużycie paliwa
• niska kultura pracy jednostki napędowej
• kiepska praca sprzęgła
• trudny w obsłudze i nieestetyczny panel klimatyzacji

Podsumowanie

Z powyższej recenzji może wyłaniać się dość negatywny obraz SsangYonga XLV, Jjednakże należy spojrzeć na koreańskiego crossovera w większym kontekście. Marka jest dość słabo rozpoznawalna na polskim rynku. Widać, że przed konstruktorami jeszcze dużo pracy, aby dostosować ich samochody do warunków i wymagań naszego rynku. Stąd też biorąc pod uwagę nieduże doświadczenie w produkcji zaawansowanych technicznie i doprecyzowanych pojazdów oraz niską cenę zakupu, XLV nie wypada najgorzej. Na jego zakup wystarczy kwota 61 990 zł. W tej cenie otrzymujemy auto modnej klasy crossover z przestronnym, wygodnym i dobrze zaprojektowanym wnętrzem oraz bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi. Na dodatek w samochodzie znajdziemy kilka ciekawych funkcji, jak chociażby system multimedialny przystosowany do obsługi CarPlaya i Androida Auto. Biorąc pod uwagę powyższe, jest to ciekawa propozycja, ale decydując się na jego zakup musicie liczyć się z paroma niedomaganiami, na które będziecie musieli przymknąć oko. Zatem jeżeli szukacie modnego auta do pokonywania długich dystansów w komfortowych warunkach za rozsądną cenę, zapraszam do salonów SsangYonga. Bez dodatkowej opłaty otrzymacie też gwarancję na okres pięciu lat z limitem 100 tys. km.

Artykuł [TEST] SsangYong XLV 1.6 128 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

SsangYong to koreańska marka, które przez niektórych wciąż nazywana jest chińską. Słynie z produkcji samochodów o znakomitych właściwościach terenowych – tak tę markę można by opisać osobie, która posiada blade pojęcie o motoryzacji. Jeśli zaś chcielibyśmy o niej więcej powiedzieć, to musielibyśmy wymienić dwóch producentów samochodów, którzy przez ostatnie dwadzieścia lat byli z nią związani, a byli nimi Daewoo oraz Mercedes. Szokujące, prawda? Marka słynącą z jakości i klasy współpracowała z koreańską firmą. Co więcej, Niemcy wyposażali te zmyślne pojazdy w silniki, które pracowały pod maskami ich flagowych modeli. Choć współpraca przebiegała dobrze i pojazdy te wydatnie na niej korzystały, to przełom w historii marki nastąpił dopiero w roku 2010, kiedy kupiła ją indyjska Mahindra. Od tej chwili sytuacja SsangYonga zaczęła się dynamicznie zmieniać, a jego rozwój można porównać do kalejdoskopu: szybki, pewny i niezwykle barwny.

Wygląd zewnętrzny

SsangYong Tivoli niezaprzeczalnie zwraca na siebie uwagę. Wszystko za sprawą odważnej i zero-jedynkowej stylizacji, która albo się nam spodoba, albo nie – kwestia gustu. Gdy spojrzałem na przednią część pojazdu, stwierdziłem, że Tivoli przypomina mi Soula. Konstrukcja lamp oraz pas przedni to elementy, które można by nazwać bliźniaczymi. W panelach bocznych oraz znajdujących się na nich przetłoczeniach dostrzega się coś, co nawiązuje do korzeni marki, czyli prawdziwych aut terenowych. Kolejnym akcentem nadającym Tivoli charakteru auta mogącego podróżować po bezdrożach jest czarny plastikowy pas, biegnący w dolnych częściach poszycia nadwozia. Ochroni on nasz samochód przed uszkodzeniami mechanicznymi pochodzącymi od odpryskujących kamieni – przydatne rozwiązanie.

Wnętrze

Niestety kabina pasażerska nie jest tak bardzo odważna ani efektowna jak wygląd zewnętrze, ale mimo to potrafi zaskoczyć. Na pierwszy rzut oka deska rozdzielcza kojarzy się z Hyundaiem. To prawidłowy trop, ponieważ podobne kokpity montowano w nich kilka lat temu. Obsługa deski jest dziecinnie prosta, a jakość tworzyw użyta do wykończenia wnętrza jak na tę klasę samochodu – dobra. Niestety elementy spasowano na niższym poziomie: niektóre plastiki podczas codziennej eksploatacji wydają z siebie nieprzyjemne dźwięki.

Do gustu mogą za to przypaść zegary. Ich układ jest intuicyjny, a wskaźniki czytelne. Kierownica świetnie leży w dłoniach, a spłaszczenie dolnej części wieńca ułatwia wsiadanie. Samochodem komfortowo podróżowałaby czwórka pasażerów, dla których zarówno z przodu, jak i z tyłu nie zabraknie miejsca – to naprawdę przestronne auto.

Tivoli oferuje nam podgrzewane fotele i kierownicę, tempomat, radio z systemem Bluetooth, klimatyzację dwustrefową oraz kamerę cofania. Co ciekawe, na liście wyposażenia dodatkowego można znaleźć wentylowany fotel kierowcy. System inforozrywki, którego działanie nie budzi zastrzeżeń, poza funkcjonalnościami Android Auto oraz Apple CarPlay zawiera także nawigację. Jej oprogramowanie dostarczyła firma TomTom.

Jeśli zajrzymy na stronę producenta, znajdziemy sporą liczbę elementów wyposażenia dodatkowego auta. Niestety ich cena nie jest najniższa, więc może okazać się, że koszt doposażonego Tivoli dorówna kosztowi aut dominujących w segmencie.

Kwestie mechaniczne

Pod maską testowanego egzemplarza ssangyounga tivoliego pracował benzynowy wolnossący silnik o pojemności 1.6, generujący moc 128 KM i sprzężony z manualną sześciostopniową przekładnią. Niestety jednostka ta nie należy do najmocniejszych w klasie crossoverów, dlatego sprawne wyprzedzanie wiąże się koniecznością wkręcenia jednostki napędowej na wysokie obroty. Pierwsza setka według danych producenta pojawi się na prędkościomierzu po 12 sekundach. Osiągnięcie tego wyniku zajęło mi mniej niż 11 sekund, co mile mnie zaskoczyło.

Jak już wspominałem, jednostka napędowa nie należy do najmocniejszych, ale jest ona niezwykle trwała. Próżno szukać w niej turbosprężarki, kompresora czy chociażby koła dwumasowego – w obecnych czasach to rzadkość. Kultura pracy jednostki jest zróżnicowana. W ruchu miejskim praktycznie jej nie słychać, natomiast w trasie musimy liczyć się z nieprzyjemnym, jednostajnym dźwiękiem, który szczególnie daje o sobie znać podczas wyprzedzania. Zakres pracy dźwigni zmiany biegów jest precyzyjny, a poszczególne przełożenia wchodzą z przyjemnym oporem. Warto zaznaczyć, że szereg rozwiązań, które znajdują się w SsangYongu pochodzą z Hyundaia.

Zalety

• spalanie: siedem litrów w cyklu mieszanym to dobry wynik
• dużo miejsca w środku
• intuicyjne działanie systemu multimedialnego

Wady

• sprzęgło: układ działa nieprecyzyjnie, a przypalanie sprzęgła jest nagminne
• wskaźnik paliwa: kiedy zasięg naszego paliwa spadnie poniżej 50 km, komputer pokazuje tylko trzy myślniki – jest to bardzo nieprzemyślane, a zarazem stresujące dla kierowcy, który nie wie, ile kilometrów zostało do stacji benzynowej

Podsumowanie

SsangYong Tivoli to doskonały samochód dla osób poszukujących małego miejskiego crossovera, który będzie niespotykany, oryginalny. Osobom zainteresowanym zakupem polecam wersję z automatyczną skrzynią biegów. Funkcjonuje ona lepiej i jej obsługa w ruchu miejskim będzie czystą przyjemnością.

źródło: opracowanie własne – Krzysztof Dudzik

Artykuł [TEST] SsangYong tivoli 1.6 128 KM quartz pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Opinie na temat aut Ssangyonga są podzielone, niektórzy uważają, że to azjatyckie badziewie. Natomiast Ci z nieco bardziej otwartymi umysłami zdążyli już zauważyć, że w Korei wyrasta kolejny poważny konkurent dla producentów z Europy. Ssangyong co prawda nie jest jeszcze „drugim Hyundaiem”, chociaż widać, że mocno prze do przodu. Prawdopodobnie dogoni swojego kolegę z kraju szybciej niż można się tego spodziewać. Wróćmy jednak do przedmiotu naszego dzisiejszego testu.

Kosmetyka, ale przemyślana

Zmiany w Korando są w zasadzie bardziej kosmetyczne niż rewolucyjne. Zresztą, czas na poważne kroki nastąpi już wkrótce przy okazji prezentacji nowego modelu, a to jeżeli wierzyć ćwierkającym ptaszkom, już niebawem. Póki co lekko uatrakcyjniono wygląd auta i poprawiono parę technicznych niedociągnięć. To co zauważymy już na pierwszy rzut oka to przemodelowane lampy przednie, które dodatkowo zyskały modny pasek diod LED, służących jako światła do jazdy dziennej. Dodatkowo przeprojektowano również grill i światła przeciwmgielne. Musicie przyznać, że zmian nie jest za wiele, mówiąc delikatnie. Ale jak się okazuje, wcale nie musiało być ich dużo, bo charakter przodu auta momentalnie przeobraził się w bardziej agresywny i przyciągający wzrok. Korando sprawia wrażenie bardziej nowoczesnego, „odważniejszego” i stabilniej osadzonego na drodze. Ten drobny lifting Ssangoyonga jest świetnym przykładem tego, jak wiele można osiągnąć robiąc małe rzeczy, wystarczy tylko działać z głową.

Koniec brzydkich Ssangyongów!

Reszta karoserii Korando pozostała niezmieniona, więc nie będę poświęcał jej więcej czasu, dociekliwych odsyłam do „zimowego” testu. W krótkich, żołnierskich słowach, mamy do czynienia z samochodem solidnym. O stonowanym designie, które może nie powala swoją stylistyką, ale z pewnością nie ma się tutaj do czego przyczepić. Czasy, kiedy małe dzieci płakały widząc Ssangyonga na ulicy, a później moczyły się w nocy przez kolejny miesiąc, odeszły, miejmy nadzieję, że bezpowrotnie.

Kontynuacje małych, dobrych zmian, czyli wnętrze Korando

Delikatne zmiany nie ominęły również wnętrza Korando. Oczywiście jeżeli siedzieliście w aucie sprzed liftingu to tutaj poczujecie się jak w domu, z tym że w świeżo wysprzątanym i pachnącym, a zużyte sprzęty zostały wymienione na nowe. Także tutaj nie spodziewajmy się jednak rewolucji, mamy do czynienia raczej z kosmetyką, szczęśliwie, równie dobrze przemyślaną. Pierwszą rzeczą, która od razu rzuci nam się w oczy to kierownica. Jest teraz o wiele agresywniej stylizowana, pozbyliśmy się obłości i marnej jakości plastiku, które przywoływały na myśl smutne lata 90-te. Teraz „kółko” w Ssangyongu nie ma się czego wstydzić, jest poręczne, lekko sportowe i dość eleganckie, a przy tym nie straciło nic ze swojej ergonomii.

Pseudo-drewniane wstawki na desce rozdzielczej zastąpiono takimi  z pseudo-karbonu i chociaż zazwyczaj nie jestem fanem, ani jednego, ani drugiego, to tutaj udawane włókna węglowe nawet dają radę. Nie kolą zbytnio w oczy, a wręcz dodają wnętrzu nieco elegancji.

God bless you!

Natomiast zmiana, którą ja osobiście doceniam najbardziej to poprawiony soft w systemie multimedialnym. Wreszcie można to ustrojstwo obsługiwać, bez używania wulgaryzmów, czy w skrajnych wypadkach, leków na uspokojenie. Wszystko działa płynnie, cały system jest dość intuicyjny, a zegar wreszcie pokazuje realną godzinę, a nie randomowe liczby. Prośby zostały wysłuchane, należy się plus.

Co do reszty wnętrza, tutaj wszystko zostało po staremu. I bardzo dobrze! Mamy dużą ilość miejsca dla każdego z pasażerów, naprawdę pokaźną ilość miejsca nad głową. Brak wybrzuszenia w podłodze na tunel środkowy, również jest dodatkowym atutem. Bagażnik może nie powala swoimi rozmiarami, patrząc na całkowite wymiary auta, chociaż raczej nie będziecie mieli problemu ze spakowaniem czteroosobowej rodziny na urlop na Mazurach.

Trochę pochwał, trochę narzekań, czyli Ssangyong na drodze

À propos podróży, to najwyższy czas odpalić silnik i ruszyć w drogę. Poprzednim razem testowaliśmy wersję z dieslem, automatem i napędem na przód, tym razem dostaliśmy auto z silnikiem benzynowym, również automatyczną skrzynią, za to napęd tym razem był przekazywany na 4 koła. Właściwie to lepszym określeniem będzie, że istnieje możliwość przekazywania napędu na wszystkie koła, bo na co dzień auto jest dalej przednio-napędówką z dołączanym w razie potrzeby tyłem. Poprzednim razem nieco brakowało mi tego rozwiązania, szczególnie na ośnieżonych leśnych duktach. Kiedy masa auta dawała o sobie znać i Korando miało niekiedy problemy z podjechaniem pod bardziej strome wzniesienie, nieporadnie się ślizgając. Tym razem z uwagi na okoliczności pogodowe nie mogłem sprawdzić jak zachowa się wersja AWD na śniegu, na szczęście natura dała mi substytut w postaci nasiąkniętej, po deszczach gliny.

Twardziel za małe pieniądze

Muszę przyznać, że różnica we właściwościach jezdnych, zwłaszcza w terenie, jest zauważalna i znacząca, oczywiście na korzyść wersji 4WD. Auto prze do przodu pewnie i wjeżdża w miejsca, które na pierwszy rzut oka wydają się dla niego niedostępne. Nawet „zwykłe” opony nie przeszkadzały mu znacząco w przegramoleniu się przez śliską glinę, wypełniającą koleiny. Co prawda Korando, to wciąż nie rasowa terenówka i w naprawdę ciężki teren nie ma się co nim pakować.

Musimy pamiętać, że to jedynie SUV, za to bardzo dzielny jak na swoją klasę. Rzeczą, która dodatkowo działa na korzyść Ssangyonga, jako solidnego narzędzia do pracy w terenie, to fakt prostoty tego auta. Przed zjechaniem z utwardzonej drogi nie spędzicie 10 minut na ustawianiu odpowiedniego trybu jazdy i reszty „niezbędnych” parametrów. Tutaj po prostu jedziecie nie przejmując się za bardzo co będzie dalej, bo Korando da sobie rade samo. Po raz kolejny okazuje się, że najprostsze narzędzia często bywają również tymi najskuteczniejszymi.

Kiepski silnik, ale reszta ok

No dobrze, wiemy już jak jest poza asfaltem, a jak w porównaniu do poprzedniej wersji, nasza nowa testówka sprawdziła się na polskich drogach. Tutaj niestety przewaga, którą wersja z benzyną i napędem na obie osie zyskała w terenie, bardzo szybko topnieje. Silnik diesla wyraźnie lepiej radził sobie z wprawianiem w ruch sporej bryły Korando, a przy tym robił to o niebo ciszej. Benzyna o mocy 149 KM, kiedy potraktujecie ją choć odrobinę ostrzej, zaczyna wyć wniebogłosy, jak uszkodzona pralka. Zdecydowanie nie będzie to jeden z Waszych ulubionych dźwięków. Do kwestii dynamiki również można się przyczepić, ogólnie tragedii nie ma, samochód jest stanie poruszać się sprawnie, jednak diesel pod maską robi to po prostu lepiej.

Nie inaczej jest ze spalaniem. W cyklu miejskim musimy się liczyć z wynikami co najmniej na poziomie 9 litrów, a dobicie do 12 to tak naprawdę chwila braku kontroli w delikatnym obchodzeniu się z gazem. Na trasie będzie nieco lepiej, tutaj komputer pokładowy pokaże około 8 litrów na setkę, na wskazania poniżej tej wartości raczej nie ma co liczyć. Same właściwości jezdne na asfalcie nie różnią się absolutnie niczym od poprzedniej wersji. Jest w miarę stabilnie i jako tako precyzyjnie, nie ma co się jednak oszukiwać, że Korando to połykacz zakrętów, ale też nie próbuje udawać, że nim jest.

Kilka słów na koniec

Podsumowując spotkanie z poliftowym Korando (chociaż, niektórzy nazywają go nowym modelem) trzeba przyznać, że to znane danie, zaserwowane w nieco zmienionej formie, które nadal jest równie smaczne. Zmiany chociaż kosmetyczne, nadały mu atrakcyjności i świeżości. Zlikwidowano drażniącą bolączkę w postaci obsługi multimediów i wszystko teraz działa tak jak powinno. Samochód jest naprawdę solidną propozycją dla osób, które używają auto nie tylko do wożenia rodziny, ale również bardziej użytkowo, na przykład w pracy. Idealnie nadaje się dla osób posiadających działkę na odludziu, którym szkoda taplać w błocie i rysować o chaszcze droższe SUV-y.

Natomiast jeżeli chodzi o wybór idealnej wersji, to swoją uwagę należy skierować w kierunku auta z automatem, napędem na wszystkie koła i dieslem pod maską, ponieważ silnik benzynowy niezbyt dobrze radzi sobie z tym całkiem sporym samochodem. Ssangyong udowadnia po raz kolejny, że konsekwentnie idzie obraną przez siebie drogą i zmierza w dobrą stronę. Co prawda na razie stawia jeszcze nieśmiałe, małe kroki, widać za to, że z każdym kolejnym nabiera rozpędu. Ta marka jeszcze nas wszystkich zaskoczy. Do następnego!

Bagażnik niczego sobie, chociaż mógłby być nieco większy.

Spory prześwit ułatwia brodzenie w wysokiej trawie.

Nieco odświeżone wnętrze, na uwagę szczególnie zasługuje kierownica.

Fotele dobrze trzymają na boki, ale na dłuższych trasach komfort mógłby być lepszy.

Duża ilość miejsca i płaska podłoga, nie potrzeba niczego więcej.

Nowe reflektory wyglądają o klasę lepiej.

Koreański transformers

Zdjęcie z cyklu Ssangyong zdobywca świata, jak widać można nim dojechać do samego końca drogi.

Z tyłu auto wygląda najmniej atrakcyjnie.

Auto w sam raz na wypad na ryby, dojedziecie nad sam brzeg rzeki.

Artykuł [TEST] Drobne zmiany, dobry efekt – Ssangyong Korando po faceliftingu pochodzi z serwisu TestHub.pl.