Jak widać ta sytuacja nieco podziałała na władzę i podobne mają się już nie zdarzyć. Ministerstwo Infrastruktury szykuje zmiany w prawie i od ich wprowadzenia w życie „korytarz życia” ma nie być tylko dobrą wolą kierowców, a ich obowiązkiem. Mimo tego, że jest to zabieg dziecinnie prosty, wielu kierowców nie wie jak się poprawnie zachować i stworzyć możliwość przejazdu ekipie ratunkowej.

Część osób chce pomóc, ale nie wie jak

Zasada jest prosta, jadący skrajnie lewym pasem zjeżdżamy maksymalnie do lewej na pas zieleni, a wszyscy którzy znajdują się na prawo odbijają w prawo. W ten sposób tworzy się przestrzeń, po której bez problemów może się poruszać karetka, czy też inne służby. Nic to nie kosztuje, a może mieć naprawdę gigantyczne znaczenie przy ratowaniu ludzkiego życia. O czym, jak wiadomo, często decydują minuty, czy nawet sekundy.

Korytarz życia obowiązkowy na egzaminie na prawo jazdy

W naszym kraju powstała już, może w dalszym ciągu niezbyt okazała, sieć autostrad. Natomiast ich liczba od wielu lat rośnie niemalże lawinowo. Jak widać, świadomość kierowców za nią nie nadążyła. Najlepiej, a może najgorzej, świadczy o tym fakt, że na drogach szybkiego ruchu w przeliczeniu na 1000 km ginie pięciokrotnie więcej ludzi, niż na pozostałych. Po wprowadzeniu regulacji przez Ministerstwo, wiedza z zakresu tworzenia korytarza życia ma być sprawdza w trakcie egzaminu na prawo jazdy. Warto byłoby też dodać do kursu obowiązkowe parę godzin właśnie na drodze szybkiego ruchu, o tym póki co niestety Ministerstwo milczy, ale bądźmy dobrej myśli.

Zbliża się majówka, wielu z Was wyruszy na dalsze, bądź krótsze wycieczki. Warto podczas nich pamiętać o tak podstawowych i prozaicznych czynnościach, dzięki którym każdy z nas może się przyczynić do uratowania czyjegoś życia. Szerokiej drogi i pamiętajcie o korytarzu życia, nawet jeśli póki co nie grożą kary za jego blokowanie.

Artykuł Korytarze życia będą obowiązkowe! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Mimo całej swojej wyjątkowości i odmienności od każdego innego pojazdu, który porusza się po naszych drogach, istnieje wersja, która jest jeszcze bardziej „niespotykana”. Tą wersją jest model electric drive, czyli Smart w wersji w pełni elektrycznej. Dzisiaj wskoczymy za jego kierownicę i sprawdzimy czy ten niebotycznie drogi maluch ma jakąkolwiek rację bytu w naszej postkomunistycznej i nowoczesnej jednocześnie stolicy. Przed Wami Smart fortwo electric drive.

Wszystko zwiastowało katastrofę…

Zanim odebrałem z parkingu Mercedesa nasze dzisiejsze auto, trochę sobie o nim poczytałem, pooglądałem testy, ogólnie zasięgnąłem języka. Obraz Smarta, który został mi przedstawiony, mówiąc delikatnie, był tragiczny. Spodziewałem się spotkania połączenia plastikowej puszki o mocy i żywotności taniej, chińskiej zabawki z Marywilskiej z ceną S-klasy. Serio, gdzie nie spojrzycie tam sama krytyka. Dawno już nie spotkałem się z autem, które byłoby tak mocno poniewierane przez różnej maści testerów i youtuberów. Muszę przyznać, że mimo iż Smarta nie widziałem jeszcze na żywo to miałem wrażenie, że wsiądę do najgorszego auta na świecie. Sam miałem w głowie obraz pierwszej generacji modelu, która pozostawiała dużo do życzenia, i w której wszystkie negatywne cechy zostały uwydatnione razy tysiąc. Do elektrycznego malucha podchodziłem więc z duża rezerwą.

Przyszedł wreszcie dzień odbioru testówki. Przeziębiony, zmęczony i zasmarkany wsiadłem w Ubera, którym powoził niejaki Misza. Prosty, około 40-letni Ukrainiec, który jechał swoim leciwym Golfem, jakby chciał zabić nie tylko mnie i siebie, ale także zabrać z nami na tamten świat jak najwięcej bogu ducha winnych ludzi. Klął przy tym jak rasowy Rosjanin z filmów na YouTube. A do tego pogoda, zimno, mokro i wietrznie. Nie, ten dzień zdecydowanie nie może pójść dobrze. Szczęśliwie udało mi się dotrzeć pod siedzibę Mercedesa, pożegnałem grzecznie Miszę, zamknąłem drzwi od jego dzielnego bolidu i od razu zobaczyłem Jego. Nie, nie stwórcę i Pana naszego amen. Jego, czyli Smarta. Stał pod głównym wejściem przypięty kablem do słupka z prądem. I co? Otóż o dziwo nie wyglądał jak ofiary wypadków komunikacyjnych, chociaż głos ludzi z internetu to właśnie sugerował. Okazało się, że na żywo elektryczny Smart wygląda zdumiewająco dobrze.

Ekologiczna zieleń i elegancka czerń

Oczywiście możecie się przyczepić, że wygląda dokładnie tak, jak jego spalinowi bracia. Może i tak, ale w takiej konfiguracji w jakiej jest nasza testówka wyglądał jak cudowne połączenie świeżości, elegancji i bycia pro-eko. Nie wyglądało to broń boże głupio, wręcz przeciwnie. Sam zdziwiłem się, że obecna generacja wygląda tak dobrze. Połączenie czarnego i zielonego wypada wspaniale, do tego czarne i bardzo ładne felgi. Klasa! Nie jest ani krzykliwie, ani nudno, po prostu strzał w dziesiątkę. Smart powinien tak wyglądać od początku swojego istnienia.

A do tego wrażenie jego gabarytów. Fakt, od razu widać, że to mikroskopijne auto, ale nie wygląda przez to niepoważnie i śmiesznie. Wygląda, jak narzędzie skrojone idealnie na miarę do tego, do czego będzie wykorzystywane. Tym razem stylistom Smarta udało się stanąć na wysokości zadania, a przy tym ustrzegli się jakichkolwiek konotacji z tańszym i mniej elitarnym Twingo. W zasadzie, to poza ludźmi, którzy siedzą w branży, nikt nawet się nie domyśli, że to bliźniacze modele. I bardzo dobrze. Mimo mojej sympatii do Twingo, to Smartowi po prostu nie wypada uchodzić za taniego, bo też tani nie jest, ale o tym później.

Tu naprawdę nie jest ciasno!

Z resztą nie zajmujmy się tak dużo tym jak Smart wygląda, bo nie to w tym aucie jest najważniejsze. Zanim jednak dojdziemy do jego elektrycznych supermocy, przyjrzyjmy się chwilę wnętrzu. Tutaj również nie ma praktycznie żadnych różnic względem zwykłego Smarta. Jedyną zmianą jest właściwie wskaźnik zużycia prądu, który jest zamontowany w zamian za obrotomierz i tyle. Żadnych innych zmian nie stwierdzono, co w sumie można poczytać na plus, bo nie ma również żadnych wyrzeczeń, które trzeba ponieść w imię bycia eko. W dalszym ciągu możemy się w pełni cieszyć małą, choć wcale nie taką ciasną, kabiną Smarta. W zasadzie można powiedzieć, że jest tu imponująco dużo miejsca. Ja przy swoich 185 cm nie miałem żadnych problemów, aby znaleźć wygodną pozycję za kierownicą.

Widoczność jest świetna, materiały mogłyby być nieco lepsze, a fotele trochę mniej przypominać te z Twingo, ale generalnie nie jest źle. Na duży plus zasługuje kierownica, która jest po prostu ładna, a przy tym jest świetnie wyprofilowana i ma właściwy rozmiar. Obcowanie z nią to prawdziwa przyjemność. Jakieś wady odnośnie wnętrza? Chyba tylko to, że połowę i tak mikroskopijnego bagażnika, zajmują kable do ładowania. No cóż jakieś wyrzeczenia ponieść trzeba, aż tak kolorowo nie ma.

Zwrotny, twardy, szybki

Po tym szybkim przeglądzie wnętrza i „zewnętrza”, czas wreszcie sprawdzić to co najciekawsze w naszym Smarcie, czyli jego elektryczne serce, które wprawia w ruch tego małego brzdąca. Ileż to ja się naczytałem, że to tragedia, że zasięg gorszy niż w samochodziku na baterie, do którego nie włożono baterii, że nie jedzie, że długo się ładuje, że to się zupełnie do niczego nie nadaje. Sceptycyzm level max. A do tego moja ogólna niechęć do elektrycznej przyszłości motoryzacji. Jak to mogło się skończyć dobrze?

Odpiąłem kabel ładowarki, zamknąłem drzwi, ustawiłem sobie fotel, lusterka, przekręciłem kluczyk i klasyczne nic. Tego akurat można się było spodziewać. Jeszcze tylko szybkie sprawdzenie jaki zasięg pokazuje komputer pokładowy i zonk. Producent deklaruje zasięg w granicach 170 km, a mój w pełni naładowany Smart pokazywał 80 kilometrów. Albo ktoś tu robi mnie w konia, albo to jakaś pomyłka. Nic to, do domu miałem niespełna 10 kilometrów, więc tak czy owak dam radę, a później się będę martwić. Powoli ruszyłem i okazało się, że jedzie się dokładnie tak, jak zwykłym samochodem, z tym że po pierwsze nie słychać silnika tylko takie bzyczenie jak w tramwaju, a po drugie szum opon jest głośniejszy niż można przypuszczać. Opowieści o absolutnej ciszy w aucie elektrycznym możecie włożyć między bajki.

Niby jak normalnie, ale inaczej

Kolejne co rzuciło mi się w oczy to zawieszenie. Twarde jak chleb, który 3 miesiące leżał na kaloryferze i wysechł tak, że nawet głodujący od miesiąca człowiek nie dałby rady go zjeść, bo prędzej połamałby zęby. No cóż baterie swoje ważą i żeby Smart zachował jakąkolwiek przyzwoitość w prowadzeniu, zawieszenie trzeba było utwardzić, ale czy aż tak bardzo? Moim zdaniem chyba trochę przesadzili. Tym bardziej, że Smart to przecież auto miejskie, które ciągle będzie wjeżdżać w studzienki i przejeżdżać tory tramwajowe, a wtedy w środku nie jest zbyt przyjemnie. Za to na gładkim mamy precyzję prowadzenia, jak w gokarcie.

Minęły pierwsze kilometry i z baterii zniknęło już parę procent, za to zasięg w niewytłumaczalny sposób się zwiększył. Jak później się okazało, ktoś musiał małego Smarta nieźle maltretować, że jego „mózg” bezpiecznie przyjął taką wartość zasięgu. W sumie nie ma się czemu dziwić, bo maleńkie auto jest prawdziwym wariatem do 80km/h. Przy startach spod świateł próżno szukać przeciwników.

Pierwszym godnym rywalem był dopiero oficer BOR-u, który jechał sam w limuzynie prezydenta, dopiero on pokazał mi miejsce w szeregu. Reszta beemek serii 3, mazd mx-5, civiców itp. mogła jedynie wąchać moje spaliny, a właściwie to nie mogli robić nawet tego, bo za Smartem nie było żadnych spalin. Jeżeli chodzi o dynamikę i prowadzenie Smartowi należą się same brawa, tutaj nie ma się do czego przyczepić. Podobnie ma się sytuacja przy parkowaniu, bo można wcisnąć się w każdą, nawet najmniejszą lukę, a jeszcze zostanie miejsce. Wrażenie robi również promień skrętu, który jest tak mały, że nawet na rowerze trudno byłoby go pobić.

Daleko nie zajedzie, ale dalej niż mówią w internetach

To jedna z większości rzeczy, które są już znane z normalnego Smarta, a pewnie najbardziej ciekawe jest, jak ta cała elektryczność ma się do praktyczności i jak to się sprawdza w normalnym życiu. Już tłumaczę. Tak jak mówiłem wcześniej, producent przewiduje zasięg około 170 kilometrów na w pełni naładowanym akumulatorze. Możecie to jednak wrzucić między bajki. Fakt, faktem, kiedy przeprowadzałem test temperatura na zewnątrz oscylowała w okolicy zera. To z pewnością wpłynęło ujemnie na żywotność baterii, natomiast nie sądzę żeby to były wartości większe niż 20 kilometrów zasięgu. Także do moich obserwacji możecie dodać dodatkowe 20 km, kiedy za oknem będzie już zielono, a ptaszki będą śpiewały swoje miłosne serenady.

Generalnie elektrycznym maluchem można jeździć w dwojaki sposób. Pierwszy ten bardziej komfortowy, czyli używanie klimatyzacji, radia i nie przejmowanie się zasadami eco-drivingu. Wtedy Smart jest dobrze znanym, dość komfortowym autem dającym sporo frajdy z jazdy, zwłaszcza przy przyspieszaniu. Ta frajda nie trwa jednak zbyt długo. Prąd skończy się już po koło 55-60 kilometrach. Możecie mówić, że to fatalny wynik i ok, jest w tym nieco prawdy. Ale zanim spuścimy na naszego gościa lawinę hejtu należy wspomnieć o dwóch sprawach. Pierwsza to taka, że Smart jest naprawdę bardzo mały, więc miejsca na baterie nie ma zbyt wiele. Po drugie to w 100% auto miejskie i nadaje się praktycznie tylko do jazdy po mieście i tylko do tego będzie wykorzystywany. Wtedy 60 kilometrów zasięgu już zaczyna być do przełknięcia, bo tak naprawdę rzadko kiedy przejeżdża się więcej w ciągu jednego dnia. No chyba, że jesteś przedstawicielem handlowym, ale wtedy raczej nie stać Cię na miejską zabaweczkę za prawie 100 tysięcy złotych.

No i przychodzi jeszcze jedna kwestia, jeżeli wyłączycie klimę i zostawicie sam nawiew, zrezygnujecie z radia na koszt delektowania się ciszą i jeszcze nieco odchudzicie prawą stopę, to wtedy realny zasięg magicznie wzrasta do około 100 kilometrów. A to jest już wartość, która pozwala na dojechania do pracy do miasta, przejażdżkę na lunch, siłownie, do kina i z powrotem do domu. A to wszystko niemal kompletnie za darmo. Całkiem nieźle i jak na swoje przeznaczenie Smart daje radę.

To jaki jest wynik eksperymentu?

Oczywiście to nie jest auto idealne i daleko mu do tego. Cała elektroniczna technika mogłaby już być bardziej zaawansowana, zawieszenie chociaż trochę bardziej komfortowe, a cena niższa. Nie zapominajmy jednak o tym, że Smart electric drive to nie jest auto, które będzie produkowane w milionach egzemplarzy. To raczej ciekawostka i dodatek w ofercie producenta, traktowany pewnie też trochę jak eksperyment. A czy ten eksperyment się udał? Dla każdego ta odpowiedź będzie inna, chociaż dla większości społeczeństwa odpowiedź będzie brzmiała nie. Natomiast większości społeczeństwa nie stać na taki eksperyment, a tych których stać, i którzy go kupią nie powinni być zawiedzeni, bo elektrycznego Smarta wbrew obiegowej opinii można z powodzeniem używać na co dzień. A jestem pewien, że rozwój projektu przyjdzie z czasem, wraz z rosnącym popytem.

A to drugi. Smart jest mistrzem w tej kategorii.

To jeden z niewielu detali jakie zdradzają że jedziemy na prądzie.

Dawno nie miałem do czynienia z równie dobrą kierownicą.

Pierwszy niespodziewany schowek...

Z tej perspektywy wydaje się być mniejszy niż resorak.

Smart w obecnej generacji wygląda zdecydowanie najpoważniej

Promień skręty powala na kolana!

Gdyby nie lakier, to jedyne po czym można rozpoznać elektryczną wersję z zewnątrz.

Artykuł Elektryczny maluch, czyli TEST Smart fortwo electric drive pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Opel to marka z wyjątkowo długą historią, można śmiało powiedzieć, że jest jednym z protoplastów motoryzacji, chociaż jak to bywa przy tak długiej działalności, miała swoje wzloty i upadki. Niestety przez ostatnie dziesięciolecia auta z błyskawicą w logo nie wyróżniały się na rynku, żeby nie powiedzieć, że na nim ginęły. Fakt nie można powiedzieć, że były totalnie złe. Były w miarę solidne, swoją awaryjnością nie odbiegały od konkurencji, pozwalały na bezproblemowe poruszanie się całym pokoleniom mieszkańców Europy. Brakowało im jednak „tego czegoś”, nie miały ani wyróżniającego designu, ani modeli budzących szczególne emocje, były, powiedzmy to sobie wprost, nudne. Na szczęście Opel napędzony nowym know-how i strumieniem pieniędzy z grupy PSA wstaje z kolan i zaczyna wypuszczać coraz odważniejsze projekty.

Nowy właściciel, nowe pomysły

Taki właśnie jest Crossland. Od razu widać, że to auto, które zrywa z dawnymi schematami marki i chce się wyróżniać na ulicy. Pierwsze co o tym świadczy to jego klasa/rozmiar/przeznaczenie, nazwijcie to jak chcecie. Opel nie miał do tej pory w ofercie małego, miejskiego crossovera, mimo wyraźnej mody na auta tego typu. Za to teraz oprócz naszego dzisiejszego w gościa, w gamie niemieckiej marki znajdziecie jeszcze dwa SUV-o-crossovery, czyli Grandlanda X i Mokke X. Czy nie za dużo? Według mnie nie, bo teraz właśnie takie auta, które mogłyby się wydawać niszowe są niekiedy prawdziwym przepisem na sukces. Wróćmy jednak do Crosslanda.

Pierwsze co zwróciło moją uwagę, kiedy podchodziłem do oczekującego na mnie samochodu, to to, jak umiejętnie przyciąga wzrok. Stoi przed nami auto, które nie atakuje nas kosmicznymi formami nadwozia, próżno szukać tutaj dziesiątek smaczków stylistycznych, czy patentów na wymyślenie koła od nowa. Nic z tych rzeczy. Przed nami stoi samochód, który wydaje się być stonowany w swoim designie, a mimo to automatycznie zawiesicie na nim wzrok. Myślałem, że to kwestia krwistej czerwieni, która pokrywała moją testówkę, ale kawałek dalej zaparkowane były inne Crosslandy w bardziej „poważnych” kolorach, a mimo to wrażenie było dokładnie takie same.

Głównym akcentem, który sprytnie przykuwa naszą uwagę jest optyczne podzielenie auta na trzy części. Mamy czarny dach i słupki, dodatkowo urozmaicone chromowaną listwą, poniżej połać blach w czerwonym kolorze i później znów czarny, tym razem matowy, dół. Tak prosta kompozycja, a jakże przyjemna dla oka. Cała sylwetka Crosslanda łączy w sobie swego rodzaju przysadzistość i lekkość małego auta. Gdzieś usłyszałem, że Crossland jest w pewnym sensie następcą Merivy. To teraz porównajcie sobie te dwa samochody. Nudny klocek, kontra o niebo świeżej wyglądający crossover. Taka zamiana, mi się podoba.

Trochę Insignii, trochę autorskich rozwiązań

W naszej testówce wyraźnie widać nawiązania do reszty nowych modeli marki, głównie z przodu. Front auta jest mocno podobny do tego znanego z flagowej Insignii, tutaj jednak sprawia wrażenie mniej poważnego, za to bardziej wesołego i przyjaznego. Na uwagę zasługują przednie reflektory, które są wykonane w technologii LED i szczególnie korzystnie wyglądają w nocy, oferując przy tym bardzo dobrą jakość „świecenia”. Mi jednak szczególnie przypadł do gustu tył auta. Ok możecie powiedzieć, że przecież nic się tam nie dzieje, ot zwykły płaski tył crossovera, jakich pełno na rynku. I pewnie po części będziecie mieli rację. Jest jednak jeden detal, który kompletnie odmienia to nudne wrażenie. Chodzi o światła. Nie wiem właściwie czemu na mnie tak działają, ale wyglądają jak z samochodu o wiele droższego. Są nowoczesne i eleganckie, a przy tym ani trochę nie snobistyczne.

I na koniec element, który wywołał u mnie niemałe zdziwienie, czyli klapka wlewu paliwa. Nie wiem z jakiego powodu, ale jest przeogromna. Gdyby ją odkręcić i użyć jako talerza, można by podać na nim naprawdę konkretne śniadanie. Nie jest to detal brzydki, czy przeszkadzający, jest po prostu dziwny. Z chęcią poznałbym historię, która za nim stoi.

Echa starego Opla…

Ok, z zewnątrz nowy Opel się obronił, sprawdźmy więc, jak jest w środku. A co do tego elementu mam najbardziej mieszane uczucia. Już tłumaczę dlaczego. Po pierwsze od razu widać najwięcej konotacji z wcześniejszymi Oplami, którymi jeździłem, i których mówiąc wprost nie jestem fanem. Natomiast, kiedy to pierwsze, niezbyt przyjemne wrażenie minęło, zacząłem zauważać, że tutaj może i jest trochę tak jak było, ale mimo to jest też o wiele lepiej. Na czym to tajemnicze „o wiele lepiej” polega?

Po pierwsze ilość miejsca, jak na tak małe auto jest wręcz zdumiewająca. Cztery dorosłe osoby mogą się rozsiąść jak królowie i nikt nikomu nie będzie przeszkadzał. A jak wsadzi się piątą osobę, to też obejdzie się bez bóli. Jak na klasę małego miejskiego crossovera jest bardziej niż dobrze. Kolejna sprawa to system multimedialny. Ten co prawda jest identyczny, jak w wielu autach z grupy PSA, ale to akurat bardzo dobrze, bo rozwiązanie jest proste, sprawdzone i intuicyjne. W porównaniu do czasów pierwszej Insigni jest to jak skok w nadprzestrzeń. Po trzecie kierownica, na pierwszy rzut oka może i sprawia wrażenie zbyt dużej i nieporęcznej, ale kiedy trzyma się ją w dłoniach negatywne odczucie znika jak błyskawica.

A reszta wnętrza? To określiłbym jako brakujące ogniwo pomiędzy nudnym, jak tabelki w excelu wnętrzami Volkswagenów, a często przekombinowanym stylem aut francuskich. Jest porządnie, intuicyjnie i przestronnie, dobra robota.

Teraz parę słów krytyki. Po pierwsze wyświetlacz head-up display, mały kawałek plastiku dumnie wysuwający się nad zegarami. Ok pomysł spoko, ale wykonanie nie warte dopłaty. Taki wyświetlacz ma sens jedynie, kiedy informacje są wyświetlana na szybie a nie na nieco tandetnie wyglądającej plastikowej „szybce”. Druga sprawa to lewarek zmiany biegów. Sam w sobie może nie jest brzydki, może nawet dobrze leży w dłoni, ale to jak pracuje, jak gigantyczne ma luzy, woła o pomstę do nieba. To nowy Opel a nie stary Polonez! Zdecydowanie do poprawki! I to właściwie tyle, więcej błędów nie zgłaszam. Widoczność jest w porządku, fotele są wygodne, bagażnik, jak na miejskie potrzeby wystarczający. Ruszmy się więc wreszcie i sprawdźmy jak to jeździ.

Dobry bigos smakuje nawet wielokrotnie odgrzewany

Silnik pod maską naszego Crosslanda to dobrze znany francuski 1.2 turbo, tym razem w wersji 110 konnej. Motor, który sprawia wrażenie mocniejszego niż jest w rzeczywistości, a przy tym zrównoważony w spożyciu. Jednak Crossland wcale nie jest taki mały, jak może się wydawać, miałem więc pewne obawy, czy nie będzie trochę mułowaty, albo nie będzie przepalać chorych ilości paliwa. Na szczęście obie te obawy okazały się być bezpodstawne. Z pewnością swoje trzy grosze dokłada do tego skrzynia, która choć tragiczna w użytkowaniu jest mistrzowsko zestopniowana i nie przeszkadza nawet brak szóstego biegu.

Auto chętnie rwie do przodu przy małych prędkościach, a i przy tych nieco większych nie traci rezonu. Piątka to typowy nadbieg, którego raczej nie będziecie używać w mieście, za to genialnie sprawdzi się w trasie, przy redukowaniu spalania. Crossland zadowala się około 6-6,5 litrami w mieście i około pięcioma litrami w cyklu mieszanym. Jak na to ile oferuje przestrzeni wewnątrz jest to wynik bardzo zadowalający.

Nieco gorzej sprawa ma się z prowadzeniem. Da się odczuć nastawienie na komfort kosztem precyzji. Nie znaczy to, że Opel prowadzi się jak Lublin na wytłuczonych resorach, można nim podróżować sprawnie i pewnie. Ja osobiście wolę jednak, kiedy auto jest bardziej zwarte i sztywniejsze, ale zdaję sobie sprawę z tego, że takie coś nie wszystkim będzie odpowiadać. Osobom, które jeżdżą spokojnie i dużo po mieście, na pewno będzie się to podobać, ponieważ w takich warunkach Crossland czuje się jak ryba w wodzie.

…wiosny nie czyni. Za to dobrze pokazuje nadchodzące trendy

Przyszedł czas na podsumowanie spotkania z nowym dzieckiem Opla. Czy zerwał z niechlubną historią ostatnich dwóch dekad w historii Opla? Według mnie jeszcze nie do końca, chociaż czuć znaczną poprawę. Kiedyś jeżdżenie autami z błyskawicą na masce było dla mnie nieprzyjemną koniecznością i to wrażenie minęło. W Crosslandzie czułem się dobrze, chociaż pewne rzeczy bym poprawił. Jedno jest pewne, po tym modelu czuć już, że idzie nowe i lepsze oraz mocno kibicuję Oplowi, aby wrócił do czasów swojej świetności, póki co z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że są na dobrej drodze. Cześć!

Niby zwykły klocek, ale jednak o wiele ciekawszy

Ta klapka od wlewu paliwa jest ogromna!

Bezpiecznie zaprojektowane, ale i funkcjonalne wnętrze.

Prawda, że ciekawszy od Merivy?

Osoba odpowiadająca za „światła” powinna dostać premię, oddzielnie za przednie…

Jak i za tylne

Na leśnych dukatach Crossland X poradzi sobie doskonale, ale dalej nie ma co się zapuszczać

Artykuł Jedna jaskółka…, czyli TEST Opel Crossland X 2017 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Po co gwarancja do samochodu, którym się prawie nie jeździ?

Fakt, wszystko brzmi jak primaaprilisowy żart, ale jest zupełnie na serio. Koszty utrzymania aut tego pokroju są horrendalne i to nawet jeżeli używamy auta sporadycznie. Albo nawet w ogóle go nie używamy, tylko trzymamy w klimatyzowanym garażu, jako lokatę kapitału. Przykładowe koszty? Proszę bardzo. Coroczny obowiązkowy przegląd, czyli zwykła wizyta w serwisie, która nas kosztuje parę stówek, posiadacza Veyrona kosztuje 30 000 dolarów. Czyli jakieś 130 tysięcy złotych. Sporo? To jedziemy dalej.

Jak pewnie wiecie, Veyron ma opony zaprojektowane z myślą specjalnie o nim. Fakt wytrzymują jazdę z prędkością ponad 400 km/h, natomiast trzeba je wymieniać co 4 tysiące kilometrów. Koszt kompletu? 30 tysięcy dolarów, oczywiście mówimy o samych oponach. Natomiast co trzecią zmianę opon, posiadacz Veyrona musi również zmienić felgi. Dlaczego? Ma to związek, z tym że opony są klejone do felg, tak aby gigantyczna moc silnika W16 nie obróciła samych felg bez poruszania oponami. Jaki jest koszt wymiany felg z oponami? Komplet to 120 tysięcy dolarów, czyli nawet nie chcę wiedzieć ile to w złotówkach.

W pakiecie taniej?

Sami więc widzicie, że wydatków jest całkiem sporo i znacznie lepiej wykupić pakiet gwarancyjny, który znacząco obniży koszty. Co więcej, Bugatti już wcześniej oferowało taki pakiet, z tym że 3-letni. Kosztował 30 tysięcy dolarów (to chyba ich ulubiona liczba). W takim razie, ile będzie kosztować pakiet na okres 5 razy dłuższy? Otóż nie jest to 150 tysięcy dolarów, a 200 tysięcy euro. Podobno właściciele Bugatti żartują, że serwis ich prywatnych odrzutowców jest tańszy. I chyba mają rację.

Artykuł Bugatti z dłuższą gwarancją niż Kia! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

No właśnie, ktoś postawiony wysoko w grupie PSA, musiał wreszcie pójść po rozum do głowy i całe szczęście! Nagle Peugeoty z nijakich samochodów dla każdego i dla nikogo jednocześnie, przeistoczyły się w jedne z najciekawszych aut w swojej klasie, dostępnych na rynku. I dotyczy to niemal każdego segmentu, w którym francuska marka jest obecna. Fakt, nie mają może jeszcze jakiegoś modelu, który jest obiektem westchnień i nocnych marzeń małych chłopców. Mają za to coś, co w ich wypadku jest z pewnością cenniejsze. Produkują normalne i jednocześnie fajne samochody, genialne rozwiązanie. To coś jak buty NewBalance. Pasują każdemu, nie są przesadnie drogie, nie są przesadnie wystrzelone, a są po prostu fajne. Dzięki temu możecie je zobaczyć na klipach znanych i popularnych muzyków, na nogach nastolatków i 40-to letnich hipsterów. Po prostu fajnie je mieć i na takie właśnie kreuje swoje auta Peugeot, co wychodzi im nad wyraz dobrze.

Odświeżający lifting

Po tym przydługim wstępie, przejdźmy wreszcie do naszego dzisiejszego gościa, czyli Puegeota 308 SW w wersji po faceliftingu. Małe kombi, zbudowane na bazie miejskiego kompakta. Auto stworzone z myślą o upierdliwych handlowcach lub niezbyt zamożnych (ale i nie biednych), raczej młodych rodzinach. Takie właśnie są wszystkie samochody z tego segmentu, które są oferowane na naszym rynku. I wydawać, by się mogło, że trzysta ósemka też taka będzie. Jeżeli myślicie, że w tym momencie zaprzeczę, to jesteście w błędzie. Otóż 308 SW właśnie takie jest. Z tym, że nie do końca. Co przez to rozumiem? Już tłumaczę.

Nasz dzisiejszy gość właśnie taki jest. Musi taki być. Przecież właśnie w taką klientele celuje. To znaczy, że jest po prostu normalnym autem. Solidnie zbudowanym, budzącym poczucie bezpieczeństwa, sprawia wrażenie samochodu, na którym możemy polegać na co dzień. Jest małym, kompaktowym, dość pojemnym kombi. W sam raz dla młodej rodziny na dorobku, z małymi dziećmi na utrzymaniu. Ale ma też w sobie o wiele więcej i na tym „o wiele więcej”, chce się dziś skupić.

Przyjrzyjmy mu się najpierw z zewnątrz. Nasza testówka, jak to w przypadku testówek bywa, jest egzemplarzem dość doinwestowanym. Auto pokrywa perłowy biały lakier, diametralnie różny od zwykłej bieli pokrywającej pojazdy handlowców. Już sama farba wywołuje w naszych głowach wrażenie, że obcujemy nie ze zwykłym narzędziem, a czymś co można uznać za klasę wyższą. To trochę jak z iPhone-m. Niby technicznie nie przewyższa konkurentów na Androidzie, ale czuć, że to jest coś lepszego. Mimo że racjonalnie patrząc, nic o tym nie świadczy. Nadwozie jest bogate w obłości, które teoretycznie są już mocno passé, ale tutaj jakoś nie kłują w oczy. Uwagę zwracają za to agresywnie zarysowane lampy przednie. Reszta nadwozia wydaje się być nie obrzydliwie okrągła, a raczej harmonijna. Do tego dochodzą spore felgi z czarnych wnętrzem, które komponują się z całością wręcz fenomenalnie, nie odbierając przy tym komfortu, ale o tym później.

Jest zima, więc lepiej wsiąść do środka. Z resztą, tam jest fajniej

Fakt w 308 nie ma wielu odważnych krzywizn, czy przyciągających wzrok detali. Mimo to auto stanowi spójną i wyjątkowo atrakcyjną całość. Jak to się udało? Nie mam pojęcia, ale muszę przyznać, ze udało się świetnie. Nie stójmy jednak jak przed autem, bo trochę zimno i wejdźmy do środka, a  tam jest znacznie ciekawiej niż na zewnątrz. Nasza testówka była skonfigurowana w wysokim pakiecie wyposażenia Allure Plus, to też we wnętrzu było raczej na bogato, a nie ascetycznie. Wobec tego i jednocześnie mając w pamięci starsze Peugeoty, spodziewałem nawału przycisków, pokręteł i innych udziwnień. Niemałe było, więc moje zdziwienie, kiedy zobaczyłem jaki minimalizm panuje w 308. Na konsoli centralnej mamy dosłownie sześć przycisków i jedno pokrętło i tyle. I wiecie co?

Wygląda to super, a co ważniejsze wcale nie czujecie, że potrzeba ich więcej. Na przyciski „wyciągnięte” są najważniejsze funkcje, do których każdy chce mieć dostęp od ręki i bez zwlekania. Jest to odmrażanie przedniej szyby i ogrzewanie tylnej, światła awaryjne, zamykanie auta, przełączanie obiegu powietrza i pokrętło do kontrolowania głośności muzyki. Cała reszta funkcji jest sterowana przez, a jakże, ekran dotykowy. Swoją drogą też całkiem udany. System jest taki jak w wielu innych Peugeot-ach, Citroenach, czy nawet Oplach. To rozwiązanie sprawdzone i całkiem intuicyjnie. Działa szybko i bez denerwującego „wieszania się”. Na uwagę zasługuje jednak coś innego. 308 z całej palety aut, w których spotkałem się z tym systemem miała najbardziej czytelny wyświetlacz. Klienci docenią to szczególnie w trakcie słonecznych dni.

A jak z resztą wnętrza? W porównaniu do moich oczekiwań, niebywale wręcz dobrze. Oczywiście spora w tym zasługa odpowiedniej konfiguracji, ale nawet w biedniejszych wersjach nie powinno być dużej różnicy. Po pierwsze fotele. Dawno nie spotkałem się z równie porządnymi fotelami we francuskim aucie. W zasadzie to te w 308 są bardziej niemiecko-skandynawskie niż francuskie, są przyjemnie twarde, mają dobre trzymanie boczne i nie męczą nawet przy długich trasach.

Kolejną rzeczą jest kierownica i to muszę przyznać, była to dla mnie najdziwniejsza rzecz w tym aucie. Jest po prostu mikroskopijnie mała! Czujecie się jakbyście nie trzymali w ręku prawdziwej kierownicy, a raczej taką zabawkę podłączaną do komputera lub konsoli. Wrażenie potęgują kuriozalnie duże łopatki (kompletnie dziwne w aucie tego typu). Jednak to chwilowe parskanie śmiechem jest skutecznie gaszone, kiedy chwile poprowadzicie. Wtedy okazuje się, że rozmiar, ani łopatki nie są źródłem jakichkolwiek problemów, a wręcz przeciwnie używa się ich bardzo przyjemnie.

Następną niestandardową cechą naszego Peugeota są zegary. Tych nie znajdziecie tak jak w normalnych samochodach, bezpośrednio za kierownicą. Tutaj znajdują się na szczycie deski rozdzielczej, tak że teoretycznie macie je widzieć nad „kółkiem”. Jak jest w praktyce? To zależy od Waszego wzrostu, ale mimo wszystko prawie zawsze nawet ta mała kierownica będzie Wam je lekko zasłaniać.

Wypada też powiedzieć parę słów o ilości miejsca, bo w przypadku zakupu auta z tego segmentu jest to kwestia niezwykle ważna. Tutaj Francuzi stanęli na wysokości zadania i pasażerowie nie będą narzekać. Szczególnie dobrze sprawa wygląda po prawej stronie auta. Schowek, który swoją drogą jest naprawdę pojemny, został przesunięty mocno do przodu. Tym posunięciem, projektanci wygospodarowali dużą ilość miejsca na nogi pasażera, co z kolei pozwala mu się przysunąć do przodu. To przekłada się na królewską ilość miejsca dla osoby siedzącej za nim. Dla młodych rodziców z małym dzieckiem, którzy montują z tyłu wózek, tyłem do kierunku jazdy, będzie to prawdziwe błogosławieństwo.

Bagażnik, co prawda nie jest największy w klasie (chociaż spójrzmy prawdzie w oczy, jak wiele znaczy te dodatkowe kilkanaście litrów?), jest za to ustawny i pozbawiony denerwujących, wystających kształtów. Jeżeli będziecie potrzebować przewieźć coś większego, z pewnością docenicie system składania oparcia tylnej kanapy, za pomocą dwóch, wygodnych dźwigni.

Polot francuski, ale sprawność niemiecka

Czas przejść do kwestii prowadzenia. Auta pokroju 308 SW nie są raczej trzymane pod kocem, za to tłuką spore przebiegi. Ważne, więc aby kierowca nie męczył się i nie denerwował prowadzeniem na poziomie Nysy pod pełnym obciążeniem. We wcześniejszych Peugeot-ach, którymi jeździłem bywało z tym różnie. Owszem były auta, które jeździły przyzwoicie, ale gros z nich pływało po drodze niczym ponton Janusza wędkarza na wyprawie po Szczupaka. Pisze „Szczupak” wielką literą, bo jak wiadomo ta ryba jest królem wód, tak jak lew jest król dżungli. Ok, średnio śmieszne gadki na bok, pomówmy nieco o konkretach.

308 SW jest zdecydowanie najlepiej prowadzącym się Peugeot-em jakim miałem okazję jechać. Nie ma tu nic, co przywodzi na myśl francuskie, stereotypowe auta. Prowadzenie jest sztywne, bezpośrednie i konkretne. Zawieszenie świetnie balansuje pomiędzy precyzją prowadzenia a komfortem podróżowania. Wszystko to nawet na sporych felgach z oponami o niskim profilu. Mocno czuć, że inżynierowie francuskiej marki wzorowali się na swoich konkurentach z VW i Forda. I bardzo dobrze! 308 jest autem, którym po prostu przyjemnie się jeździ na co dzień. Nie jest zbytnio wymagające uwagi, a przy tym nie jest kluchowato rozlazłe. Oczywiście jeżeli, ktoś miałby ochotę szaleć tym autem na krawędzi jego możliwości to szybko wyłapie, gdzie producent poszedł na kompromis. Ale te samochody nie służą do ścigania, mają być dobre i przyjazne przy codziennej eksploatacji i Peugeot taki właśnie jest.

A jak ma się sprawa silnika i skrzyni biegów? Tutaj po raz kolejny znajdziemy sprawdzony tandem, montowany w wielu innych autach z koncernu PSA. Pod maską znajduje się 3 cylindrowy silnik o pojemności 1.2 litra, w przypadku naszej testówki generujący 130 koni mechanicznych. Jest to najmocniejsza odmiana tego silnika i według mnie najlepsza. Za przekazywanie mocy na koła odpowiedzialna jest skrzynia automatyczna o 6-ciu przełożeniach. Ta może nie jest tak dobra jak DSG w Volkswagenie, co w żadnym wypadku nie oznacza, że jest zła. Doskonale rozumie się z silnikiem, zmienia biegi aksamitnie gładko, jedynie w trybie manualnym mogłaby reagować szybciej. Jeżeli chodzi o spalanie, tutaj można spokojnie stwierdzić, że Peugeot jest średnim uczniem w swojej klasie.

Producent deklaruje 4,7 litra na 100 km w cyklu mieszanym i poza miejskim, co nie mija się zbytnio z prawdą i spokojnie możecie uzyskać wartości w granicach  5-5,2 litra. W mieście auto według producenta powinno spalać około 5,9 l/100 km. Mi się ta sztuka nie udała i podejrzewam, że uzyskanie tej wartości wymaga PESELu zaczynającego się od liczb mniejszych niż 60. Przy niezbyt dynamicznej jeździe udało mi się uzyskać wynik 6,7 litra, ale bardziej trzeba się liczyć z wartościami powyżej 7 litrów.

Świetne auto, ale drogie…

Nadszedł czas na podsumowanie spotkania z 308 w wersji SW. Jedno jest pewne, dawno nie czułem się równie dobrze w żadnym aucie z lwem na masce i chyba żadnym nie jeździło się na co dzień równie przyjemnie. Do tego dochodzi bardzo dobra funkcjonalność i ciekawe, bardzo dobre wnętrze. Na silnik, skrzynie, czy choćby pojemność bagażnika również nie ma co narzekać. Jedyne co trochę psuje obraz 308 to jego ceny, te są według mnie nieco za wysokie, jak na auto w tej klasie, fakt bardzo dobre i bardzo przyjemne auto, ale to dalej małe kombi, dla młodej rodziny. Mimo wszystko mam nadzieję, że auto będzie się dobrze sprzedawać, co zachęci Peugeota do pójścia dalej tą właśnie dobrą drogą, po której właśnie zaczął iść. Cześć!

Nowe reflektory przednie są o wiele ładniejsze.

Tył auta, jest zdecydowanie najmniej porywający.

Jeżeli zależy Wam na walorach wizualnych, te felgi to must-have!

Po liftingu 308-ka jest bardziej rasowa.

Naprawdę to jedno z lepszych aut w swojej klasie!

Prostota i nowoczesność. Klasa!

Dziwne, ale wygodne "kółko".

W trybie SPORT, zegary świecą się na czerwono, a z głośników jest puszczany dźwięk silnika -,-

Artykuł [TEST] Peugeot 308 SW – francuz z niemieckimi genami pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Opinie na temat aut Ssangyonga są podzielone, niektórzy uważają, że to azjatyckie badziewie. Natomiast Ci z nieco bardziej otwartymi umysłami zdążyli już zauważyć, że w Korei wyrasta kolejny poważny konkurent dla producentów z Europy. Ssangyong co prawda nie jest jeszcze „drugim Hyundaiem”, chociaż widać, że mocno prze do przodu. Prawdopodobnie dogoni swojego kolegę z kraju szybciej niż można się tego spodziewać. Wróćmy jednak do przedmiotu naszego dzisiejszego testu.

Kosmetyka, ale przemyślana

Zmiany w Korando są w zasadzie bardziej kosmetyczne niż rewolucyjne. Zresztą, czas na poważne kroki nastąpi już wkrótce przy okazji prezentacji nowego modelu, a to jeżeli wierzyć ćwierkającym ptaszkom, już niebawem. Póki co lekko uatrakcyjniono wygląd auta i poprawiono parę technicznych niedociągnięć. To co zauważymy już na pierwszy rzut oka to przemodelowane lampy przednie, które dodatkowo zyskały modny pasek diod LED, służących jako światła do jazdy dziennej. Dodatkowo przeprojektowano również grill i światła przeciwmgielne. Musicie przyznać, że zmian nie jest za wiele, mówiąc delikatnie. Ale jak się okazuje, wcale nie musiało być ich dużo, bo charakter przodu auta momentalnie przeobraził się w bardziej agresywny i przyciągający wzrok. Korando sprawia wrażenie bardziej nowoczesnego, „odważniejszego” i stabilniej osadzonego na drodze. Ten drobny lifting Ssangoyonga jest świetnym przykładem tego, jak wiele można osiągnąć robiąc małe rzeczy, wystarczy tylko działać z głową.

Koniec brzydkich Ssangyongów!

Reszta karoserii Korando pozostała niezmieniona, więc nie będę poświęcał jej więcej czasu, dociekliwych odsyłam do „zimowego” testu. W krótkich, żołnierskich słowach, mamy do czynienia z samochodem solidnym. O stonowanym designie, które może nie powala swoją stylistyką, ale z pewnością nie ma się tutaj do czego przyczepić. Czasy, kiedy małe dzieci płakały widząc Ssangyonga na ulicy, a później moczyły się w nocy przez kolejny miesiąc, odeszły, miejmy nadzieję, że bezpowrotnie.

Kontynuacje małych, dobrych zmian, czyli wnętrze Korando

Delikatne zmiany nie ominęły również wnętrza Korando. Oczywiście jeżeli siedzieliście w aucie sprzed liftingu to tutaj poczujecie się jak w domu, z tym że w świeżo wysprzątanym i pachnącym, a zużyte sprzęty zostały wymienione na nowe. Także tutaj nie spodziewajmy się jednak rewolucji, mamy do czynienia raczej z kosmetyką, szczęśliwie, równie dobrze przemyślaną. Pierwszą rzeczą, która od razu rzuci nam się w oczy to kierownica. Jest teraz o wiele agresywniej stylizowana, pozbyliśmy się obłości i marnej jakości plastiku, które przywoływały na myśl smutne lata 90-te. Teraz „kółko” w Ssangyongu nie ma się czego wstydzić, jest poręczne, lekko sportowe i dość eleganckie, a przy tym nie straciło nic ze swojej ergonomii.

Pseudo-drewniane wstawki na desce rozdzielczej zastąpiono takimi  z pseudo-karbonu i chociaż zazwyczaj nie jestem fanem, ani jednego, ani drugiego, to tutaj udawane włókna węglowe nawet dają radę. Nie kolą zbytnio w oczy, a wręcz dodają wnętrzu nieco elegancji.

God bless you!

Natomiast zmiana, którą ja osobiście doceniam najbardziej to poprawiony soft w systemie multimedialnym. Wreszcie można to ustrojstwo obsługiwać, bez używania wulgaryzmów, czy w skrajnych wypadkach, leków na uspokojenie. Wszystko działa płynnie, cały system jest dość intuicyjny, a zegar wreszcie pokazuje realną godzinę, a nie randomowe liczby. Prośby zostały wysłuchane, należy się plus.

Co do reszty wnętrza, tutaj wszystko zostało po staremu. I bardzo dobrze! Mamy dużą ilość miejsca dla każdego z pasażerów, naprawdę pokaźną ilość miejsca nad głową. Brak wybrzuszenia w podłodze na tunel środkowy, również jest dodatkowym atutem. Bagażnik może nie powala swoimi rozmiarami, patrząc na całkowite wymiary auta, chociaż raczej nie będziecie mieli problemu ze spakowaniem czteroosobowej rodziny na urlop na Mazurach.

Trochę pochwał, trochę narzekań, czyli Ssangyong na drodze

À propos podróży, to najwyższy czas odpalić silnik i ruszyć w drogę. Poprzednim razem testowaliśmy wersję z dieslem, automatem i napędem na przód, tym razem dostaliśmy auto z silnikiem benzynowym, również automatyczną skrzynią, za to napęd tym razem był przekazywany na 4 koła. Właściwie to lepszym określeniem będzie, że istnieje możliwość przekazywania napędu na wszystkie koła, bo na co dzień auto jest dalej przednio-napędówką z dołączanym w razie potrzeby tyłem. Poprzednim razem nieco brakowało mi tego rozwiązania, szczególnie na ośnieżonych leśnych duktach. Kiedy masa auta dawała o sobie znać i Korando miało niekiedy problemy z podjechaniem pod bardziej strome wzniesienie, nieporadnie się ślizgając. Tym razem z uwagi na okoliczności pogodowe nie mogłem sprawdzić jak zachowa się wersja AWD na śniegu, na szczęście natura dała mi substytut w postaci nasiąkniętej, po deszczach gliny.

Twardziel za małe pieniądze

Muszę przyznać, że różnica we właściwościach jezdnych, zwłaszcza w terenie, jest zauważalna i znacząca, oczywiście na korzyść wersji 4WD. Auto prze do przodu pewnie i wjeżdża w miejsca, które na pierwszy rzut oka wydają się dla niego niedostępne. Nawet „zwykłe” opony nie przeszkadzały mu znacząco w przegramoleniu się przez śliską glinę, wypełniającą koleiny. Co prawda Korando, to wciąż nie rasowa terenówka i w naprawdę ciężki teren nie ma się co nim pakować.

Musimy pamiętać, że to jedynie SUV, za to bardzo dzielny jak na swoją klasę. Rzeczą, która dodatkowo działa na korzyść Ssangyonga, jako solidnego narzędzia do pracy w terenie, to fakt prostoty tego auta. Przed zjechaniem z utwardzonej drogi nie spędzicie 10 minut na ustawianiu odpowiedniego trybu jazdy i reszty „niezbędnych” parametrów. Tutaj po prostu jedziecie nie przejmując się za bardzo co będzie dalej, bo Korando da sobie rade samo. Po raz kolejny okazuje się, że najprostsze narzędzia często bywają również tymi najskuteczniejszymi.

Kiepski silnik, ale reszta ok

No dobrze, wiemy już jak jest poza asfaltem, a jak w porównaniu do poprzedniej wersji, nasza nowa testówka sprawdziła się na polskich drogach. Tutaj niestety przewaga, którą wersja z benzyną i napędem na obie osie zyskała w terenie, bardzo szybko topnieje. Silnik diesla wyraźnie lepiej radził sobie z wprawianiem w ruch sporej bryły Korando, a przy tym robił to o niebo ciszej. Benzyna o mocy 149 KM, kiedy potraktujecie ją choć odrobinę ostrzej, zaczyna wyć wniebogłosy, jak uszkodzona pralka. Zdecydowanie nie będzie to jeden z Waszych ulubionych dźwięków. Do kwestii dynamiki również można się przyczepić, ogólnie tragedii nie ma, samochód jest stanie poruszać się sprawnie, jednak diesel pod maską robi to po prostu lepiej.

Nie inaczej jest ze spalaniem. W cyklu miejskim musimy się liczyć z wynikami co najmniej na poziomie 9 litrów, a dobicie do 12 to tak naprawdę chwila braku kontroli w delikatnym obchodzeniu się z gazem. Na trasie będzie nieco lepiej, tutaj komputer pokładowy pokaże około 8 litrów na setkę, na wskazania poniżej tej wartości raczej nie ma co liczyć. Same właściwości jezdne na asfalcie nie różnią się absolutnie niczym od poprzedniej wersji. Jest w miarę stabilnie i jako tako precyzyjnie, nie ma co się jednak oszukiwać, że Korando to połykacz zakrętów, ale też nie próbuje udawać, że nim jest.

Kilka słów na koniec

Podsumowując spotkanie z poliftowym Korando (chociaż, niektórzy nazywają go nowym modelem) trzeba przyznać, że to znane danie, zaserwowane w nieco zmienionej formie, które nadal jest równie smaczne. Zmiany chociaż kosmetyczne, nadały mu atrakcyjności i świeżości. Zlikwidowano drażniącą bolączkę w postaci obsługi multimediów i wszystko teraz działa tak jak powinno. Samochód jest naprawdę solidną propozycją dla osób, które używają auto nie tylko do wożenia rodziny, ale również bardziej użytkowo, na przykład w pracy. Idealnie nadaje się dla osób posiadających działkę na odludziu, którym szkoda taplać w błocie i rysować o chaszcze droższe SUV-y.

Natomiast jeżeli chodzi o wybór idealnej wersji, to swoją uwagę należy skierować w kierunku auta z automatem, napędem na wszystkie koła i dieslem pod maską, ponieważ silnik benzynowy niezbyt dobrze radzi sobie z tym całkiem sporym samochodem. Ssangyong udowadnia po raz kolejny, że konsekwentnie idzie obraną przez siebie drogą i zmierza w dobrą stronę. Co prawda na razie stawia jeszcze nieśmiałe, małe kroki, widać za to, że z każdym kolejnym nabiera rozpędu. Ta marka jeszcze nas wszystkich zaskoczy. Do następnego!

Bagażnik niczego sobie, chociaż mógłby być nieco większy.

Spory prześwit ułatwia brodzenie w wysokiej trawie.

Nieco odświeżone wnętrze, na uwagę szczególnie zasługuje kierownica.

Fotele dobrze trzymają na boki, ale na dłuższych trasach komfort mógłby być lepszy.

Duża ilość miejsca i płaska podłoga, nie potrzeba niczego więcej.

Nowe reflektory wyglądają o klasę lepiej.

Koreański transformers

Zdjęcie z cyklu Ssangyong zdobywca świata, jak widać można nim dojechać do samego końca drogi.

Z tyłu auto wygląda najmniej atrakcyjnie.

Auto w sam raz na wypad na ryby, dojedziecie nad sam brzeg rzeki.

Artykuł [TEST] Drobne zmiany, dobry efekt – Ssangyong Korando po faceliftingu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

How are you się czujesz?

Model Edge na naszym rodzinnym rynku nie zdobył, póki co, zniewalającej popularności. Czy słusznie, postaram się wykazać później. Dlaczego tak się dzieje? Między innymi dlatego, że boimy się nieznanego, a częściowo też dlatego, że Ford nie przyłożył się wystarczająco do promocji swojego dziecka. Z racji, że centrala marki z niebieskim owalem w logo nie traktuje nas wciąż jako partnerów do współpracy, przesyłamy specjalne podziękowanie salonowi Auto Nobile za udostępnienie auta do testu. A chyba jest za co, z resztą ocenicie sami po całej lekturze.

Ciekawy, ale nie szokujący

Moje pierwsze spotkanie ze śnieżnobiałym Edgem odbyło się w samym początku pięknej polskiej wiosny, przy akompaniamencie drobnych i równie białych kwiatów wiśni. W tej scenerii prezentował się wybitnie godnie. Godnie, dostojnie i efektownie, a przy tym „obco”. Do tego stopnia, że stojąc w korku obok totalnie kosmicznego, elektrycznego Renault Twizy, czułem że reszta użytkowników warszawskich ulic patrzy na nas z równym zaciekawieniem. Nawet kierowca tego cudacznego francuskiego „pojazdu”, korzystając z przymusowego na światłach postoju, zagadał mnie o moje auto. To dość dobrze oddaje, jak bardzo egzotycznym autem na polskich drogach jest ten amerykański SUV.

Mam mieszane uczucia, czy to całe zainteresowanie jest zasadne, czy wręcz przeciwnie. Edge oczywiście wygląda niesztampowo, ale przy tym nie jest jakimś wyrwanym z kontekstu ogromnym krążownikiem. Kiedy dochodziłem do niego na parkingu, momentalnie rzucał się w oczy. Zastanawiałem się tylko, ile w tym udziału biało-perłowego lakieru, sporej ilości chromu i wielkich 21-calowych felg (specjalnie dla wersji Vignale), a ile amerykańskiego ducha. Czy Edge wygląda ostentacyjnie? Tak i nie. Tak, bo jest kompletnie inny niż to, co możemy zobaczyć u europejskiej konkurencji, a co za tym idzie przyciąga wzrok każdego w okolicy. Nie, bo nie szokuje rozmiarami, które nie są szczególnie szalone, ani formą, bo ta mimo tego, że jest „inna” to nie jest ani groteskowa, ani cudaczna, nawet na polskich ciasnych drogach.

Większy niż myślisz, ale mniejszy niż się wydaje

Jak duży jest SUV Forda? Żeby to sprawdzić stanąłem najpierw obok BMW X3, które przy Edge’u wydawało się dziecięcą zabawką i obok X5 i tutaj sprawa wyglądała z goła inaczej. Ford jest nieco mniejszy, niż duży SUV z Bawarii, a przy tym sprawia wrażenie równie, o ile nie bardziej, poważnego. Jedno jest pewne, auto budzi respekt. Potężny chromowany grill, mocne, odważne przetłoczenia, lekko „wkurzone” przednie reflektory, wspaniałe LED-owe światła z tyłu, przecinające tylną klapę, ogromne połacie blachy i małe szyby. Wszystko razem tworzy wizerunek samochodu, z którym nie ma żartów, kiedy pojawi się znienacka we wstecznym lusterku. Jeżeli chodzi o prezencję, nie ma się do czego przyczepić. Oczywiście, ten styl nie każdemu przypadnie do gustu, nie sposób jednak odmówić mu oryginalności i polotu. Najlepiej będzie, żebyście sprawdzili zdjęcia i wyrobili sobie własną opinię. Ja jestem jak najbardziej za tą oryginalną stylistyką, wybijającą się na opatrzonym europejskim podwórku.

Co ciekawe Edge robi to wszystko mimo swojego stażu na rynku. Oczywiście nie na naszym rodzimym, tylko ogólnoświatowym, bo ten SUV jest sprzedawany już od dekady! A teraz spójrzcie na niego i sami sobie odpowiedzcie, czy jest coś, co przy takim wieku wygląda w tej klasie równie świeżo? Według mnie nie.

Amerykańska przestrzeń, europejska solidność

A jak jest we wnętrzu? Osoby, które wcześniej spotkały się z barokowymi i kiczowatymi autami zza wielkiej wody, mogą być mocno zaskoczone. „Przedział pasażerski”, jest zaprojektowany i wykonany w 100% na europejską modłę. Próżno szukać tutaj tanich skrzeczących plastików, bezmyślnie zaprojektowanych przycisków i innych temu podobnych wydurnień. Mamy za to do dyspozycji iście amerykańską ilość miejsca, całkiem niezłe materiały, przemyślane i ergonomiczne rozwiązania. Co więcej, producent do naszej dyspozycji oddał również kontakt do podłączenia dowolnego sprzętu, z tym, że wtyczka jest, a jakże, amerykańska.

Dodatkowo, jeżeli wybierzcie pakiet Vignale, zasmakujecie nieco luksusu, w postaci eleganckiego wzoru przeszyć na skórze foteli i garści napisów Vignale, które skutecznie podnoszą prestiż Na chwilę uwagi zasługuje nagłośnienie firmowane przez SONY, które doskonale umili każdą podróż. Nie da się wyzbyć wrażenia, że Edge to auto stworzone do podróżowania cała rodziną, zarówno na krótkie, jak i długie dystanse. Każdy znajdzie tutaj coś dla siebie, a przy tym nie odczuwamy, że musimy z czegoś rezygnować, bo jeździmy autobusem. Za to wielki plus.

And suddenly, zakręty!

No dobrze, ale ten kto miał okazję jeździć europejskimi Fordami, ten wie, że słyną one z bardzo dobrego prowadzenia, możliwe że najlepszego w swojej klasie. A jak jest z Edgem, który urodził się i wychował na prostych highway’ach pozbawionych zakrętów i dziur, jakże typowych dla naszych rodzimych dróg i bezdroży? Na szczęście podwozie i silnik nadążają za resztą auta i nie zawodzą gustów Europejczyków. Prowadzenie i sposób resorowania nie jest ukierunkowany w stronę sportu, jak ma to miejsce na przykład w SUV-ach z Bawarii. I właściwie to bardzo dobrze, bo przecież nie o ściganie się tu chodzi, a sztywne zawieszenie mogłoby skutecznie psuć przyjemność dostojnego połykania kilometrów, zwłaszcza na 21-calowych chromowanych felgach (wersja Vignale). Właśnie słowo dostojnie, idealnie obrazuje to jak auto zachowuje się na drodze. Najlepiej czuje się przy spokojnym połykaniu kolejnych kilometrów.

Nie oznacz to broń Boże, że Edge boi się zakrętów, co to, to nie! Auto jest zwarte, prowadzi się precyzyjnie i nawet mimo dużych rozmiarów nie stresuje, kiedy jedziemy po zakrętach w gęstym ruchu miejskim. Zawieszenie dobrze radzi sobie z dziurami, skutecznie izolując nas od niedoskonałości nawierzchni, nie bujając przy tym jak kuter, pijanego rybaka z Kołobrzegu.

Silnik jest dobry, ale dlaczego jest tylko jeden?!

Nieco rozczarowuje mizerny wybór silników, a właściwie to mamy do dyspozycji jeden silnik. Co prawda w dwóch wariantach mocy, ale to jednak tylko jeden diesel. Trochę słabo. Przydałaby się jakaś mocniejsza benzyna. Ale z tego co wiem Ford poszedł po rozum do głowy i ma przygotować ponad 300 konną wersję z benzyniakiem pod maską, więc jeszcze chwilę wstrzymam się z lamentem. Póki co na otarcie łez na pokładzie znajdujemy świetną skrzynię automatyczną. Idealnie rozumie się ze wspomnianym wcześniej dieslem, zapewniając zadowalającą dynamikę i powściągliwość jeżeli chodzi o spalanie. Przez czas testu Edge konsumował średnio między 8.9 a 10 litrów oleju napędowego na 100 km. Liczby może nie powalają na kolana, ale jeżeli dodacie do tego moją zwyrodniałą, ciężką stopę i poruszanie się głównie w obrębie Warszawy, to zaczyna być to już bardzo dobry wynik, jak na tak duże auto wypchane po brzegi skórą i elektroniką.

Niekochane, chociaż dobre dziecko

Przyszedł czas na podsumowanie spotkania ze śnieżnobiałym Edgem. Jak sprawdził się na polskiej ziemi? Zaskakująco dobrze. Próżno w nim szukać amerykańskich przywar w negatywnym znaczeniu tych słów. SUV Forda połączył w sobie pozytywne cechy aut z obu kontynentów, tworząc smaczny bigos. Tak wiem, że macie jeszcze do niego wstręt po świętach, ale przecież dobry bigos jest spoko. Mamy tutaj typową dla amerykanów przestronność, wygodę i spokój połykania drogi, a do tego europejskie prowadzenie, oszczędny i dynamiczny silnik i porządne materiały. W gratisie dostajemy oryginalny wygląd i poczucie, że w zalewie takich samych SUV-ów jesteśmy na swój sposób wyjątkowi. Nie wydając przy tym góry pieniędzy. Gdyby popracować nieco nad ilością wersji wyposażenia i koniecznie nad większą ilością silników to Edge mógłby nieźle namieszać na europejskim rynku, trochę szkoda, że producent traktuje akurat to dziecko, nieco po macoszemu, bo zdecydowanie zasługuje na więcej uwagi. Do następnego!

Tekst: Marcin Witkowski

Foto: Łukasz Krawczyk, Marta Witkowska, Marcin Witkowski.

Reflektory podobne zupełnie do nikogo

Ten napis jest dosłownie wszędzie

Dat ass!

Kawał porządnego wozu!

Tak zamknięty...

A tak otwarty

Można mieć wątpliwości, kto błyszczy bardziej Edge, czy Narodowy.

Artykuł [TEST] Ford Edge, czyli owoc miłości amerykańsko-europejskiej pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Umarł król, niech żyje król!

Zdjęcia, które wyciekły do sieci nie są może szczególnie dobrej jakości, ale zdradzają czego możemy się spodziewać po flagowym Coupé niemieckiej marki. Linia stylistyczna jest typowa dla BMW, z tym że tutaj domieszka sportu i luksusu jest jeszcze większa niż zazwyczaj. Z przodu auta w oczy od razu rzuca się ogromnych rozmiarów grill i maska dłuższa niż kadencja Putina. Tył serii 8 również wyraźnie pokazuje, że z tym autem na drodze nie ma żartów, ostre kształty, ogromne rury wydechowe, całość wygląda jak milion dolarów, chociaż kosztować będzie pewnie nieco mniej. Czyli prawdziwa okazja, nie?

We wnętrzu, jak przystało na nowoczesne Gran Turismo, mamy mnogość ekranów LCD, które na obecną modę zastąpiły też klasyczne zegary. Ciekawostką jest, że pokrętło do obsługi iDrive, ma być wykonane ze szkła Swarovskiego. Rosjanie muszą być w niebo wzięci. A Wam jak się podoba nowa „ósemka”? Będzie hit, czy fiasko? My już nie możemy się doczekać jazdy testowej!

Artykuł NOWE BMW serii 8, do sieci wyciekły szpiegowskie zdjęcia! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

A jak to wygląda za miedzą?

Czy są na świecie drogi, po których poruszanie się kosztuje więcej niż po polskich autostradach? Tego nie wiem, ale zakładam spore prawdopodobieństwo, że w tym aspekcie nasz kraj jest „naj”. Dla porównania zobaczmy, jak wygląda sytuacja u naszych niemieckich sąsiadów? Motocykle, samochody osobowe, a także dostawcze do 7,5 tony jeżdżą za darmo cały rok. Wyjątkiem są jedynie dwa płatne tunele Herrentunnel oraz Warnowtunnel, a koszty korzystania z nich to od 1,7 do 4 €. Ok, ale można powiedzieć, że Niemcy to bogaty kraj, stać ich na taką rozrzutność.

To może chociaż w górach jest drożej?

Sprawdźmy więc, jak sprawa wygląda w Czechach. Tutaj winieta całoroczna, na wszystkie autostrady w kraju piwa i knedliczek kosztuje 241 złotych (cena na 2018 rok). Czyli tyle, co 4 (słownie: cztery) przejazdy kawałkiem A2 między Koninem a Nowym Tomyślem. To może w Austrii jest podobnie jak u nas? W końcu, kraj górzysty, a utrzymanie odcinka drogi w górach powinno być sporo droższe. Niestety ten tok myślenia jest błędny, koszt winiety całorocznej dla samochodu osobowego to koszt 86,40 €, czyli około 360 złotych przy dzisiejszym kursie (4,17 PLN – 08.01.2017).

Skąd ta kwota?

Jak zarządca A-dwójki tłumaczy cenę swego dobra luksusowego? Otóż okazało się, że poprzednie opłaty nie wystarczały na zwiększające się realne koszty obsługi autostrady. Czyli utrzymanie pasa ruchu, wymagane remonty i spłaty kredytów. Nie wiemy niestety, o jakie kredyty chodzi, ani o remonty czyich domów. Tego zarządcy autostrady nie podali w swoim komunikacie.

Artykuł Żeby żyło się lepiej, czyli autostrada A2 jeszcze droższa pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pick-up, ale czy tylko do pracy?

Picku-up’y mimo rosnącej popularności, nadal nie są zbyt częstym widokiem na polskich ulicach. Natomiast, kiedy je już spotkamy to w znakomitej większości są jedynie wołami roboczymi w małych i średnich przedsiębiorstwach budowlanych. Mało kto kupuje taki samochód do roli life-style’owego daily drivera. Uuuu strasznie duże zagęszczenie angielskich wyrazów się nam tutaj zrobiło. Żeby było bardziej po polsku, niewiele osób kupuje wóz z paką jako auto do codziennego użytkowania, zwłaszcza, kiedy jest młodym, aktywnym „człowiekiem z pasją”. To poważny błąd i postaram się Wam właśnie dziś to udowodnić.

Wieloletnia tradycja

Nasz dzisiejszy gość to już czwarta generacja modelu Navara, chociaż ludzie z Nissana mają już o wiele dłuższe doświadczenie w produkcji aut z paką (pierwszego pick-up’a wyprodukowali w 1935 roku!). Nie będziemy jednak odnosić się do historii marki, tym bardziej, że nowa Navara ma coraz mniej wspólnego z topornym wołem roboczym do taplania w błocie i wożenia pustaków, a coraz więcej z samochodem, który nie czuje się zagubiony w miejskiej dżungli. Do testów dostałem auto w wersji DoubleCab, czyli z podwójną kabiną. Co prawda zmniejsza nieco użytkową powierzchnię paki, ale za to oferuje większy komfort dla pasażerów, szczególnie tych na tylnej kanapie. Do wyboru jest jeszcze wersja KingCab, czyli ta o większych walorach, nazwijmy to „roboczych”, ale z krótszym przedziałem pasażerskim. Jednak ta opcja nas dziś nie interesuje, bo bardziej life style’owa jest z pewnością kabina podwójna. Dlaczego? Bo jest autem do wszystkiego, o tym jednak za chwilę.

Toporny? Broń boże!

Przy pierwszym kontakcie Navara sprawia wrażenie ogromnej i ma się wrażenie, że podróżowanie po ciasnych, zakorkowanych ulicach stolicy będzie prawdziwą gehenną. Na szczęście okazuję się to tylko mylnym, pierwszym wrażeniem. Zatrzymajmy się jednak na chwilę w tym miejscu i pomówmy chwilę o wyglądzie zewnętrznym naszego Nissana. To co zauważycie od razu, to jest to, jaki respekt budzi japoński pick-up. Zdecydowanie nie jest zabaweczką dla zniewieściałych synków bogatych tatusiów. Przed Wami stoi kawał blachy na dużych kołach z baloniastymi oponami. Maska jest mniej więcej na tej wysokości, na której w innych samochodach jest dach. Połacie blachy są przeogromne, a kanciasta bryła dodatkowo pogłębia wrażenie, że mamy do czynienia z prawdziwym twardzielem na kołach.

Prawdziwy twardziel

Jednak to tylko jedno oblicze Navary, kiedy zaczniemy się przyglądać uważniej zobaczymy, że ten twardziel, to nie toporny troglodyta, a raczej kulturalny bywalec jednej z miejskich siłowni. Oprócz wielkich rozmiarów i kanciastych kształtów mamy tutaj również całkiem sporą dozę bardziej wyrafinowanych krzywizn, wyważoną ilość chromowanych dodatków, a w naszej testówce, również ciekawy brązowy lakier. Wszystko razem tworzy niezwykłą mieszankę, z jednej strony wiemy, że mamy przed sobą auto, które nie boi się żadnego ciężkiego zadania, a w błocie i leśnych ostępach odnajduje się lepiej niż niejeden leśniczy. Z drugiej, stoi przed nami wygodne, budzące respekt auto bulwarowe, któremu nie sposób odmówić  nuty mocnej, męskiej elegancji. To właśnie jest pierwszy powód, dla którego Navara to najbardziej lifestyle’owe auto w mieście. Z jednej strony będziecie postrzegani jako ciekawe świata aktywne osoby, które lubią spędzać czas za miastem, na łonie natury, a  jednocześnie nikt nie będzie Was wytykał palcami, mówiąc przy tym „patrzcie na tego dziwaka z lasu, pewnie jeszcze śmierdzi mchem i moczem sarny!”. Wizerunkowo to auto idealne, szczególnie dla ludzi młodych, no i nie oszukujmy się głównie mężczyzn. Chociaż kobieta wysiadająca zza kierownicy tego samochodu automatycznie zyskałaby dodatkowe punktu, przynajmniej w moich oczach.

Wygoda i sprawność

Nissan Navara to jednak nie auto w stylu „dzieło sztuki użytkowej”, nikt nie będzie się tutaj zachwycał wyszukanymi formami i ażurowymi felgami, bo ich tutaj po prostu nie ma. Nissan nie jest jednak broń boże nudny, kiedy go widzicie od razu przychodzą do głowy setki rzeczy, które można z nim zrobić, a można naprawdę sporo. Do samej jazdy jeszcze dojdziemy, teraz czas na szybki przegląd wnętrza Navary. Tutaj pick-up najbardziej pokazuje swoją wygodną i przyjemną naturę. Kiedy wsiądziecie do środka możecie zupełnie zapomnieć, że siedzicie w samochodzie, który na pakę może załadować tonę gruzu. Odczucia są podobne jak w dużym SUV-ie, mamy sporo miejsca, pasażerowie, dzięki dużemu rozstawowi kół siedzą daleko od siebie, ogólnie panuje poczucie przestronności.

Król bezdroży!

Nasza testówka, jak to bywa w przypadku aut z parków prasowych, skonfigurowana była dość bogato, chociaż tak naprawdę, większość ważnych rzeczy dostajecie już w standardzie. Wyjątkiem są skórzane fotele, ale nie jestem przekonany, że to rzecz, za którą warto dopłacać, spokojnie można pozostać przy czarnej tapicerce. Same fotele, są duże i wygodne, za to kiepsko u nich z trzymaniem bocznym, co akurat w aucie tego typu nie będzie dużym minusem. Jeżeli chodzi o komfort na tylnej kanapie. Sam na niej siedziałem na postoju i wszystko wydawało się w porządku, sporo miejsca na nogi i nad głową, jedynie oparcie mogłoby być bardziej pochylone. Mój niezastąpiony kompan testowania, czyli Łukasz nie stwierdził ubytków na komforcie podczas podróżowania zarówno z przodu jak i z tyłu, różnice pojawiają się dopiero w terenie, ale to akurat zupełnie normalne.

Całe wrażenie z podróżowania Navarą po drogach utwardzonych jest zaskakująco cywilizowane. Jeżeli jeździliście pick-up’ami to wiecie, że komfort jest słaby i czuć ogólne nastawienie konstrukcji pod ciężką pracę, a nie przyjemne połykanie kilometrów w drodze na wakacje. Tutaj mamy jedno i drugie naraz. Czujemy, że to solidne i wielkie auto do pracy, ale jednocześnie komfortowy pojazd na co dzień.

Duży, ale poręczny

A jak z wrażeniami zza kierownicy? Z tej perspektywy zdecydowanie najłatwiej zakochać się w Nissanie. Pierwsze wrażenie, tak jak mówiłem, autobus. Siedzimy nienaturalnie wysoko, mamy wrażenie, że maska kończy się w sąsiednim województwie, a paka na drugiej półkuli. To wrażenie jednak bardzo szybko mija. Na parkingu pomaga system kamer, dający obraz 360 stopni, który znacznie ułatwia manewrowanie, a przód maski po prostu widać przez przednią szybę, jeżeli się trochę wychylicie. Wystarczy odrobina wyczucia i minimum zdrowego rozsądku. Oczywiście nie polecam dla osób, które są w stanie przytrzeć na parkingu nawet Smarta, ale to uznaję za przypadki beznadziejne. Swoją drogą, czy Smart zmieściłby się na pace Navary? Wydaje mi się, że na luzie.

Ciasne parkingi zostawmy jednak za sobą i ruszmy na normalną drogę. Tutaj wrażenie ciasnoty ustępuje wrażeniu, że jedziemy radiowozem na sygnale. Każdy nam ustępuje, każdy zjeżdża w popłochu z lewego pasa, wszyscy, jak jeden mąż, boją się być rozjechani na miazgę przez wielkiego Nissana. Aż jestem ciekawy jak to wygląda w jeszcze większym o rozmiar Titanie, wtedy już chyba przyjeżdża wojsko, żeby ewakuować bezbronnych cywili. Jeżeli chodzi o współżycie społeczne z ruchem na drogach to zupełnie możecie porzucić jakiekolwiek obawy.

Dobry nie tylko w terenie

Jak jest z samym prowadzeniem na asfalcie? Tutaj również nie ma na co narzekać. W nowej Navarze zastosowano zupełnie nowe wielowahaczowe zawieszenie na tylnej osi, które dba nie tylko o komfort pasażerów, ale też o to, aby tylna oś miała stały kontakt z podłożem nawet na niespodziewanych nierównościach. To szczególnie istotne, ponieważ na co dzień Nissan jest autem tylnonapędowym, a nie muszę chyba dodawać czym to może się skończyć w połączeniu ze śliską nawierzchnią i pustą paką. Rozwiązanie zaproponowane przez japońskich inżynierów sprawia,  że podróżowanie Navarą, nawet przy wyższych prędkościach, jest przyjemnie spokojne, a nie jak walka o życie.

Mocny i oszczędny

Również do dynamiki nie można się przyczepić. 190-cio konny diesel, rozpędza wielką kupę blachy zaskakująco sprawnie, a przy tym nie jest pazerny na paliwo. Przy mojej ciężkiej stopie Navara w mieście spaliła niewiele ponad 10 litrów, w trasie spokojnie zejdziecie do 7,5 litra. Można by stwierdzić, że pod maską Nissana znajduje się silnik idealny, ale niestety aż tak kolorowo nie jest. Eko terroryści wymusili spełnianie ultra-rygorystycznej normy EURO-6, musimy więc babrać się z dolewaniem mocznika, zwanego AdBlue. Całe szczęście Nissan rozwiązał sprawę komfortowo i estetycznie, montując dwa wlewy po jednym na każdą stronę auta, jeden do oleju napędowego, a drugi do składnika sików.

No dobrze, ale Navara to nie jest jakiś tam wypacykowany SUV, który dobrze się sprawdza na asfalcie, za to w lekkim terenie wpada w panikę, o nie! Za kierownicą Nissana prawdziwa zabawa zaczyna się po zjechaniu z utwardzonej szosy. Chociaż swoją drogą na normalnej ulicy też można się świetnie bawić za sprawą napędu na tył. Tego wątku nie będę jednak rozwijał, gdyż upalanie auta z tylnym napędem stało się ostatnio rzeczą niezwykle niewygodną wizerunkowo, cóż takie czasy. W terenie za to nie ma oburzonych „madek”, ani ich „horyh curek”, można się więc bawić do woli i w tym przypadku do woli znaczy naprawdę DO WOLI. Prędzej Wy spękacie, niż Navara powie stop. Moja testówka była już na zimowych oponach, co dodawało sprawności, zwłaszcza na luźnym podłożu. Nissan jedzie przez piach i błoto jak czołg, a przy tym robi to z taką gracją i łatwością, że dosłownie wprawia pasażerów w osłupienie. Nie są jej straszne strome piaszczyste podjazdy, czy błotniste zjazdy, sprawia wrażenie jakby nie można było jej niczym zaskoczyć. Czuć, że to prawdziwe auto terenowe, a nie udający terenówkę suvik.

SUV-y powinny zacząć palić się ze wstydu

Wszystko to sprawia, że Navara jest autem do wszystkiego i przy tym nie jest, jak to zwykle bywa w takich przypadkach, do niczego. To jeden z bardzo niewielu aut, które sprawdzą się w niemal każdej sytuacji. Jedyne w czym sobie nie poradzi to agresywna jazda po torze, ale umówmy się – to zupełnie nie jego bajka, za to cała reszta jak najbardziej. Codzienna jazda do pracy, po zakupy itp.? Nie ma sprawy, jest wygodnie, a jak zamówicie sobie jakąś pokrywkę na pakę to każde zakupy się zmieszczą. Wieczór w teatrze, albo drogiej knajpie? Wystarczy, że go umyjecie i już wygląda stylowo. Wakacje z rodziną? Tym taranem dojedziecie na miejsce bez problemu, nawet jeżeli wybraliście sobie wczasy nad jednym z Syberyjskich jezior. Wypad w teren? Navara już merda ogonem i trzyma smycz w pysku. Prace na działce, trzeba coś przewieźć? Bez mrugnięcia okiem. A daje to wszystko, zadowalając się 7 litrami oleju napędowego w trasie, przy cenie zaczynającej się od 128 tysięcy złotych, czyli przyzwoicie wyposażona będzie kosztować 150 tysięcy złotych. Za tyle możecie mieć średnio wyposażonego Passata, który zawiśnie na byle wyższym krawężniku, albo coś co pokochacie. Jeżeli nie od pierwszego wejrzenia, to po maksymalnie 3 dniach za kierownicą. Świetna robota Nissanie!

Pełny wybór, jak na terenówkę przystało.

Gniazdko w sam raz do podłączenia smartfona, lub kamery.

Fajerwerków może nie ma, ale biedy z pewnością też nie.

Nie trzeba żadnych terenowych opon, zwykłe zimówki dają radę!

Na tę pakę możecie załadować całą tonę dziewczyn!

System mocowania towaru jest świetnym pomysłem.

Kopny piach to przepis na świetną zabawę!

Rzadkie zdjęcie Navary w naturalnym środowisku

Postępująca wycinka lasów niszczy tereny, na których naturalnie występuje Navara

Brązowy lakier, pod kolor do drewna

Artykuł [TEST] Nissan Navara 2017. Leśniczy, ale z miasta… pochodzi z serwisu TestHub.pl.