Tak, to prawda. Po rozesłaniu zdjęć do moich przyjaciół spora część z nich postanowiła ustawić wizerunek tego auta jako tapetę w swoich smartfonach. Szczerze mówiąc, sam mógłbym to zrobić. Jest jednak jeden szczegół, który powstrzymuje mnie przed tym ruchem. Jest nim fakt, że zbyt często bym sobie przypominał, że ten Mercedes nie jest mój…

Dobrym zwyczajem jest się przedstawić…

Mercedes klasy E to legendarny model marki ze Stuttgartu. Aktualna odmiana limuzyny klasy wyższej Mercedesa nosi oznaczenie W213 i jest już piątą generacją tego modelu. Ta wersja klasy E została wprowadzona w 2016 roku, a w 2020 doczekała się gruntownej modernizacji. Samochód dostępny jest w kilku wersjach nadwoziowych i silnikowych. Można go kupić jako sedana, kombi, coupé, kabriolet, a także w zbudowanej na bazie kombi, podwyższonej i „uterenowionej” odmianie AllTerrain. Każdą z nich możemy zasilić 2- lub 3- litrowymi dieslami. Dostępne są także napędy z silnikami benzynowymi. Pojemności „benzyniaków” wahają się między 2 l, a nawet 4 l.

E 53 4Matic +, co to oznacza?

Samochód, którym ja miałem przyjemność jeździć to wersja E 53 AMG 4Matic +. Zgodzę się, że nazwy Mercedesa są skomplikowane, dlatego już spieszę z „rozkodowaniem” tego oznaczenia. Liczba 53 mówi nam, że mamy do czynienia z 3 litrowym silnikiem benzynowym o mocy 435 koni mechanicznych i momencie obrotowym na poziomie 520 Nm. Silnik posiada 6 cylindrów ustawionych w rzędzie oraz turbodoładowanie. 4Matic to marketingowa nazwa napędu 4×4. Napęd na wszystkie koła jest stały, jednak preferuje oś tylną. „+” w nazwie informuje nas o najnowszej i najwydajniejszej wersji napędu 4×4.

Panie kapitanie, co mamy na pokładzie?

Samochód w testowanej przeze mnie wersji posiada pełny pakiet AMG, zarówno wewnątrz jak i zewnątrz pojazdu.

Obejrzymy go z zewnątrz

Zmiany w stosunku do wersji „cywilnej” są dosyć subtelne, choć zauważalne. Wersję E 53 AMG możemy najłatwiej poznać po potężnych kołach (tutaj BBS), zaciskach hamulcowych, napisie Turbo na błotnikach oraz czterech końcówkach układu wydechowego. Do tego dochodzą przetłoczenia na masce oraz agresywnie narysowane zderzaki. Wszystko to nie jest jednak „wyzywające” i pozwala zachować pożądaną w klasie E elegancję. Sportową, ale wciąż elegancję.

Zacznijmy od kierownicy i foteli

Po otworzeniu drzwi pojazdu, pierwszymi elementami, które rzucają się w oczy są kierownica i fotele. Oba te elementy to część pakietu AMG.
Kierownica jest „ścięta” u dołu, obita skórą i bardzo twarda. Ma zdecydowanie sportowy charakter. W tym aucie to nie przeszkadza, w szczególności, że koło kierownicze świetnie leży w dłoniach nawet przy długich podróżach. Jedyny minus to plastiki imitujące metal, którymi kierownicę wykończono. Są one niezłej jakości i nie trzeszczą, ale aż się prosi o zastosowanie tutaj prawdziwego metalu.

Fotele kubełkowe to dodatkowa opcja wymagająca kilku tysięcy złotych dopłaty. „Kubełki” są bardzo twarde, otulają kierowcę i świetnie trzymają w zakrętach. Oparcie jest lekko „złamane” na wysokości barków co pomaga w zajęciu pozycji wzorowanej na sportowych autach. Mimo swej twardości fotele są zaskakująco wygodne. Spędziłem w nich wiele godzin i nie odczuwałem znacznego dyskomfortu. Oczywiście nie spodziewajmy się wysokiego komfortu i w dłuższych trasach może już nie być tak dobrze, ale byłem przygotowany na znacznie gorsze doznania. Być może jest to zasługa pozycji za kierownicą, którą fotele pozwalają zająć. Jest ona bardzo wygodna. Jedyną wadą, a może raczej cechą tych foteli jest zajmowanie w nich miejsca i wysiadanie. Ze względu na swoją budowę trzeba się przy tej czynności całkiem nieźle nagimnastykować.

Reszta wnętrza klasy E jest świetnie znana z pozostałych odmian tej limuzyny. Jedynie czerwona nic na przeszyciach stanowi element wyróżniający wersji ze znaczkiem AMG.

Dwa wielkie ekrany

Centrum dowodzenia autem stanowią dwa wyświetlacze znajdujące się przed kierowcą. Ten za kierownicą odpowiada tradycyjnym „zegarom” i wyświetla wszystkie najważniejsze informacje. Za pomocą ekranu na środku obsługujemy system rozrywki i większość systemów pokładowych.
Wyświetlacze są bardzo wysokiej jakoś i pięknie wyświetlają obraz. System się nie zawiesza i jest intuicyjny, ale mimo łatwości obsługi większą „zabawę” ustawieniami polecam odłożyć na postój. Ekran środkowy jest dotykowy, natomiast możemy obsługiwać go także pokrętłem umieszczonym na konsoli środkowej. Nie zanotowałem zbyt dużego „palcowania” co jest niewątpliwą zaletą tych ekranów.

Na konsoli środkowej w górnej części znajdziemy obsługę klimatyzacji, a w części dolnej obsługę trybów jazdy samochodu, w tym także zawieszenia.

Dźwignia skrzyni biegów znajduje się za kierownicą po prawej stronie. Mimo początkowych obaw, stwierdzam, że jest to rozwiązanie bardzo intuicyjne i wygodne. Podoba mi się.

Ekran przed kierowcą obsługujemy za pomocą gładzików umieszczonych na kole kierowniczym. Ustawień jest multum, ale obsługa jest stosunkowo łatwa, a gładziki po chwili przyzwyczajenia stają się bardzo pomocne.

Audio Burmester, czyli zapraszamy do sali koncertowej…

Głośniki ukryte pod stylowymi pokrywkami, sygnowane logiem marki Burmester to absolutny top wśród znanych mi „car audio”. Dźwięk jest czysty, przyjemny, przestronny, po prostu bajka. Słuchanie muzyki w tym aucie to prawdziwe doświadczenie. Audio jest po prostu świetne! Dodam, że nie był to najwyższy poziom dostępnego systemu głośników w tym samochodzie. Boje się myśleć jakie wrażenie sprawia droższy Burmester…
Warto jednak zwrócić uwagę na jeden szczegół. Nie polecam zbytniego podbijania basu. Wtedy do naszych uszu mogą dochodzić ciche, nieprzyjemne dźwięki. Nie stwierdziłem niestety czy to wada głośników czy dźwięk elementu wnętrza. Pomimo tej drobnej wady, audio jest szczerze godne polecenia.

Najważniejsza jest tutaj jazda…

W przeciwieństwie do znajomych, których opisałem we wstępie, ja miałem przyjemność zająć miejsce za kółkiem, uruchomić silnik i przejechać się Mercedesem E 53 AMG. Sformułowanie „miałem przyjemność”, którego użyłem bardzo dobrze oddaje odczucia z jazdy. Przyjemność, przyjemność i jeszcze raz przyjemność. Po zajęciu miejsca „za kółkiem” pierwszym co czujemy jest bardzo dobra pozycja do dynamicznej jazdy. Fotel, który otula kierowcę daje się ustawić bardzo nisko, a kierownica świetnie leży w dłoniach… po prostu bajka.

Twardość amortyzatorów: poziom „hard”

Pierwsze kilka kilometrów należy przejechać spokojnie, gdyż samochód informuje nas o niskiej temperaturze silnika i oleju. Ten czas możemy wykorzystać na zapoznanie się z twardością zawieszenia. Amortyzatory w E53 robią wrażenie „zabetonowanych”. Na brukowanej uliczce u podnóży warszawskiej starówki nie mogłem przemieszczać się szybciej niż 10-15 km/godz. Normalnie pokonuję ten odcinek z szybkością 30-40 km/godz. Aha! Zapomniałbym. Amortyzatory można jeszcze utwardzić…

Jeśli jednak po rozgrzaniu silnika i przejażdżce drogą dojazdową jesteście w stanie kontynuować podróż, to mam dobrą wiadomość: teraz będzie tylko lepiej, dużo lepiej. Napęd na cztery koła powoduje, że samochód „katapultuje” się do pierwszej setki w 4,5 s. Przy tym nie ma mowy o utracie przyczepności. Samochód trzyma się drogi jak przyklejony, jest bardzo zwinny i chętnie reaguje na pedał gazu.

Kilka trybów przyjemności do wyboru

W trybie comfort jest bardzo szybko, ale bez szarpania i nadmiernego stresu.
Tryb Sport powoduje, że każde, nawet drobne muśnięcie pedału gazu „przykleja” pasażerów do oparć foteli, nie powoduje jednak nadmiernego szarpania i nieprzyjemności.

Przełączenie auta w nastawę sport plus, przenosi nas na granicę przyjemności i brutalności. W zależności od operowania pedałem gazu samochód pokazuje czy nadaje się do jazdy po normalnych drogach czy już nie… Sport plus jest bardzo ostry, jednak na krętych drogach o dobrym stanie nawierzchni pozwala wykrzesać z auta maksimum możliwości. Jest bardzo szybko i bardzo ostro, jednak nie aż tak brutalnie jak np. w testowanym przeze mnie BMW M850i .

Układ kierowniczy, czyli czym kierujemy…

Prowadzenie sportowego samochodu to czysta przyjemność i cel przejażdżki sam w sobie. W Mercedesie układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny oraz pozwala na bardzo dynamiczne prowadzenie auta nawet w ostrych zakrętach. Przy niskich szybkościach jest zaskakująco lekki co pozwala na komfortowe manewrowanie. Gdy szybkość się zwiększa, kierownicą kręci się coraz ciężej. Zwiększający się opór jest świetnie wyczuwalny i kierowca w każdych warunkach wie czego się spodziewać.

Zresztą, samochód uwielbia długie proste, ale też ostre zakręty. Długie szybkie łuki, kręte drogi, wszędzie Mercedes czuje się dobrze. Granica przyczepności jest dość daleko, ale pamiętajmy, że to nadal duża i ciężka limuzyna. Gdy przesadzimy samochód staje się lekko podsterowny. Na szczęście jest to świetnie wyczuwalne i proste do skontrolowania.

Nie wszystko jest niestety takie idealne. Informacje zwrotne płynące z kierownicy mogłyby być lepsze. Przy dynamicznej jeździe odnosiłem wrażenie jakby w układzie kierowniczym był minimalny luz. Nie miało to absolutnie wpływu na jazdę, ale wrażenia z prowadzenia z pewnością na tym traciły. Przypuszczam, że to kwestia oprogramowania wspomagania kierownicy, które mogło być po prostu bardziej dopracowane.

Hamulce dają radę, ale…

… nie są najlepsze. Niestety. Hamulce to największa wada układu jezdnego tego pojazdu. Są one słabo wyczuwalne i wymagają długiego czasu przyzwyczajenia. Żeby Mercedes dobrze hamował, pedał gazu musiałem wciskać praktycznie do oporu. Nie dość, że jest to niekomfortowe, to dla świeżego kierowcy może być niebezpieczne. Hamulce w E 53 AMG są zdecydowanie do poprawki.

Trochę krytyki, czyli co jest jeszcze nie tak w E 53 AMG

Oprócz drobnych problemów z wyczuciem kierownicy i hamulców, auto posiada niestety jeszcze jedną wadę – spasowanie wnętrza.

W samochodzie, którym jeździłem trzeszczało prawie wszystko. Trzeszczało pod dotykiem, podczas jazdy, a także… na postoju. Nieprzyjemne odgłosy elementów wnętrza pojazdu to największa wada Mercedesa E 53 AMG. Jest to bardzo przeszkadzające i nie przystoi pojazdowi tej klasy. Wstyd!

Za ile taka przyjemność?

Powiem krótko: bardzo drogo, ale nie jest najgorzej.

Samochód palił średnio miedzy 12, a 14 litrów benzyny na 100 km. Benzyny 98 oktanowej…

Jeśli chodzi o cenę zakupu, to zaczyna się ona od ok. 397 000 zł. Testowany przeze mnie egzemplarz nie posiadał dużej liczby dodatków, co nie zmienia faktu, że i tak kosztował ok. 430-450 tys. zł. Za bogato wyposażony egzemplarz będzie trzeba zapłacić ok. 500 tys.

Przyszedł czas na podsumowanie

Mercedes klasy E w wersji 53 AMG 4Matic + w pigułce to: świetne osiągi, niesamowita przyczepność, fantastyczne audio, zaskakująco wygodne kubełkowe fotele (co NIE znaczy, że bardzo wygodne), ekstremalnie twarde zawieszenie, bardzo dobre, ale nie idealne prowadzenie oraz problemy z wyczuciem hamulców i tragiczne spasowanie elementów wnętrza.
To wszystko za ok. 430 tys. złotych. Czy warto? Tego nie wiem, ale ja bawiłem się świetnie i nie żałuję ani złotówki wydanej na jazdę tym samochodem. Decyzję o zakupie pozostawiam każdemu z Was

Artykuł TEST Mercedes E 53 AMG – czyli klasa E w sportowym wydaniu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Renault Captur – dojrzały z zewnątrz

Na pierwszy rzut oka widać, że styliści francuskiego producenta nie próżnowali. W teorii wystarczyłoby dodać kilka centymetrów do miejskiego Clio i voila! W praktyce projekt auta można zawrzeć w trzech słowach: dojrzały, ciekawy i spójny, a jedynym wspólnym elementem z Clio jest atrapa wlotu powietrza i przednie reflektory. Przednie lampy w systemie Full Led dostępne są w standardzie i nie tylko świetnie wyglądają, ale również zapewniają doskonałą widoczność po zmroku. Tylne lampy to jednak coś zupełnie nowego. Ukształtowane w literę C nie przypominają, tych montowanych do tej pory w gamie francuskiego producenta. Liczne detale podkreślają przemyślany design. Deflektory w przednim zderzaku, antena w kształcie płetwy rekina oraz lusterka umieszczone na drzwiach, mają dbać o odpowiednią aerodynamikę pojazdu.

Oprócz licznych zabiegów stylistycznych producent zadbał również o szeroką możliwość personalizacji. Dwukolorowe nadwozie, osłony podwozia z przodu i z tyłu, kolorowe detale ozdobne to tylko część możliwości. Nasz egzemplarz posiadał nadwozie w kolorze Biały Albatre w połączeniu z dachem Orange Atacama oraz 17-calowe felgi. W tym zestawieniu Captur wygląda świetnie! Pytając o opinie na temat jego wyglądu, spotykałem się tylko i wyłącznie z pozytywnymi recenzjami.

Kilka słów o wymiarach. Auto zbudowano na zupełnie nowej modułowej platformie Aliansu CMF-B. Zmieniona konstrukcja powoduje, że nowy Captur należący do aut segmentu SUV-B-mierzy teraz 4.228 mm długości i jest więc o całe 11 cm dłuższy od swojego poprzednika. Względem pierwszej generacji powiększono również rozstaw osi o 2 cm uzyskując 2.639 mm. Prześwit wynoszący 17 cm pozostawiono bez zmian. Dodatkowe cm są wyraźnie odczuwalne w kabinie pojazdu. Na tle rynkowych rywali plasuje się w środku stawki.

Renault Captur – Clio wewnątrz

Zanim jednak zajmiemy miejsce w środku kilka słów o kluczyku, a może bardziej karcie dostępu. Auto standardowo dla Renault wyposażone zostało w kartę Renault HandsFree. Wystarczy że trzymamy ją w kieszeni i zbliżymy lub oddalimy się od pojazdu dając sygnał do jego otwarcia lub zamknięcia. Rozwiązanie niezwykle wygodne, tylko dlaczego sama karta jest tak duża? Pomimo że wygląda stylowo, w moim odczuciu zajmuje zbyt wiele miejsca. Warto wspomnieć, że ten komfortowy dostęp możemy od teraz w pełni spersonalizować z poziomu systemu multimedialnego w samochodzie i zamienić kartę w tradycyjny pilot otwierający auto po naciśnięciu przycisku.

Na rozgrzeszenie sporych rozmiarów karty/klucza przychodzi wnętrze pojazdu. Na przestrzeni ostatnich lat Renault nie oferowało w tym temacie zbyt wiele. Jakość używanych tworzyw pozostawała pod wielkim znakiem zapytania. Niby to miejskie i w zasadzie budżetowe konstrukcje, ale konkurencja oferowała coś więcej. Na szczęście premiera nowego Clio przyniosła długo oczekiwaną zmianę, a środek nowego Captur-a to niemalże Clio 1:1. Tutaj należą się słowa uznania dla Renault. Podobnie jak w mniejszym (czyt. niższym) bracie materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej oraz jej nowoczesny design stawiają nowego Captur-a w czołówce crossoverów segmentu B. Jest miękko, stylowo i ergonomicznie. Schowek przed pasażerem, podobnie jak w pierwszej generacji wysuwa się jak szuflada. Rozwiązanie niezwykle praktyczne. Podoba mi się!

Renault w swoich projektach zafiksowało się na duże pionowe wyświetlacze i w testowanym przez nas aucie również znalazł się taki ekran o przekątnej 9,3-cala. Ekran znajduje się w zasięgu ręki, jego interfejs jest intuicyjny oraz szybko reaguje na dotyk. Po raz kolejny Francuzi wyciągnęli wnioski i Easy Link działa tak, jak najlepsze tego typu systemy na rynku. Na podkreślenie zasługuje także cała rzesza przełączników kołyskowych i klasyczne pokrętła do sterowania klimatyzacją. Są niezwykle wygodne i ergonomiczne. Oprócz walorów estetycznych i użytkowych pochwalić trzeba dobrą izolację akustyczną, nagłośnienie marki Bose oraz oświetlenie typu ambient w boczkach drzwi.

Pod względem obszerności kabiny, zarówno w pierwszym jak i drugim rzędzie miejsca jest pod dostatkiem. Tylną kanapę można przesuwać,  pozwalając na zmienianie pojemności bagażnika kosztem miejsca dla pasażerów drugiego rzędu. Jeżeli mowa o bagażniku to Renault deklaruje pojemność 536 litrów. W rzeczywistości wydaje się być mniejszy. No cóż… segment-B nie wymaga w tej dziedzinie cudów, ale na tle Skody Kamiq subiektywnie wypada gorzej (co ciekawe skoda deklaruje tylko 400 litrów). Podobny problem miałem z danymi Clio. Katalogowo wygląda super, w praktyce poczułem rozczarowanie.

Renault Captur – sztywne zawieszenie i trzy cylindry

Małolitrażowa trzycylindrówka to jeden z tych wariantów, którymi nie warto pchać się na drogę ekspresową. Silnik będzie po prostu zbyt głośny i zbyt paliwożerny, pracując cały czas na wysokich obrotach. Zdecydowanie najlepsze środowisko pracy dla Captur-a 1.0 100 KM to delikatna miejska jazda. Wtedy przy zachowaniu zasad ecodrive można uzyskać spalanie w okolicach 7 litrów. Mocniejsze wciskanie gazu powoduje wzrost zużycia paliwa w okolice 8 litrów. Na szczęście jego kultura pracy nie pozostawia większych powodów do narzekania. Captur aż prosi się o mocniejszą jednostkę-pamiętajcie o tym planując zakup tego modelu. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów jest precyzyjna i ma dość krótkie przełożenia.

Charakterystyka pracy zawieszenia przypomina tą z Clio V. Nie radzi sobie jednak tak dobrze w zakrętach jak mniejszy brat. W Clio czuć, że auto chce jechać szybko w zakrętach, prowadząc się bardzo stabilnie. Tutaj większa masa i wysokość robią swoje. Reakcje oraz sposób tłumienia zawieszenia są poprawne, bardziej sztywne niż komfortowe.

Rozsądnie wyceniony

Wbrew pozorom, nie zawsze cieszymy się, kiedy do parku prasowego trafia samochód w najmocniejszej i najbogatszej wersji. Więcej radości sprawia możliwość testowania auta dobranego pod tym kątem do gustów i oczekiwań potencjalnych klientów. To pozwala sprawdzić, czym faktycznie będzie jeździć szersza grupa odbiorców danego modelu. Tak właśnie było w tym przypadku.

Katalogowo cennik Renault Captur drugiej generacji otwiera kwota 69 900 zł. Otrzymujemy wtedy auto w wersji ZEN z tym samym napędem, który trafił po maskę testowego egzemplarza. Bazowe odmiany wypada zazwyczaj uzbroić w kilka dodatkowych opcji i tak przeskakując do wersji wyposażeniowej INTENS otrzymujemy 75 900 zł. W tej kwocie, zapominając o małym motorze otrzymujemy naprawdę wiele, począwszy od ciekawej stylistyki po nowoczesne systemy wsparcia i sprawnie działający system multimedialny. W porównaniu do konkurencyjnych konstrukcji Renault rozsądnie skalkulowało katalog.

Podstawowy 100 konny silnik może nie jest demonem prędkości, ale w zupełności wystarczy do płynnego poruszania  się. Producent daje nam jednak wybór i tak do dyspozycji mamy również silniki benzynowy o mocy 130 KM i 155 KM (od 93 900 złotych) oraz wysokoprężny Diesel o pojemności 1.5 litra i mocy 115 KM. Dla entuzjastów producent przygotował również odmianę E-TECH – hybrydową plug-in o łącznej mocy 160 KM. Moim zdaniem, nie wyjeżdżając poza tereny miejskiej dżungli mały trzycylindrowiec w zupełności wystarczy. Jeżeli jednak planujecie dłuższe wycieczki, celujcie w mocniejszą jednostkę napędową.

Podsumowanie

Captur drugiej generacji jest zdecydowanie lepszy od poprzednika-dojrzalszy, ciekawszy i lepiej wykonany. Jeśli szukasz niedużego, modnego auta do miasta, które czasem będzie wkraczać w polne drogi warto wziąć go pod uwagę. Wybierając jednostkę napędową postawiłbym na odmianę 1.3 155KM.

Obcując z nowym Capturem jak i Clio V cieszy najbardziej zdecydowana poprawa jakości użytych materiałów wykończeniowych wnętrza. Tworzywa sztuczne nikogo już nie odstraszą. Renault wyciągnęło wnioski i w znaczący sposób poprawiło najbardziej dyskusyjne aspekty. Moim zdaniem podobnie jak Clio V auto godne uwagi.

Autor: Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] Nowy Renault Captur INTENSE 1.0 100 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Scala to obok Kamiqa najnowsze dzieło czeskiego producenta. Oba auta zbudowane są na tej samej platformie, mają zbliżone wymiary, ale walczą docelowo o innego klienta. O najmniejszym SUV-ie napiszemy już niebawem. Wracając jednak do Scali. Jest następcą, popularnego w naszym kraju modelu Rapid. Następcą dojrzalszym, bardziej wyrafinowanym, uzbrojonym w garść najnowszych technologii. W końcu Scala tłumacząc z łaciny oznacza schody lub drabinę. Czy będą to schody na szczyt sprzedażowych list?

Jaki to segment?

Skoda od lat przyzwyczajała nas do budowania aut pomiędzy segmentami-takich trochę na wyrost. Najlepszym przykładem jest Octavia. Oparta na platformie wspólnej z VW Golf-em (MQB) jest od niego zdecydowanie większa. Wymiarami przewyższa wszystkich reprezentantów tego segmentu. Jak jest ze Scalą? Czesi zbudowali auto celujące w segment C, ale na mniejszej platformie (MQB A0). Jest to płyta wspólna z autami miejskimi VW Polo czy Seatem Ibiza. Jak wygląda na tle rywali?

Spoglądając na liczby, Scala oferuje znacznie więcej niż platforma, na której została zbudowana. 4362 mm długości i rozstaw osi wynoszący 2649 mm to rezultaty znacznie powyżej oczekiwań w tej klasie. Cyfry nie kłamią, a ilość miejsca wewnątrz oraz w bagażniku jest ponadprzeciętna. Kilku centymetrów zabrakło jedynie na szerokość. W tym zakresie czuć mniejszą przestronność w porównaniu m.in. z VW Golfem. Scala odrabia ilością miejsca na nogi i największym bagażnikiem w swojej klasie*. Rozwiązania Simply Clever? Skrobaczka do szyb jest, wyjmowany śmietnik jest, parasolka w drzwiach kierowcy jest… ale dlaczego zabrakło rozwiązania door protection? Nie znajdziemy go nawet za dopłatą.

Scala ciekawa czy nie ?

Patrząc na auto trudno jednoznacznie stwierdzić czy jest interesujące designersko. Auto, które otrzymaliśmy do testów za sprawą niebieskiego lakieru (błękit race) wyglądało jeszcze bardziej intrygująco. Nie sposób jednak w pełni oddać wrażeń, jakie budzi ten samochód. Scala z całą pewnością jednak jest autem, które łączy w sobie najlepsze cechy poszczególnych marek koncernu. Przednia część pojazdu jest ekspresyjna. W oczy rzucają się lampy oraz szeroka atrapa, która nadaje frontowi sportowego charakteru. Na uwagę zasługuje także maska z wyraźnymi przetłoczeniami oraz zderzak, zawierający charakterystyczne wcięcia. Jego dolna część opatrzona jest z fakturą plastra miodu.

Linia boczna posiada charakterystyczne dla marki przetłoczenia rozpoczynające się od krawędzi przedniej lampy. Przetłoczenia te zakończone są wtrąceniem lamp tylnych, które łączą i dzielą bryłę pojazdu w całość. Tył z charakterystyczną długą tylną szybą nawiązuje do poprzednika **. Punktem granicznym oddzielającym czerń szyby or dolnej części klapy bagażnika jest dolna krawędź lamp tylnych. Same lampy również wyglądają ciekawie, a ich wzór nawiązuje do innych nowych modeli czeskiego producenta. Należy wspomnieć, że Scala po raz pierwszy dla tego producenta otrzymała dynamiczne kierunkowskazy-tylko w tylne lampy. Auto może się podobać. I chociaż nie porywa stylistycznie, na pewno nudne nie jest .

Komfort podróżowania

Scala jak przystało na kompaktowe rodzinne auto nastawione jest na komfortowe podróżowanie. Zawieszenie sprawnie wyłapuje nierówności. Jest miękko, sprężyście, ale bez uczucia pływania. Bez trudu pokonamy nawet bardzo dalekie podróże. Nie jest to auto o sportowych aspiracjach. Należy o tym pamiętać. Podczas pokonywania szybszych zakrętów nadwozie dość wyraźnie się wychyla. Większych zastrzeżeń nie mam również do foteli, ich wygody i wyprofilowania. Również skórzana kierownica z licznymi przyciskami funkcyjnymi dobrze leży w dłoni.

Testowe auto wyposażono w trzycylindrową jednostkę benzynową 1.0 TSI. I w tym miejscu pojawiają się mieszane uczucia. Sporych rozmiarów auto, napędzane turbo doładowanym trzycylindrowym silnikiem o małej pojemności… A jak jest w praktyce. Autem pokonałem +/- 1000 km. Średnie spalanie w cyklu mieszanym to 7,2 l. Wynik akceptowalny, ale po 1 litrze pojemności spodziewałem się rezultatu w okolicach 5-6 l/100 km. Trzy cylindry słychać i czuć w pewnym zakresie obrotów. Nie jest to dźwięk natarczywy, ale dla petrolhead’a mało przyjemny. Mimo wszystko silnik jest żwawy i 115 koni mechanicznych sprawnie rozpędza to auto. Osobiście kupując Scalę zdecydowałbym się na jednostkę 1.5 TSI. Za nieco ponad 6 tysięcy złotych otrzymujemy jeden cylinder więcej, świetną dynamikę 150 konnej jednostki oraz spalanie… na podobnym poziomie.

Warto podkreślić również fakt, że Scala otrzymała wszystkie technologie dostępne w grupie VW. Reflektory przednie w technologi FULL LED z funkcją adaptacji świateł AFS zapewniają doskonałą widoczność po zmroku. Warto do nich dopłacić. Testowe auto wyposażone było w systemy wsparcia kierowcy Side Assist, Adaptive Cruise Control oraz Line Assist. Ten ostatni nie zawsze dobrze odczytywał zachowanie kierowcy i zbyt często domagał się przejęcia kontroli nad autem, pomimo trzymania rąk na kierownicy. Co ciekawe w innych modelach Skody nie spotkałem się z takim problemem. Być może to tzw. choroba wieku dziecięcego. Na pochwałę zasługuje również podstawowy system audio z 8-calowym wyświetlaczem zestawu multimedialnego-Bolero. Najważniejsze-posiada on wygodne fizyczne pokrętła.

Plusy

• Komfortowe zawieszenie
• Stosunek ceny do jakości (best value for money)
• Przestronność wnętrza
• Pojemność bagażnika

Minusy

• Niektórzy rywale oferują więcej w kwestii radości z prowadzenia
• Jakość wykończenia zdecydowanie poniżej Golfa
• Trzycylindrowy silnik 1.0 TSI budzi skrajne uczucia (spalanie i kultura pracy)
• Brak systemu door protection

Podsumowanie

Po rozczarowaniach Rapidem Spaceback, z niezwykłym entuzjazmem czekałem na możliwość sprawdzenia Scali. Nie zawiodłem się. Nowy kompakt wyraźnie zerwał z tłem poprzednika. Jakość użytych materiałów wykończenia wnętrza nie przypomina tej z aut segmentu B. Ilość miejsca, poziom tłumienia nierówności i optymalna paleta jednostek napędowych sprawi, że każdy poczuje się tu dobrze. Zaglądając w cennik również nie mam wątpliwości. To dalej Skoda i best value for money. Podsumowując-pomimo wszystkich zalet, do auta kompaktowego z krwi i kości czegoś jej brakuje, ale są to już tylko detale.

Czy odnajdzie się na Polskim rynku ? Z całą pewnością tak. Wybiorą ją klienci rozsądnie spoglądający w zawartość swojego portfela oraz właściciele firm szukający aut do floty.

Testowe auto pochodziło z parku prasowego producenta. Skoda Scala w wersji Style 1.0 TSI 6-M – 96 200 zł

A co ty sądzisz o modelu Scala? Podziel się opinią w komentarzu.

*Nie licząc Skody Octavia i Hondy Civic – auta te traktowane są jako klasyczne liftbacki.

**element pakietu Image – przedłużona szyba pokrywy bagażnika

Źródło: opracowanie własne, zdjęcia własne, materiały prasowe PRSkoda

Artykuł [TEST] Skoda Scala 1.0 TSI-okaz trudny do sklasyfikowania pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Czerwone emblematy, wyrazisty lakier, czarne elementy wykończenia oraz ogromne felgi podkreślające charakter auta. Mnóstwo komfortowej przestrzeni wewnątrz, okraszonej w sportowo wyprofilowane fotele i najmocniejszy silnik wysokoprężny w historii marki!

Wiesz już jakie auto mieliśmy przyjemność testować? Już dziś zapraszamy na test niewątpliwie wyjątkowego auta który ukaże się w piątek (4 X).

Artykuł [Zapowiedź testu] RS czy to wyraźnie słyszalny głos rozsądku? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Do testów otrzymaliśmy bogato wyposażone auto w wersji Scout z silnikiem benzynowym 1.5 TSI o mocy 150 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów DSG. Škoda Karoq Scout w kolorze Niebieski Lava. Zapraszam na test!

Z zewnątrz

Do sprzedaży auto trafiło w 2017 roku. Karoq dołączył wtedy do większego brata – Kodiaq’a – budując gamę SUV-ów Škody. Nazwa modelu nawiązuje do języka Indian zamieszkujących u wybrzeży Alaski wyspę Kodiak. Karoq to połączenie słów “samochód”(kaa’raq”) i “strzała” (“ruq”). W nazewnictwie czeskiego producenta „Scout” dotyczy natomiast uterenowionych wersji. W przypadku osobowych modeli – Octavia i Superb – zmiany obejmują dodatki stylistyczne oraz nieco zmodernizowane zawieszenia. Czego więc oczekiwać od Karoq’a Scout?

Wersja Scout nadaje wybranym modelom dodatkowej osobliwości. Karoq’a w tej odsłonie rozpoznamy dzięki chromowanym i srebrnym elementom nadwozia, plastikowymi nakładkom na nadkola i antracytowym, polerowanym osiemnastocalowym obręczom kół ze stopów lekkich „Braga”. Škoda Karoq Scout już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie solidnego auta. Główne elementy stylistyczne oraz detale są spójne dla całej gamy modelowej. Całość dopełniają przyciemniane szyby i umieszczony na nich emblemat SCOUT.

Bardziej cywilną wersją kompaktowego SUV-a mieliśmy przyjemność jeździć w ubiegłym roku. Już teraz zapoznaj się z możliwościami modelu –  Škoda Karoq 1.5 TSI DSG.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze pokonane kilometry potwierdziły, że Karoq jest dojrzałym w prowadzeniu autem. Zawieszenie pracuje cicho i sprawnie tłumi drogowe niedoskonałości. Układ kierowniczy pracuje lekko i typowo dla aut miejskich. Chociaż do wyboru mamy kilka trybów jazdy, układ jezdny na pewno nie jest sportowy. Jazda z wyższymi prędkościami nie stanowi problemu. Karoq odporny jest na boczne podmuchy wiatru, prowadząc się jak po sznurku. Co ważne czeski producent dobrze odizolował wnętrze pojazdu. Odgłosy jednostki napędowej oraz szumy opływowe nie są natarczywe, w sumie niewiele słychać.

Czeski producent przewidział następujące ustawienia: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual oraz Snow. Dodatkowo można uruchomić tryb off-road. Wybór jest duży, chociaż różnice pomiędzy konkretnymi nastawami nie są zawsze wyraźne.

Dynamika 1,5 litrowej jednostki jest zadowalająca. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 9 sekund. Niestety, mocniejsze wciskanie pedału gazu przekłada się na odczyty przed dystrybutorem. Dopóki jedziemy płynnie z optymalną prędkością, spalanie jest w miarę przyzwoite i wynosi w granicach 9l/100 km. Gdy zaczynamy jechać dynamicznie, spalanie rośnie do 12-13 litrów na 100 km… Nic dziwnego, w aucie o aerodynamice cegły i sporej masie.

Na twardym podłożu Karoq prowadzi się bardzo pewnie. Dopisek Scout upoważnia nas do zjechania z asfaltu. Nie oczekujmy jednak zbyt wiele, ponieważ Karoq Scout jest jedynie stylizowany na auto terenowe. Prześwit nie różni się od standardowej odmiany. Plusem są osłony z tworzywa, które skutecznie zabezpieczają przed brudem i uderzeniami kamieni. Kąty natarcia i zejścia to odpowiednio 19 i 20 stopni. W terenie doceniliśmy szybkość działania międzyosiowego sprzęgła, elektroniczne wspomaganie jazdy z adaptacyjnym zawieszeniem DCC dynamicznie zmieniającym charakterystykę pracy amortyzatorów.

Wymiar praktyczny

Scout we wnętrzu to specjalne fotele z nowo zaprojektowanymi materiałami, z kontrastującymi czarno-brązowymi szwami. Na każdym z foteli znajduje się ozdobny napis Scout. Wielofunkcyjna, skórzana kierownica z logo Scout, pedały z nakładkami ze stali szlachetnej oraz oświetlenie LED Ambiente to elementy wyróżniające. W drzwiach znalazły się wykonane z tworzywa wstawki imitujące drewniane panele.

Tak samo, jak w cywilnym Karoq’u spora ilość miejsca i łatwa, intuicyjna obsługa. Drugi rząd siedzeń w testowym egzemplarzu posiadał system Varioflex, czyli zestaw trzech niezależnych tylnych foteli obok siebie. To świetne i praktyczne rozwiązanie. Kufer ma zmienną pojemność, w zależności od położenia foteli od 479 do 588 l, a po wyjęciu wszystkich segmentów aż 1810 l. W standardowej wersji bagażnik oferuje 521 i maksymalnie 1630 l.

Jak przystało na Škodę, nie zabrakło tu szeregu rozwiązań Simply Clever. Trzeba przyznać, że Czesi wiedzą jak wykorzystać każdy centymetr pojazdu, wygospodarowując więcej miejsca niż rywale w swojej klasie.

Zalety/Wady

+Własny styl,

+rozwiązania simply clever,

+pojemność bagażnika,

+system multimedialny i cyfrowe zegary Virtual Cocpit,

-jakość wykończenia detali wnętrza (plastikowa imitacja drewna),

-cena,

-zużycie paliwa.

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Škody Octavii Scout kosztuje niecałe 130 tysięcy złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie 37 200 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 167 500 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 1.5 TSI o mocy 150 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze niebieskim Lava.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie i tylne fotele, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, adaptacyjne zawieszenie DCC oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9,2’’ system nawigacji satelitarnej COLUMBUS. Jakość kolorowego ekranu dotykowego i obsługi głosowej jest w tym segmencie znakomita – System kosztuje 5800zł. Podobnie jak w przypadku testowanego Kodiaq’a w wersji Scout, mniejszy brat dysponował 9 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 1600zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Podsumowanie

Škoda Karoq w wersji Scout trochę rozczarował, a może oczekiwania były zbyt duże? Bez wątpienia jest to funkcjonalny, przyjemny w podróżowaniu samochód, ale dopisek „Scout” na tylnej klapie zbyt mało wnosi do możliwości terenowych. „Pakiet na bezdroża” zawierający dodatkowe osłony podwozia można dokupić do każdej wersji małego SUV-a za dopłatą około 700 zł. Czy potrzebujemy więc parę terenowych zderzaków? 128 tysięcy złotych za podstawowego Karoq’a Scout to jak na kompaktowe gabaryty auta dużo. Widać wyraźnie, że Skoda wychodzi z cienia VW, zarówno pod kątem jakościowym, technologicznym ale również… cennikowym.

Obejrzyj również nasz video test ŠKODA KAROQ 2.0 TSI 190 KM 4X4 DSG SPORTLINE

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Karoq Scout 1.5 TSI 150 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Kodiaq w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Segment SUV’ów nadal nie jest przesycony, choć już większość producentów oferuje przynajmniej jeden model z większym prześwitem. Škoda pomimo posiadania szerokiej oferty – Kamiq (już niedługo w sprzedaży), Karoq i Kodiaq – dokłada wersje specjalne, opatrzone nazwą SCOUT. Auta w tej specyfikacji otrzymują szereg stylistycznych oraz technicznych dodatków podnoszących możliwości jazdy poza utwardzonymi drogami.

Wracając jednak do największego modelu w gamie czeskiego producenta należy parę słów poświęcić stylizacji. Bryła Škody Kodiaq niezależnie od wersji sprawia wrażenie masywności. Wysoka poprowadzona linia maski wymusiła wysoką pozycję za kierownicą, co wewnątrz jeszcze bardziej utwierdza w przekonaniu o dużych gabarytach auta. Z zewnątrz Kodiaq Scout wygląda naprawdę ładnie. Dzielone przednie reflektory oraz duży grill ozdobiony chromowaną listwą, zdobienia plastra miodu poniżej – z dodatkową srebrną obudową wzdłuż całego frontu nadają z jednej strony elegancji, a z drugiej “groźnego” zacięcia. Długa mocno zaakcentowana linia boczna zawiera głębokie przetłoczenia. Daleko kończący się dach powiększa cały samochód. Z tyłu odnajdziemy charakterystyczne dla Škody światła, które po włączeniu tworzą literę “C” – w tym przypadku bardzo spłaszczoną.

Dodatkowo w wersji Scout na karoserii pojawiają się srebrne elementy wykończenia – lusterka, relingi, obramowanie okien. Kodiaq Scout otrzymał także specjalnie przygotowane 19 calowe aluminiowe felgi „Crater”. Trzeba przyznać że auto w takiej konfiguracji wygląda świetnie. Z przodu i z tyłu auto zyskało dodatkowe osłony, chroniące przed uszkodzeniami elementów mechanicznych. Wersja Scout od „cywilnej” wersji wyróżnia także większy o 7 mm (194 mm) prześwit, co przekłada się również na większe kąty: rampowy (21,3°), natarcia (20,1°) i zejścia (22,8°).

Škoda Kodiaq powstaje na platformie podłogowej MQB – wspólnej z modelami VW Tiguan Allspace i Seat Tarraco.

Wrażenia z jazdy

Wsiadając za kierownicę Kodiaq’a Scout pamiętamy, że to spory samochód ważący prawie dwie tony i mierzący 4,7 m długości. Wybór najmocniejszej jednostki napędowej w tym modelu jest uzasadnione – 2.0 TSI 190 KM. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,5 sekundy. 2-litrowy silnik TSI „ciągnie” od samego dołu. Małe zastrzeżenia kolejny raz odbiera przekładnia. 7 stopniowa automatyczna skrzynia DSG, nadal potrafi źle dobrać przełożenie i zadziałać z małym opóźnieniem. Opóźnienie skrzyni biegów znika jednak po przełączeniu trybu jazdy w tryb sport.

Układ kierowniczy zdecydowanie nastawiony jest na komfortową jazdę. Działa średnio precyzyjnie, na szczęście podobnie jak w przypadku DSG tryb sport „ratuje”. Komfortowa jazda, ograniczy natomiast apetyt na paliwo. Spalanie średnie uzyskane w naszym teście wynosiło 10 litrów/100km. W mieście natomiast należy liczyć się z minimum 12 litrów/100km. Spalanie deklarowane przez producenta 8.9-9.4 jest możliwe do uzyskania w duchu jazdy eco-drive’ingu. Hamulce dobrze radzą sobie z wielkością samochodu.

Wersje Scout to odmiany terenowe Czeskiego producenta. Na pokładzie znajdziemy pokrętło z możliwością wyboru dedykowanego trybu off-road. Scout to również kilka dodatkowych asystentów. Na 9,2 calowym wyświetlaczu odnajdziemy najpotrzebniejsze informacje terenowe takie jak wysokość na której się znajdujemy, kąt skręcenia kół oraz kompas. Kodiaq Scout w lekkim terenie spisuje się doskonale, a dodatkowe osłony zabezpieczą podzespoły przed kontaktem z kamieniami. Scout daje ogromną frajdę z jazdy!

Wymiar praktyczny

W kwestii praktyczności swoich pojazdów Skoda od kilku lat wiedzie niekwestionowany prym. Kodiaq nie jest tu wyjątkiem. Aby się o tym przekonać, najlepiej zajrzeć do bagażnika – pojemność 720 litrów to najlepszy rezultat w tym segmencie. Po złożeniu foteli 2 rzędu uzyskujemy aż 2060 litrów! Gdy na pokład zabierzemy 7 osób do dyspozycji pozostaje 270 litrów. Składając oparcia trzeciego i drugiego rzędu uzyskujemy płaską podłogę. Półka również znajdzie swoje miejsce – schowamy ją pod podłogą kufra. Nasz testowy egzemplarz posiadał także system otwierania klapy poprzez gest kopnięcia pod tylnym zderzakiem. To bardzo fajny dodatek, który zdecydowanie ułatwia odkładanie bagaży.

Kiedy już otworzymy nogą klapę bagażnika – w jego wnętrzu znajdziemy szereg ułatwień sygnowanych przez Škodę jako Simply Clever. Siatki, haczyki, podwójne dno do schowania rolety, a nawet latarka z magnesem. Małe drobnostki, które przekonują do siebie prostotą. Razem z testowanym egzemplarzem przyjechał też… koc, a nawet dwa jako część pakietu Komfortowego Snu Premium. Innymi Simply Clever’ami były oczywiście skrobaczka do szyb przy wlewie paliwa, parasole ukryte w podłokietnikach w drzwiach kierowcy i pasażera oraz plastikowo-gumowe ruchome osłony, które zabezpieczają przed przypadkowym uszkodzeniem krawędzi drzwi.

Wracając do możliwości transportowych – trzeci rząd to to tzw. opcja ratunkowa, bowiem dłuższe, regularne podróże dla osób dorosłych będą po prostu niewygodne. Dłuższe podróże odbędą tu jedynie młodsze dzieci. Wszystkie schowki wyściełane są miękkimi materiałami. Są pojemne i jest ich dużo. Do jakości spasowania również nie mamy większych zastrzeżeń. Nic nie skrzypi, ani nie trzeszczy a całość sprawia solidne wrażenie.

Auto posiada ponad 9 calowy ekran o bardzo dużym zagęszczeniu pikseli. Škoda Connect to centrum multimedialne samochodu. Uzupełnieniem systemu jest aplikacja Škoda Connect, dzięki której sprawdzisz pogodę na najbliższe dni, stacje paliw w okolicy czy dojazd do dealera. Funkcja sygnalizacyjna poprzez uruchamianie świateł awaryjnych i pozycyjnych sprawdzi się gdy zapomnimy gdzie zaparkowaliśmy auto na dużym parkingu.

Parkowanie tym dużym SUV’em może być trudne, dlatego z całą pewnością nie raz chętnie skorzystasz z asystenta parkowania. Oprócz tego wysoka pozycja za kierownicą zapewnia doskonałą widoczność wokół. Docenisz to na ciasnych miejskich parkingach.

Zajrzyjmy do cennika

Bazowa wersja Kodiaq’a Scout kosztuje 161 300 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie aż 47 250 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 208 550 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie i tylne fotele, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, zawieszenie DCC, system rozpoznawania znaków drogowych oraz elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Dodatkiem w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9 głośnikowy system nagłośnienia firmy Canton. System kosztuje zaledwie 1600zł a jakość dźwięku naprawdę dobra. Trzeci rząd siedzeń to wydatek 4000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Zalety/Wady

+Wymiary wnętrza,

+komfort jazdy,

+zwiększone zdolności terenowe,

+napęd 4×4,

+ładowarka indukcyjna,

+duża ilość schowków,

+rozwiązania simply clever,

+systemy bezpieczeństwa,

-niektóre materiały wykończeniowe np. plastikowa imitacja drewna rozczarowuje,

-skrzynia DSG potrafi pomylić się z doborem przełożenia,

-zużycie paliwa.

Podsumowanie

Ponad 200 tysięcy złotych za SUV-a czeskiej marki może wydawać się sporym wydatkiem. Czy uzasadnionym? W zamian otrzymujemy jednak niezwykle pojemne i komfortowe auto, naszpikowane najnowszymi technologiami, bezkonkurencyjny bagażnik a w razie potrzeby możliwość przewiezienia 7 osób. W mojej ocenie wersja Scout przypadnie do gustu miłośnikom przygód i weekendowych wyjazdów poza miasto.

Czy ta wersja wyposażeniowa ma sens? A co ty o tym myślisz? Podziel się swoją opinią w komentarzu.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Kodiaq Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Ze Škodą Kamiq miałem możliwość obcować jedynie przez dwa dni, na światowej premierze we Francji. Nie mniej jednak w tym czasie pokonałem nim prawie 500 kilometrów, więc jakieś pierwsze wrażenia mogą się już pojawić. Prezentowany Kamiq nie był egzemplarzem finalnym, a dopiero wersją przedprodukcyjną, stąd o niektórych niedociągnięciach nie będę wspominał, gdyż wersja produkcyjna ma być pozbawiona wszystkich chorób wieku dziecięcego.

Podczas prezentacji, testować mogliśmy naście wersji nowego modelu. Dostępne samochody prezentowały całą gamę silnikową, wraz z jednostkami, które w Polsce oficjalnie dostępne nie będą. Na rynek polski przeznaczone będą jedynie dwie jednostki benzynowe, w trzech wersjach:
1.0 TSI o mocy 95 KM
1.0 TSI o mocy 115 KM
1.5 TSI o mocy 150 KM – jednostka ta dostępna będzie do zamówienia od 40 tygodnia roku.
Jak widać, w kraju nad Wisłą, nie będzie można zamówić Diesla. Tak – Škoda nie wprowadzi do Polski silnika 1.6 TDI.

Kamiq jak na miejskiego SUV’a przystało, nie rozpieszcza z zewnątrz wymiarami. Auto mierzy 4241mm długości, 1988mm szerokości (z lusterkami rozłożonymi), 1553 mm wysokości. Rozstaw osi to aż 2639mm – najwięcej w klasie. Na pierwszy rzut oka, nie są to duże wartości. Nie mniej jednak muszę powiedzieć, że za kierownicą usiadłem bez najmniejszego problemu – mierząc prawie 190cm wzrostu. W drugim rzędzie również usadowiłem się wygodnie. Kanapa jest regulowana – system Varioflex (znany, chociażby z Karoqa), więc kosztem bagażnika mogłem wygodnie zająć miejsce, siedząc sam za sobą. Pojemność kufra to ca. 400 litrów, czyli dokładnie tyle samo co w Aronie i 55 litrów mniej niż w T-Crossie. Ale! Ale Skoda Kamiq dzięki przesuwnej tylnej kanapie, po złożeniu drugiego rzędu, może mieć łącznie 1395 litrów pojemności, a to już najwięcej w klasie – Arona to 1280l, a u VW to 1281l. 100 litrów różnicy? To naprawdę dużo, spokojnie jedna większa walizka różnicy.

Tak jak na wstępie wspominałem, Kamiq zaprezentowany nam został w wersji przedprodukcyjnej. Jednakże nie mogłem się przyczepić do zbyt wielu elementów. W jednym, z trzech oglądanych egzemplarzy stwierdziłem problem z uszczelkami – lekko trzeszczały. W każdym występował problem z ostrymi krawędziami przy klamkach wewnętrznych. To chyba tyle. Co z pozytywów? Świetnej jakości – jak na cenę – materiały wnętrza! Wygodny fotel kierowcy oraz pasażera – regulowany elektrycznie, ergonomiczne ustawiona tylna kanapa, miękka deska rozdzielcza – do wysokości kolan. Materiały – jak na segment – pierwsza klasa. Porównując do koreańskiej konkurencji, chapeus bas. Na pochwałę zasługuje również bezprzewodowy Apple CarPlay oraz Android Auto. Działa rewelacyjnie.

Testowany Kamiq wyposażony był w silnik o pojemności jednego litra, mocy 115 koni mechanicznych oraz w automatyczną skrzynię biegów DSG-7. Trasa prowadziła małymi alzackimi wioskami, pięknymi górskimi drogami (różnica od najniższego do najwyższego punktu wynosiła ponad 1000m) oraz autostradą z licznymi fotoradarami… Średnie spalanie testowanego egzemplarza wynosiło 7 litrów. Czy jednostka 1.0 TSI 115 KM dała radę sobie w górach? TAK! Wraz z kolegą redaktorem, z którym podróżowałem, byliśmy zaskoczeni elastycznością rzeczonej jednostki.

Na oddzielny akapit zasługuje kwestia wyciszenia samochodu. Silnika w tym samochodzie nie słychać, do 5000 obrotów na minutę. Nie mieliśmy decybelomierza, ale przy prędkości 120km/h, z komory silnika nie wydobywał się prawie żaden odgłos. Jechaliśmy bez włączonego radia, a rozmawialiśmy naprawdę cicho i spokojnie. Śmiem się pokusić o stwierdzenie, że ten samochód jest najlepiej wyciszonym w gamie VGP, jak i w segmencie.

Kamiq to dziarski, mały, miejski SUV, który nie boi się wjechać na polną drogę oraz niestraszne są mu nierówności w nawierzchni drogi. Nie jest to oczywiście terenówka, ale dojazd do górskiego lub mazurskiego domu, nie będzie stanowił problemu dla tego malucha. Czekam ze zniecierpliwieniem na finalny egzemplarz, którym będę mógł dłużej się w Polsce nacieszyć.

Robert – opracowanie własne

Artykuł Škoda Kamiq – najmniejszy ciałem, największy duchem czeski SUV pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Specyfikacja techniczna

Cena monitora w chwili publikacji recenzji: około 3500 złotych. 

Pierwsze wrażenia

Olbrzym, po prostu olbrzym. Po wyjęciu monitora z pudełka zacząłem się obawiać, że nie będę w stanie przeprowadzić recenzji, jednak moje obawy się nie potwierdziły. Jest to jednak największy ekran, jaki mogę zamontować na swoim biurku.

W pudełku poza podstawką znajdziemy kabel:

• HDMI,
• DisplayPort,
• przewód zasilający wraz z zasilaczem.

Nie zabrakło również uchwytu na słuchawki:

AOC, nie zapomniało dodać kilku istotnych możliwości regulacji – wysokości, kątów pochylenia w pionie, jak i w poziomie. Ten model z serii AGON robi piorunujące wrażenie m.in. zakrzywieniu ekranu, którego promień wynosi 2000 mm.

Zmiana ustawień – czy to łatwa sprawa?

I tak i nie. Przemieszczamy się po poszczególnych ustawieniach przy pomocy przycisku, który odpowiada również za włączanie, jak i wyłączanie monitora. Wymaga to odpowiedniego przyzwyczajenia się do jego formy reagowania na nasze komendy – po kilku minutach robiłem to intuicyjnie.

Mnogość elementów, które można zmienić, tak jak przystało na monitor, tej klasy jest ogromna. Myślę, że jeśli ten model Was pod tym względem zawiedzie – każdy inny, również nie spełni Waszych oczekiwań. Opcji jest na tyle dużo, że nie widzę sensu, by opisywać każdą z nich po kolei.

Prezentacja na biurko – sprawa niezwykle ważna

Na współczesnym rynku jest naprawdę ogromny wybór monitorów, które robią wrażenie pod względem specyfikacji. Obecnie, sprzęt musi spełnić pewnie walory estetyczne, musi się po prostu dobrze prezentować na biurku. Jaki jest model AG352UCG6? Jest naprawdę ładny. A urody dodaje mu podświetlenie, w które został wyposażony.

Do wyboru mamy kolory takie jak – niebieski, zielony i czerwony. Jeśli dużo gracie w nocy, a podświetlenie może Wam przeszkadzać – istnieje możliwość całkowitego wyłączenia.

Całość wykonana jest niezwykle solidnie i dokładnie – nie udało mi się znaleźć niedoróbek, martwych pikseli, czy innych drobnych problemów, które ostatecznie mogą zepsuć nam całkowicie radość z zakupu tak drogiego urządzenia.

Codzienne egzaminy

Monitor postanowiłem sprawdzić w kilku codziennych zadaniach. Pierwszą rzeczą, która zapewne każdy z nas robi po włączeniu komputera, jest skorzystanie z przeglądarki. Dzięki ogromnej przestrzeni roboczej, jaką oferuje nam model AG352UCG6, przeglądanie serwisów internetowych to czysta przyjemność.

Warto mieć na uwadze to, że jeśli chcecie oglądać filmy w popularnym serwisie, jakim jest YouTube, bez czarnych pasków po lewej i prawej stronie ekranu, powinniście zainstalować wtyczkę, którą znajdziecie tutaj.

Jak wygląda kwestia grania w gry? Wyśmienicie. Obszar, jaki widzimy, kolory, dokładność, a także płynność wyświetlanego obrazu jest imponująca i naprawdę daje nam istotną, mającą ogromne znaczenie w grach przewagę.

Część gier działa nieprawidłowo – wyświetlając obraz w formacie 16:9. Problem rozwiązuje ten program.

Jest część graczy, którzy preferują konsole – sam jestem graczem, który tkwi pomiędzy światem PC, a konsolami. Postanowiłem odłączyć swoją konsolę PS4 Pro od telewizora i podłączyć ją do monitora AOC. Jak się okazało, niestety konsola nie współpracuje z formatem 21:9 – bardzo nie ładnie Sony…

A jak wygląda montaż filmów? Jednym słowem – bajecznie. Jak na moje potrzeby, czyli montowanie 5-10 minutowych filmów, ta ogromna przekątna jest naprawdę doskonała. Sam używam 32 calowego monitora, jednak o przekątnej 16:9. Podczas montażu 21:9 sprawdza się doskonale.

Artykuł [TEST] AOC AGON AG352UCG6 – monitor stworzony dla graczy pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Wygląd zewnętrzny

Mazda model 6 to samochód, który na polskim rynku jest obecny już kilkanaście lat. Aktualnie mamy trzecią generację “szóstki” zaprezentowaną po raz pierwszy ponad 6 lat temu. Od tego czasu przeszła 3 faceliftingi, które za każdym razem odmładzały ją, pozwalając na współzawodniczenie z niemieckimi produkcjami. A skoro już o konkurentach mowa – lista przeciwników nie jest wcale krótka: Alfa Romeo Giulia, Ford Mondeo, Kia Optima, Renault Talisman, Toyota Camry, Skoda Superb, BMW 5, VW Passat, Audi A4, Mercedes C-Klasa. Subiektywnie rzecz ujmując, uważam, że Mazda 6 MY2019 to najładniejszy sedan aktualnie sprzedawany w Polsce. Linia stylistyczna KODO zdecydowanie trafia w mój gust. Nie mniej – o gustach się nie dyskutuje, przejdźmy więc do szczegółów.

Dane techniczne

Testowana “szóstka” napędzana była 2.5 litrowym silnikiem benzynowym SkyActive-G o mocy 164 koni mechanicznych. Cała moc przenoszona na przednie koła, niestety powodowała niekiedy zrywanie trakcji przy dynamicznym ruszaniu spod świateł. Może to częściowo wina opon i warunków atmosferycznych, jednak zdarzało się to częściej niż w przypadku, chociażby Skody Superb. Za przeniesienie napędu odpowiadała 6-biegowa automatyczna hydrokinetyczna skrzynia biegów. Jej działanie było poprawne. Skrzynia znana, ceniona za swoją bezawaryjność i niskie koszty serwisowania.

Mazda 6 nie jest samochodem, który ma aspiracje sportowe. Mimo gigantycznego (jak na dzisiejsze czasy) wolnossącego silnika benzynowego, “szóstka” jest raczej krążownikiem niż wyścigówką. Nie zmienia to jednak faktu, że brzmi fenomenalnie. Jak na cichy, fabryczny wydech – dźwięk był zaskakująco dobry.

Wrażenia z jazdy

Tak jak wyżej pisałem, Mazda 6 to połykacz kilometrów. Pokonawszy trasę z Warszawy do Tarnobrzegu i z powrotem w ciągu jednego dnia, wysiadłem z samochodu jak młody bóg. Fotele są niezwykle wygodne, wyciszenie kabiny ponadprzeciętne, a układ kierowniczy przenosi bardzo bezpośrednio (jak na tak duże auto) informacje z drogi na koło kierownicy.

Najbardziej zaskakującym jednak elementem w nowej Maździe 6 był system świateł adaptacyjnych. Zrobiły na mnie kolosalne wrażenie. Jak dotychczas (z samochodów popularnych) najlepiej działało to w Volkswagenie Arteonie, jednak król został zdetronizowany. Flagowiec Mazdy oferuje znakomite światła LED-owe, które dostosowują matryce świetlne do aktualnych warunków drogowych. Światła te nie tylko same się przełączają pomiędzy drogowymi i mijania, ale również selektywnie wycinają snop światła. Dzięki temu zabiegowi, żaden z nadjeżdżających z naprzeciwka pojazdów nie jest oślepiany. W Volkswagenie systemem zakładał, że każdy samochód to pojazd osobowy, a Mazda rozpoznaje czy jest to osobówka, czy TIR. Prędkość działania systemu jest wybitna, działa zdecydowanie szybciej, niż człowiek mógłby sam zareagować.

Oczywiście, poza tym, w samochodzie znajdują się pozostałe sztandarowe systemy bezpieczeństwa:

– Adaptacyjny tempomat

– LKAS (Lane Keeping Assist System)

– Blind spot monitoring

– Front assist

– Rear assist

– Kamera cofania

Jako że w dzisiejszych czasach samochód nie służy tylko do jeżdżenia, a musi jeszcze zapewniać odpowiedni poziom komfortu – Mazda również potrafi odpowiedzieć na potrzeby swoich klientów. Na wyposażeniu znajdziemy m.in. system komfortowego otwierania i uruchamiania silnika pojazdu, jak i chociażby szyber dach. Jedyna rzecz, której mi brakowało, to oświetlenie nastrojowe. No, ale nie można mieć wszystkiego…

Podsumowanie

Podsumowując, Mazda 6 to w mojej ocenie najbardziej dopracowany samochód w segmencie klasy wyższej średniej. Nie jest przesadnie wyceniona (najdroższa wersja kosztuje 178 000 zł), oferuje więcej niż konkurencja w tej cenie, ma świetny lakier, trochę gorszą blachę, jeszcze trochę gorszy układ infotainment, jednak sumarycznie jest samochodem godnym polecenia. Każdy, kto się z tym nie zgadza, proszę: niech wskaże inne auto z wolnossącym, ekonomicznym (średnie spalanie 7.5 litra z ponad 1000 km) i równie trwałym silnikiem oferującym to, co poliftowa “szóstka”.

Artykuł [TEST]Mazda 6 MY2019 – Królową polskich limuzyn? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Tym razem do testów otrzymaliśmy auto na które czekaliśmy z niecierpliwością. Jest nim pierwszy model nowej marki CUPRA – ATECA. Auto w kolorze Rodium Grey, wyposażone w znany już silnik 2.0 TSI o mocy 300 KM połączony z 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG oraz napędem na wszystkie koła 4Drive. Zapraszamy na test!

CUPRA – narodziny marki

CUPRA to nazwa świetnie znana każdemu miłośnikowi motoryzacji. Do tej pory sygnowano nią najlepiej wyposażone i najmocniejsze wersje modeli SEAT-a. Modele CUPRA – Ibiza i Leon – szybko zyskały uznanie w świecie motoryzacji i zjednały sobie liczne grupy fanów. SEAT postanowił złożyć hołd tej wyjątkowej grupie i 22 lutego 2018 roku oficjalnie wydzielił ze swoich struktur markę CUPRA, stawiając na jej niezależność. SEAT jako jedna z najszybciej rozwijających się marek w Europie, wydaje się być obecnie w najlepszym momencie do wprowadzenia na rynek nowej marki. CUPRA obejmuje także cały dział sportów wyścigowych, obszar, który do tej pory należał do SEAT Sport.

CUPRA stała się odrębną marką. Aby podkreślić wyjątkowość, wyrafinowanie, sportowe osiągi raz jej elitarny charakter, stworzono logo nawiązujące do plemiennych tradycji. Dwa połączone ze sobą światła LED-owe to ukłon zarówno w stronę historii SEAT-a, jak i przyszłości CUPRA.

CUPRA Ateca – pierwszy model marki

Popularność aut o zwiększonym prześwicie nie mija. SUV-y różnych gabarytów ciągle sprzedają się jak ciepłe bułeczki. Hiszpański producent również skrupulatnie kompletuje swoją ofertę o SUV-y różnych wielkości. Klienci Starego Kontynentu docenili nie tylko ich modny charakter, ale również liczne praktyczne zalety. Już dziś co trzeci samochód osobowy rejestrowany w Europie to SUV! Analizując te trendy, zaszczyt zostania pierwszym modelem nowej marki przypadł kompaktowemu SUV’owi – ATECA.

Wygląd zewnętrzny

Obok modelu CUPRA Ateca naprawdę trudno przejść obojętnie. Z przodu widzimy maskownicę ze strukturą przypominającą plastry miodu oraz logo CUPRA. W dolnej części osłony odnajdujemy matowy, aluminiowy napis CUPRA. Poniżej znajduje się specjalnie zaprojektowany dolny zderzak. Błyszcząca czerń pokrywa relingi dachowe, lusterka, okienne ramy, przednią maskownice, przednie i tylne dyfuzory, a także spoilery otaczające tylną szybę.  Piękne 19-calowe obręcze kół wykonane ze stopów cynku skrywają potężne czarne zaciski hamulcowe. Miedziane logo CUPRA na przodzie oraz klapie bagażnika wzmacniają doznania estetyczne, podkreślając unikalność marki. Z tyłu w oczy wpadają cztery końcówki rur wydechowych i przeprojektowany zderzak z dyfuzorem. Osobowość auta podkreślają także projektory powitalne, wyświetlające na ziemi nazwę i logo marki CUPRA oraz pulsujący przycisk start-stop.

Auto dostępne jest w sześciu kolorach nadwozia: Energy Blue, Velvet Red, Brilliant Silver, Rodium Grey, Magic Black i Nevada White. Kolor testowanego egzemplarza to Rodium Grey, który doskonale wpisuje się w charakter tego samochodu.

Wrażenia z jazdy

Możliwość testowania tego auta to przyjemność. Znana już jednostka napędowa 2.0 TSI o mocy 300 Koni pozwala wystrzelić auto od 0 do 100km/h w czasie około 5 sekund! Pamiętajmy że to auto klasy SUV, a nie agresywny hot hatch! Jednostka równomiernie rozwija moc w całym zakresie obrotów i ten rasowy dźwięk wydechu… Na pochwałę zasługuje nowa, 7-stopniowa skrzynia biegów DSG. Na potrzeby marki została ona specjalnie ulepszona, pozwala na jeszcze płynniejsze i bardziej precyzyjne przełożenia. Nie odnotowaliśmy, aby pomyliła się z dobraniem odpowiedniego biegu, tak jak w przypadku testowanego niedawno VW Arteona 2.0 TSI 280 KM.

Cupra Ateca z 2-litrową jednostką TSI i napędzie na 4 koła według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100m (cykl WLTP). W naszym teście uzyskiwaliśmy spalanie na poziomie 9.6 l podczas spokojnej jazdy drogami krajowymi i około 14 litrów w mieście. Są to wyniki odbiegające od katalogowych, ale całkowicie akceptowalne, mając na względzie 300 KM, ponad 1600 kg masy własnej i pudełkowate nadwozie.

Samochód w prowadzeniu jest niezwykle precyzyjny, w zakrętach nie odczujemy że siedzimy za kierownicą auta typu SUV. Dużą rolę w tym aspekcie odgrywa system trakcji 4Drive – jeden z najbezpieczniejszych, najbardziej zaawansowanych zintegrowanych systemów trakcyjnych na świecie. System 4Drive cały czas analizuje warunki drogowe, prędkość samochodu i każdego koła, pozycję kierownicy oraz styl lub tryb jazdy, tak aby szybko i stopniowo dostarczać potrzebną moc do odpowiednich kół. Działa to naprawdę świetnie. Cupra przygotowała także szeroki wachlarz trybów jazdy. Do wyboru mamy tryb: normalny, sportowy, indywidualny, śnieg, off-road’owy i CUPRA. Po wybraniu trybu CUPRA silnik i zawieszenie przestawia się w tryb jazdy torowej.

Podobnie jak w Arteonie Podróż Cupra Ateca to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności, a gdy trzeba usztywnia się zapewniając maksymalną trakcję w zakrętach.

Wymiar praktyczny

Wsiadając do środka natychmiast rozpoznaliśmy rodowód Seat’a. To dobrze, bo użyte materiały wykończeniowe są dobrej jakości. Również do ich spasowania nie mieliśmy zastrzeżeń. Cuprę Ateca wyróżnia delikatnie spłaszczona u dołu kierownica z miedzianym logo oraz sportowe fotele z alcantary w kolorze czarnym, z miedzianymi przeszyciami. Czarna podsufitka oraz aluminiowe nakładki na pedały podkreślają sportowy charakter auta. Matowy ekran układu infotainment jest praktyczny, aczkolwiek jego oprogramowanie jest archaiczne. Skoda i VW proponują nowocześniej wyglądający systemy. Na szczęście całość działa płynnie.

Auto jak przystało na kompaktowego SUV’a jest przestronne i praktyczne. Wsiadanie i wysiadanie z auta nie stanowi problemu, a ilość miejsca w kabinie pozwala na komfortowe pokonywanie długich tras w cztery osoby. W codziennej eksploatacji komfort podróżowania podniesie regulowany w szerokim zakresie przedni podłokietnik z zintegrowanym schowkiem i nawiewami dla drugiego rzędu siedzeń. Na uwagę zasługuje duży panoramiczny dach.

Bagażnik posiada 510 l pojemności, jest ustawny i pojemny. Znajdziemy w nim 4 uchwyty do zabezpieczenia przewożonych przedmiotów oraz gniazdo 12V.

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Cupra Ateca kosztuje 191 900 zł. Porównując to z Seatem Ateca z najmocniejszym silnikiem 2.0 TSI 190KM, 7 stopniowym DSG i napędem 4Drive w wersji FR, Cupra kosztuje około 40 tys więcej. Wydaje się to dużo, ale w tej cenie otrzymujemy osiągi znacznie wykraczające poza możliwości „cywilnego” brata. Czy to dużo? Trudno ocenić, ponieważ w tym segmencie nie ma konkurentów.

Wyposażenie CUPRA Ateca to synonim najnowocześniejszej technologii, sportowego designu i bezpieczeństwa. W standardzie znajdują się takie systemy jak: 8-calowy dotykowy ekran multimedialny, kamera 360º systemu nawigacji, adaptacyjne zawieszenie DCC, Kessy czy bezprzewodowa ładowarka.

Elektrycznie otwierany dach panoramiczny wymaga dopłaty 4132zł. Lakier niemetalizowany w kolorze granatowym jest wyborem standardowym. Za wszystkie metalizowane lakiery specjalne: Velevet Red, Rodium Grey, Black Magic, Nevada White i Brilliant Silver dopłacimy 2764 zł. Aktywny tempomat kosztuje 753zł a połączeny z asystentem jazdy w korku 2486zł.

Modele CUPRA, podobnie do oferty Seat’a objęte są 5 letnią gwarancją lub 150 tys km, z czego 2 pierwsze lata są bez limitów.

Podsumowując, zwykła Ateca jest już naprawdę dobrym autem, ale w modelu CUPRA nie znajdujemy większych wad. Auto jest przestronne, ma świetny silnik, dopracowaną skrzynię biegów i układ jezdny a całość dopełnia stonowany sportowy design. Naprawdę trudno doszukać się tu większych mankamentów. Naszym zdaniem, oferta jest odpowiednio „skrojona” i na pewno znajdzie wielu odbiorców w naszym kraju.

Przeczytaj również nasze inne artykuły o marce Cupra:

Cupra Formentor na drodze!

Cupra ma pierwszego polskiego ambasadora 

Ostatni SEAT CUPRA, czyli [TEST] SEAT LEON CUPRA 300

Artykuł [TEST] CUPRA ATECA 2.0 TSI 300KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.