Do testów otrzymaliśmy bogato wyposażone auto w wersji Scout z silnikiem benzynowym 1.5 TSI o mocy 150 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów DSG. Škoda Karoq Scout w kolorze Niebieski Lava. Zapraszam na test!

Z zewnątrz

Do sprzedaży auto trafiło w 2017 roku. Karoq dołączył wtedy do większego brata – Kodiaq’a – budując gamę SUV-ów Škody. Nazwa modelu nawiązuje do języka Indian zamieszkujących u wybrzeży Alaski wyspę Kodiak. Karoq to połączenie słów “samochód”(kaa’raq”) i “strzała” (“ruq”). W nazewnictwie czeskiego producenta „Scout” dotyczy natomiast uterenowionych wersji. W przypadku osobowych modeli – Octavia i Superb – zmiany obejmują dodatki stylistyczne oraz nieco zmodernizowane zawieszenia. Czego więc oczekiwać od Karoq’a Scout?

Wersja Scout nadaje wybranym modelom dodatkowej osobliwości. Karoq’a w tej odsłonie rozpoznamy dzięki chromowanym i srebrnym elementom nadwozia, plastikowymi nakładkom na nadkola i antracytowym, polerowanym osiemnastocalowym obręczom kół ze stopów lekkich „Braga”. Škoda Karoq Scout już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie solidnego auta. Główne elementy stylistyczne oraz detale są spójne dla całej gamy modelowej. Całość dopełniają przyciemniane szyby i umieszczony na nich emblemat SCOUT.

Bardziej cywilną wersją kompaktowego SUV-a mieliśmy przyjemność jeździć w ubiegłym roku. Już teraz zapoznaj się z możliwościami modelu –  Škoda Karoq 1.5 TSI DSG.

Wrażenia z jazdy

Pierwsze pokonane kilometry potwierdziły, że Karoq jest dojrzałym w prowadzeniu autem. Zawieszenie pracuje cicho i sprawnie tłumi drogowe niedoskonałości. Układ kierowniczy pracuje lekko i typowo dla aut miejskich. Chociaż do wyboru mamy kilka trybów jazdy, układ jezdny na pewno nie jest sportowy. Jazda z wyższymi prędkościami nie stanowi problemu. Karoq odporny jest na boczne podmuchy wiatru, prowadząc się jak po sznurku. Co ważne czeski producent dobrze odizolował wnętrze pojazdu. Odgłosy jednostki napędowej oraz szumy opływowe nie są natarczywe, w sumie niewiele słychać.

Czeski producent przewidział następujące ustawienia: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual oraz Snow. Dodatkowo można uruchomić tryb off-road. Wybór jest duży, chociaż różnice pomiędzy konkretnymi nastawami nie są zawsze wyraźne.

Dynamika 1,5 litrowej jednostki jest zadowalająca. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje 9 sekund. Niestety, mocniejsze wciskanie pedału gazu przekłada się na odczyty przed dystrybutorem. Dopóki jedziemy płynnie z optymalną prędkością, spalanie jest w miarę przyzwoite i wynosi w granicach 9l/100 km. Gdy zaczynamy jechać dynamicznie, spalanie rośnie do 12-13 litrów na 100 km… Nic dziwnego, w aucie o aerodynamice cegły i sporej masie.

Na twardym podłożu Karoq prowadzi się bardzo pewnie. Dopisek Scout upoważnia nas do zjechania z asfaltu. Nie oczekujmy jednak zbyt wiele, ponieważ Karoq Scout jest jedynie stylizowany na auto terenowe. Prześwit nie różni się od standardowej odmiany. Plusem są osłony z tworzywa, które skutecznie zabezpieczają przed brudem i uderzeniami kamieni. Kąty natarcia i zejścia to odpowiednio 19 i 20 stopni. W terenie doceniliśmy szybkość działania międzyosiowego sprzęgła, elektroniczne wspomaganie jazdy z adaptacyjnym zawieszeniem DCC dynamicznie zmieniającym charakterystykę pracy amortyzatorów.

Wymiar praktyczny

Scout we wnętrzu to specjalne fotele z nowo zaprojektowanymi materiałami, z kontrastującymi czarno-brązowymi szwami. Na każdym z foteli znajduje się ozdobny napis Scout. Wielofunkcyjna, skórzana kierownica z logo Scout, pedały z nakładkami ze stali szlachetnej oraz oświetlenie LED Ambiente to elementy wyróżniające. W drzwiach znalazły się wykonane z tworzywa wstawki imitujące drewniane panele.

Tak samo, jak w cywilnym Karoq’u spora ilość miejsca i łatwa, intuicyjna obsługa. Drugi rząd siedzeń w testowym egzemplarzu posiadał system Varioflex, czyli zestaw trzech niezależnych tylnych foteli obok siebie. To świetne i praktyczne rozwiązanie. Kufer ma zmienną pojemność, w zależności od położenia foteli od 479 do 588 l, a po wyjęciu wszystkich segmentów aż 1810 l. W standardowej wersji bagażnik oferuje 521 i maksymalnie 1630 l.

Jak przystało na Škodę, nie zabrakło tu szeregu rozwiązań Simply Clever. Trzeba przyznać, że Czesi wiedzą jak wykorzystać każdy centymetr pojazdu, wygospodarowując więcej miejsca niż rywale w swojej klasie.

Zalety/Wady

+Własny styl,

+rozwiązania simply clever,

+pojemność bagażnika,

+system multimedialny i cyfrowe zegary Virtual Cocpit,

-jakość wykończenia detali wnętrza (plastikowa imitacja drewna),

-cena,

-zużycie paliwa.

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Škody Octavii Scout kosztuje niecałe 130 tysięcy złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie 37 200 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 167 500 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 1.5 TSI o mocy 150 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze niebieskim Lava.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie i tylne fotele, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, adaptacyjne zawieszenie DCC oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9,2’’ system nawigacji satelitarnej COLUMBUS. Jakość kolorowego ekranu dotykowego i obsługi głosowej jest w tym segmencie znakomita – System kosztuje 5800zł. Podobnie jak w przypadku testowanego Kodiaq’a w wersji Scout, mniejszy brat dysponował 9 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 1600zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Podsumowanie

Škoda Karoq w wersji Scout trochę rozczarował, a może oczekiwania były zbyt duże? Bez wątpienia jest to funkcjonalny, przyjemny w podróżowaniu samochód, ale dopisek „Scout” na tylnej klapie zbyt mało wnosi do możliwości terenowych. „Pakiet na bezdroża” zawierający dodatkowe osłony podwozia można dokupić do każdej wersji małego SUV-a za dopłatą około 700 zł. Czy potrzebujemy więc parę terenowych zderzaków? 128 tysięcy złotych za podstawowego Karoq’a Scout to jak na kompaktowe gabaryty auta dużo. Widać wyraźnie, że Skoda wychodzi z cienia VW, zarówno pod kątem jakościowym, technologicznym ale również… cennikowym.

Obejrzyj również nasz video test ŠKODA KAROQ 2.0 TSI 190 KM 4X4 DSG SPORTLINE

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Karoq Scout 1.5 TSI 150 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Kodiaq w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Segment SUV’ów nadal nie jest przesycony, choć już większość producentów oferuje przynajmniej jeden model z większym prześwitem. Škoda pomimo posiadania szerokiej oferty – Kamiq (już niedługo w sprzedaży), Karoq i Kodiaq – dokłada wersje specjalne, opatrzone nazwą SCOUT. Auta w tej specyfikacji otrzymują szereg stylistycznych oraz technicznych dodatków podnoszących możliwości jazdy poza utwardzonymi drogami.

Wracając jednak do największego modelu w gamie czeskiego producenta należy parę słów poświęcić stylizacji. Bryła Škody Kodiaq niezależnie od wersji sprawia wrażenie masywności. Wysoka poprowadzona linia maski wymusiła wysoką pozycję za kierownicą, co wewnątrz jeszcze bardziej utwierdza w przekonaniu o dużych gabarytach auta. Z zewnątrz Kodiaq Scout wygląda naprawdę ładnie. Dzielone przednie reflektory oraz duży grill ozdobiony chromowaną listwą, zdobienia plastra miodu poniżej – z dodatkową srebrną obudową wzdłuż całego frontu nadają z jednej strony elegancji, a z drugiej “groźnego” zacięcia. Długa mocno zaakcentowana linia boczna zawiera głębokie przetłoczenia. Daleko kończący się dach powiększa cały samochód. Z tyłu odnajdziemy charakterystyczne dla Škody światła, które po włączeniu tworzą literę “C” – w tym przypadku bardzo spłaszczoną.

Dodatkowo w wersji Scout na karoserii pojawiają się srebrne elementy wykończenia – lusterka, relingi, obramowanie okien. Kodiaq Scout otrzymał także specjalnie przygotowane 19 calowe aluminiowe felgi „Crater”. Trzeba przyznać że auto w takiej konfiguracji wygląda świetnie. Z przodu i z tyłu auto zyskało dodatkowe osłony, chroniące przed uszkodzeniami elementów mechanicznych. Wersja Scout od „cywilnej” wersji wyróżnia także większy o 7 mm (194 mm) prześwit, co przekłada się również na większe kąty: rampowy (21,3°), natarcia (20,1°) i zejścia (22,8°).

Škoda Kodiaq powstaje na platformie podłogowej MQB – wspólnej z modelami VW Tiguan Allspace i Seat Tarraco.

Wrażenia z jazdy

Wsiadając za kierownicę Kodiaq’a Scout pamiętamy, że to spory samochód ważący prawie dwie tony i mierzący 4,7 m długości. Wybór najmocniejszej jednostki napędowej w tym modelu jest uzasadnione – 2.0 TSI 190 KM. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,5 sekundy. 2-litrowy silnik TSI „ciągnie” od samego dołu. Małe zastrzeżenia kolejny raz odbiera przekładnia. 7 stopniowa automatyczna skrzynia DSG, nadal potrafi źle dobrać przełożenie i zadziałać z małym opóźnieniem. Opóźnienie skrzyni biegów znika jednak po przełączeniu trybu jazdy w tryb sport.

Układ kierowniczy zdecydowanie nastawiony jest na komfortową jazdę. Działa średnio precyzyjnie, na szczęście podobnie jak w przypadku DSG tryb sport „ratuje”. Komfortowa jazda, ograniczy natomiast apetyt na paliwo. Spalanie średnie uzyskane w naszym teście wynosiło 10 litrów/100km. W mieście natomiast należy liczyć się z minimum 12 litrów/100km. Spalanie deklarowane przez producenta 8.9-9.4 jest możliwe do uzyskania w duchu jazdy eco-drive’ingu. Hamulce dobrze radzą sobie z wielkością samochodu.

Wersje Scout to odmiany terenowe Czeskiego producenta. Na pokładzie znajdziemy pokrętło z możliwością wyboru dedykowanego trybu off-road. Scout to również kilka dodatkowych asystentów. Na 9,2 calowym wyświetlaczu odnajdziemy najpotrzebniejsze informacje terenowe takie jak wysokość na której się znajdujemy, kąt skręcenia kół oraz kompas. Kodiaq Scout w lekkim terenie spisuje się doskonale, a dodatkowe osłony zabezpieczą podzespoły przed kontaktem z kamieniami. Scout daje ogromną frajdę z jazdy!

Wymiar praktyczny

W kwestii praktyczności swoich pojazdów Skoda od kilku lat wiedzie niekwestionowany prym. Kodiaq nie jest tu wyjątkiem. Aby się o tym przekonać, najlepiej zajrzeć do bagażnika – pojemność 720 litrów to najlepszy rezultat w tym segmencie. Po złożeniu foteli 2 rzędu uzyskujemy aż 2060 litrów! Gdy na pokład zabierzemy 7 osób do dyspozycji pozostaje 270 litrów. Składając oparcia trzeciego i drugiego rzędu uzyskujemy płaską podłogę. Półka również znajdzie swoje miejsce – schowamy ją pod podłogą kufra. Nasz testowy egzemplarz posiadał także system otwierania klapy poprzez gest kopnięcia pod tylnym zderzakiem. To bardzo fajny dodatek, który zdecydowanie ułatwia odkładanie bagaży.

Kiedy już otworzymy nogą klapę bagażnika – w jego wnętrzu znajdziemy szereg ułatwień sygnowanych przez Škodę jako Simply Clever. Siatki, haczyki, podwójne dno do schowania rolety, a nawet latarka z magnesem. Małe drobnostki, które przekonują do siebie prostotą. Razem z testowanym egzemplarzem przyjechał też… koc, a nawet dwa jako część pakietu Komfortowego Snu Premium. Innymi Simply Clever’ami były oczywiście skrobaczka do szyb przy wlewie paliwa, parasole ukryte w podłokietnikach w drzwiach kierowcy i pasażera oraz plastikowo-gumowe ruchome osłony, które zabezpieczają przed przypadkowym uszkodzeniem krawędzi drzwi.

Wracając do możliwości transportowych – trzeci rząd to to tzw. opcja ratunkowa, bowiem dłuższe, regularne podróże dla osób dorosłych będą po prostu niewygodne. Dłuższe podróże odbędą tu jedynie młodsze dzieci. Wszystkie schowki wyściełane są miękkimi materiałami. Są pojemne i jest ich dużo. Do jakości spasowania również nie mamy większych zastrzeżeń. Nic nie skrzypi, ani nie trzeszczy a całość sprawia solidne wrażenie.

Auto posiada ponad 9 calowy ekran o bardzo dużym zagęszczeniu pikseli. Škoda Connect to centrum multimedialne samochodu. Uzupełnieniem systemu jest aplikacja Škoda Connect, dzięki której sprawdzisz pogodę na najbliższe dni, stacje paliw w okolicy czy dojazd do dealera. Funkcja sygnalizacyjna poprzez uruchamianie świateł awaryjnych i pozycyjnych sprawdzi się gdy zapomnimy gdzie zaparkowaliśmy auto na dużym parkingu.

Parkowanie tym dużym SUV’em może być trudne, dlatego z całą pewnością nie raz chętnie skorzystasz z asystenta parkowania. Oprócz tego wysoka pozycja za kierownicą zapewnia doskonałą widoczność wokół. Docenisz to na ciasnych miejskich parkingach.

Zajrzyjmy do cennika

Bazowa wersja Kodiaq’a Scout kosztuje 161 300 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie aż 47 250 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 208 550 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie i tylne fotele, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, zawieszenie DCC, system rozpoznawania znaków drogowych oraz elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Dodatkiem w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9 głośnikowy system nagłośnienia firmy Canton. System kosztuje zaledwie 1600zł a jakość dźwięku naprawdę dobra. Trzeci rząd siedzeń to wydatek 4000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Zalety/Wady

+Wymiary wnętrza,

+komfort jazdy,

+zwiększone zdolności terenowe,

+napęd 4×4,

+ładowarka indukcyjna,

+duża ilość schowków,

+rozwiązania simply clever,

+systemy bezpieczeństwa,

-niektóre materiały wykończeniowe np. plastikowa imitacja drewna rozczarowuje,

-skrzynia DSG potrafi pomylić się z doborem przełożenia,

-zużycie paliwa.

Podsumowanie

Ponad 200 tysięcy złotych za SUV-a czeskiej marki może wydawać się sporym wydatkiem. Czy uzasadnionym? W zamian otrzymujemy jednak niezwykle pojemne i komfortowe auto, naszpikowane najnowszymi technologiami, bezkonkurencyjny bagażnik a w razie potrzeby możliwość przewiezienia 7 osób. W mojej ocenie wersja Scout przypadnie do gustu miłośnikom przygód i weekendowych wyjazdów poza miasto.

Czy ta wersja wyposażeniowa ma sens? A co ty o tym myślisz? Podziel się swoją opinią w komentarzu.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Kodiaq Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Octavia w odmianie Scout, z 2-litrowym silnikiem benzynowym TSI o mocy 190 koni mechanicznych, 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na wszystkie koła. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Škodę Octavia trzeciej generacji zna chyba każdy. W standardowych odmianach widzimy ją na ulicach co najmniej kilka razy dziennie. To zwykły kompakt, za kierownicą którego bardzo często siedzi przedstawiciel handlowy – Octavia należy do aut najczęściej wybieranych dla flot. Facelifting, przyniósł przede wszystkim kontrowersyjne zmiany w stylistyce przednich lamp i sprawił, że nowa Škoda podoba się lub nie. Z biegiem czasu nowy przedni pas ulega opatrzeniu i ten powiew świeżości w designie czeskiej marki może przypaść do gustu szerszej grupie osób.

Jeśli chodzi o nadwozie wersji Scout – różnic w wyglądzie w stosunku do podstawowej wersji jest niewiele. Najważniejszą z nich są mocno zaakcentowane osłony zderzaków nadające Octavi “off-roadowego” charakteru. Plastikowe osłony na progach i dolnych krawędziach nadkoli z całą pewnością nie raz doświadczą uderzeń kamieni i błota. Większy o 3,1 cm prześwit pozwoli pokonać niezbyt trudny teren. Na więcej nie pozwolą jednak niemałe zwisy karoserii. Dodatkowe centymetry przydadzą się również w mieście – wyższe krawężniki nie stanowią problemu.

Testowy egzemplarz w metalizowanym kolorze Biel Moon wraz z chromowanymi i aluminiowymi elementami, wyglądał naprawdę dobrze.

Wrażenia z jazdy

Czy może jeździć lepiej od miejskich SUV’ów? Prowadzenie jest kolejnym elementem, który w rywalizacji pomiędzy Škodą Octavią Scout a małymi SUV-ami zdecydowanie działa na jej korzyść. Auto prowadzi się pewnie i komfortowo. Zawieszenie świetnie tłumi nierówności. Subiektywnie w Scout dotrze do nas mniej uderzeń z drogi niż w przypadku cywilnej wersji, choć przy dużej prędkości kilka centymetrów większego prześwitu ujawnia się w postaci delikatnego bujania. Mimo wszystko, niżej położony środek ciężkości i mniejsza powierzchnia czołowa przekłada się na lepsze prowadzenie przy wyższych prędkościach niż wyższych SUV-ów.

Napęd na wszystkie koła idealnie sprawdzi się podczas zimowych warunków, ale również w niezbyt kopnym piaszczystym terenie. Za rozdział napędu na obie osie Scouta odpowiada sprzęgło Haldex piątej generacji. Jest naprawdę dobrze.

2-litrowa, 190 konna jednostka TSI odznacza się wysoką kulturą pracy. Auto żwawo zbiera się do sprintu. Przyśpieszenie od 0 do 100 zajmuje 7,2 sekundy. Prędkość maksymalna podawana przez producenta to 217km/h. Duża moc i przyzwoite osiągi mają swoją cenę przy tankowaniu.  Średnie spalanie Scouta TSI podczas naszych testów nie spadło poniżej 9 l/100 km (producent podaje 7l/100km). Przy takich rezultatach 50-litrowy zbiornik szybko się opróżnia i lądowaliśmy pod dystrybutorem po pokonaniu 500km.

Automatyczna skrzynia DSG ma to do siebie, że lubi czasami trochę za długo zastanawiać się podczas ruszania oraz nagłego kickdown’u. W trasie biegi zmieniane są dość dynamicznie, bez większych zawahań. Podsumowując, mieliśmy niezwykłą frajdę jeżdżąc Scoutem zarówno po drogach asfaltowych jak i leśnych bezdrożach. To świetnie zestrojone auto, które poradzi sobie w zaskakująco wielu sytuacjach.

Wymiar praktyczny

Wewnątrz typowo dla Octavii. Szare, ciemne wnętrze okraszono emblematami „Scout”. Znajdziemy je w jednym z ramion kierownicy oraz na fotelach. Do jakości użytych materiałów, nie ma się właściwie do czego przyczepić. Fortepianowy czarny lakier, aluminiowe wstawki – wszystko wygląda solidnie. Solidność spasowania także nie pozostawia wątpliwości – tu nie ma mowy o jakimkolwiek skrzypieniu. Poziom wykończenia oraz jakość plastików plasuje się górnych rejestrach segmemtu-C. Nastrojowe oświetlenie ambientowe z możliwością zmiany kolorów również przypadło nam do gustu. Przestrzeni z przodu, jak i w drugim rzędzie nie zabraknie. W końcu to rodzinne kombi.

Standardowo, jak to w Skodzie, zachwycimy się pojemnością bagażnika. Od 610 l pojemności aż do 1740l po rozłożeniu tylnej kanapy robi ogromne wrażenie. Płaska podłoga i niski próg załadunku jest często niedostępny w klasycznych SUV-ach. Do tego duża ilość haczyków i rozwiązań Simply Clever i nie potrzebujemy nic więcej!

Zalety/Wady

+Pojemność bagażnika

+Zwiększony o 3,1 cm prześwit

+Oryginalny charakter

+Dodatkowe osłony i plastikowe obramowania nadkoli

+Rozsądna cena

+Rozwiązania Simply Clever

+Nagłośnienie Canton

–Kontrowersyjne przednie reflektory

-SUV-y są po prostu modne

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Octavii Scout kosztuje 123 230 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie 37 200 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 167 500 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 190 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w metalizowanym kolorze Biel Moon.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in. hak holowniczy, reflektory w technologii Full Led, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika oraz osiemnastocalowe aluminiowe felgi „Braga Antracyt”. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to system Travel Assist Basic. W kwocie 5800zł otrzymujemy nawigację Amundsen, system rozpoznawania znaków drogowych, Line Assist, Auto Light Assist oraz czujnik deszczu. Podobnie jak w przypadku testowanych SUV-ów – Kodiaq oraz Karoq – w wersji Scout, Octavia dysponowała 10 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 2000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj: octavia_combi_scout_.

Podsumowanie

Wszystkie walory wersji kombi zostały zachowane, dodatkowo kompaktowa Octavia zyskała na dzielności w terenie. Naszym zdaniem zdecydowanie warto rozważyć uterenowioną wersję Octavii, zamiast typowych aut z segmentu SUV. W zamian otrzymamy przede wszystkim – tani, stosunkowo dobrze wykonany i wygodny samochód, który znakomicie spisze się zarówno w trasie, jak i w lekkim terenie, zachwyca ergonomią i jeździ lepiej niż wiele SUV-ów.

Zwykłym kombi nie dotrzemy tak daleko, jak w przypadku Scouta. Dodatkowe osłony i centymetry prześwitu sprawiają również, że auto wygląda bardziej zadziornie.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] ŠKODA Octavia Combi Scout 2.0 TSI 190 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Czy Skodę Octavia RS można nazwać hot hatchem? Mimo, że nosi oznaczenie RS pochodzące od angielskich słów Rally Sport, to zarys tylnej części auta nieznacznie odbiega od klasycznych hatch’y. To nic, ponieważ konkurencja nie śpi i również stawia na ten typ nadwozia – np. Hyundai i30 N Fastback. Octavia RS bazuje na tej samej platformie MQB co Golf GTI i Seat Leon Cupra. Jak wypada na tle rodzinnych odpowiedników?

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Octavia w sportowej odmianie RS, z 2-litrowym silnikiem benzynowym TSI o mocy 245 koni mechanicznych zestawionych 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i w kolorze Czerwieni Velvet. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Usportowiona Skoda Octavia RS dostępna jest w dwóch wersjach nadwoziowych – kombi oraz liftback. Wydawać by się mogło, że pod kątem auta dla rodziny lepiej wybrać wariant kombi, jednak testowana przez nas odmiana liftback zaskoczyła ilością przestrzeni bagażowej. W praktyce jest niewiele mniejsza niż kombi i pozwala z powodzeniem zapakować całą rodzinę na wakacyjny wyjazd.

Wersja liftback z zewnątrz od „cywilnej” Octavii wyróżnia spojler na tylnej klapie, zmienione zderzaki oraz kilka emblematów. Testowe auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę – w czerwonym (Czerwień Velvet) metalicznym lakierze i 18-calowych aluminiowych felgach Gemini wygląda świetnie. Nic dziwnego, że mimo wszechobecnych Octavi na ulicach, to właśnie nasz egzemplarz przyciągał spojrzenia przechodniów.

Wrażenia z jazdy

Podróż Octavią RS to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności. Nie jest to jakość porównywalna z systemem od Mercedesa, ale w warunkach codziennych i w samochodzie za rozsądną kwotę, jest to więcej niż wystarczające. Octavia prowadzi się niezwykle pewnie. Napęd tylko na przednią oś i duża moc, generuje wyczuwalną podsterowność, jednocześnie z ledwością chwytając przyczepność.

Octavia z 2-litrową jednostką według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100km (cykl WLTP).  Jest to wynik realny do uzyskania i całkowicie akceptowalny, mając na względzie 245 KM i prawie 1700kg masy własnej. W naszym teście spokojna jazda drogami krajowymi z prędkościami rzędu 90-100 km/h skutkowała spalaniem na poziomie 6-7 litrów/100km.

Auto jest niezwykle dynamiczne. Sprint od 0 do 100km/h zajmuje 6,6 sekund. Jednostkę napędową zestrojono z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Mimo oczywistych atutów DSG-7 potrafi pomylić się z biegami. Podczas dynamicznej jazdy w trybie sport, „kickdown” jest niewystarczający i stosunkowo długo trwa. Pomimo małych opóźnień, gdy trzeba DSG potrafi zbijać cztery biegi w dół – z biegu 7 na 3 – tak aby w pełni wykorzystać potencjał silnika TSI.

Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do wartości 250km/h. Wydech jest cichy i delikatny. W niczym nie zdradza, że auto dysponuje mocą 245 koni mechanicznych. Podczas agresywnej jazdy standardowe hamulce mogłyby być bardziej wydajne.

Wymiar praktyczny

We wnętrzu RS wygląda w zasadzie tak samo, jak standardowa Octavia. Deska rozdzielcza, zegary i materiały wykończeniowe – to samo. W tym przypadku nie możemy uznać tego za wadę, ponieważ aktualna Octavia to model w swojej klasie bardzo dobry. Najbardziej zauważalne zmiany dotyczą koła kierownicy oraz foteli. Ten pierwszy element został spłaszczony u dołu i wykończony perforowaną skórą. Z kolei sportowe fotele wykonane skórą i alcantarą posiadają zintegrowane zagłówki. Podczas sportowej jazdy gwarantują odpowiednie trzymanie boczne. Jednocześnie nie są to typowo sportowe, twarde kubełki, ale fotele o uniwersalnym charakterze, zapewniającym komfort nawet w długich trasach.

Bagażnik RS-a liczy 590 litrów pojemności, a dostęp do niego uzyskujemy poprzez pokaźnych rozmiarów otwór załadunkowy. Przestrzeń kufra ma regularne kształty, uchwyty po bokach, gniazdo 12V i kieszeń w prawym nadkolu – w lewym zagospodarowano miejsce dla systemu audio. Osoby poszukujące samochodu charakteryzującego się dużą dozą praktyczności, kupując Octavię RS nie będą zawiedzione. Moda na liftback’i nabiera tempa? Nic dziwnego, skoro Octavia wygląda świetnie, a tylna klapa podnoszona wraz z szybą odkrywa ogromny otwór ładunkowy ułatwiający dostać się z większymi walizkami. Testowy egzemplarz wyposażono w funkcję elektrycznego otwierania, dzięki której mały ruch nogą przy tylnym zderzaku, wystarczy, aby pokrywa automatycznie się uniosła.

Wyciszenie wnętrza przy prędkościach autostradowych jest wystarczające – w okolicach 140 km/h usłyszymy jedynie zawirowania powietrza w okolicach lusterek. Szybsza jazda powoduje natomiast wyraźne już szumy. Ponadto testowy egzemplarz otrzymał  rewelacyjny naszym zdaniem system nagłośnienia Canton z 10 głośnikami.

Zalety/Wady

+ Praktyczne nadwozie

+ Bardzo dobre osiągi

+ Pojemny bagażnik

+ Jakość wykonania

– Przeniesienie napędu tylko na przednią oś

– Kontrowersyjny wzór przednich reflektorów

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Octavii Scout kosztuje 126 800 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie ponad 40 tysięcy złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 178 000 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 245 KM i automatyczną skrzynią biegów w metalizowanym kolorze Czerwień Velvet.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in dostęp bezkluczykowy KESSY, adaptacyjne zawieszenie DCC, panoramiczne okno dachowe, adaptacyjny tempomat oraz boczne poduszki powietrzne dla zewnętrznych miejsc na tylnej kanapie. Dodatkiem w który naszym zdaniem warto zainwestować to system Travel Assist Basic. W kwocie 8500zł otrzymujemy nawigację Columbus, system rozpoznawania znaków drogowych, Line Assist, Auto Light Assist oraz czujnik deszczu. Skoda Octavia RS dysponowała także świetnym, 10 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 2000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Podsumowanie

Dla kogo powstała Skoda Octavia RS? Z całą pewnością dla osoby poszukującej sportowych osiągów i ostrzejszego charakteru nie okupionych zbyt dużymi kompromisami w kwestii praktyczności. Octavia RS łączy pięciodrzwiowe nadwozie liftback’a i ogromny bagażnik z mocnym 245 konnym silnikiem benzynowym. Cena za te wszystkie atrybuty również nie wydaje się być zbyt wygórowana. Mimo, że Skoda Octavia RS nie jest ideałem, to i tak jesteśmy pod wrażeniem i zdecydowanie polecamy to auto!

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] Škoda Octavia RS 2.0 TSI 245 KM DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

11 grudnia 2012 roku podczas konferencji prasowej w Muzeum Škody w Mladej Boleslav zaprezentowano trzecią generację tego kultowego modelu. Produkcja ruszyła sześć dni potem. Do dnia dzisiejszego sprzedano ponad milion egzemplarzy trzeciej generacji Octavii.

Co zapewniło sukces temu modelowi klasy kompaktowej? Zapraszam do testu.

Wygląd zewnętrzny

Škoda przy projektowaniu nadwozia nowej Octavii postanowiła zerwać z przywiązaniem do krągłości znanych z poprzedniego modelu. Od teraz Octavia nie przypomina już zbyt mocno nadmuchanego materaca – krągłości zastąpiły odważne linie i ostre krawędzie.

Maska silnika charakteryzuje się wyraźnie zaznaczonym przetłoczeniem na samym środku. Tuż nad krawędziami zewnętrznymi atrapy chłodnicy wybijają się zaokrąglone linie, biegnące przez całą długość pokrywy przedniej. Sam grill to nic nowego, znamy go z pozostałych modeli marki. Pionowe żebra mogą się podobać. Tuż pod znaczkiem marki znajduje się kawałek plastiku zakrywający czujnik radarowy. Całość okala chromowana ramka, a smaku dodaje czarny plastik o wysokim połysku, z którego jest wykonana atrapa.

Zewnętrzne części pasa przedniego tworzą cztery elementy, które wyróżniają najnowszą Octavię. Mam na myśli reflektory. Ich nietypowy kształt i charakterystyczne rozmieszczenie to nie wszystko. Obowiązkowe w dzisiejszych czasach paski ledowe wyglądają bardzo korzystnie. Co więcej, zarówno LED-y świateł dziennych, jak i kierunkowskazów rozbłyskują we wszystkich czterech kloszach. Całość wygląda bardzo efektownie. Aż do tego stopnia, że ślimacząc się w korku, szybko zabrakło mi palców obu dłoni do zliczenia wszystkich spojrzeń skierowanych na przód auta.

Przedni zderzak wypełniają reflektory przeciwmgielne oraz chromowana listwa, ciągnąca się przez całą jego szerokość. Dalej kolejnymi ostrymi liniami przechodzi on płynnie w przednie błotniki. Linia styku maski silnika z błotnikami ciągnie się przez drzwi, aby zakończyć się dopiero przy klapie bagażnika. Tam też jest ona, zwrócona ku górze, i przebiega nad kloszem lampy tylnej. Podobnie jak chromowana listwa, która rozpościera się przez całą długość przednich i tylnych drzwi. Tył samochodu znaczą kolejne wyraźne przetłoczenia na klapie bagażnika i czarny dyfuzor, w który wkomponowano czujniki parkowania. Klosze lamp wystają nieznacznie poza obrys nadwozia. Same światła wykonane w technologii LED wyglądają spektakularnie, szczególnie w nocy.

Widać, że cała sylwetka została zaprojektowana w odważnym i nowoczesnym stylu. Wszystkie linie i przetłoczenia stworzone przez projektantów nie znalazły się na nadwoziu przez przypadek. Poszczególne elementy płynnie łączą się w całość. W związku z powyższym Škoda Octavia trzeciej generacji jest samochodem ciekawym w kontekście stylizacji nadwozia.

Wnętrze

Testowany model ma jasne wykończenie wnętrza. Wygląda to elegancko oraz szczególnie efektownie w połączeniu z kontrastowym kolorem lakieru. Po zajęciu miejsca za kierownicą jest jeszcze lepiej. Szerokie, masywne, chromowane listwy ozdobne drzwi to małe dzieło sztuki we wnętrzu popularnej Octavii. Co więcej, są one podświetlone ledowymi paskami. Charakterystyczne dla Škody odwrócone o 180° klamki wewnętrzne idealnie się z nią komponują. Co prawda trochę brakuje cyfrowych zegarów na desce rozdzielczej, jednakże te analogowe aż proszą się o to, aby nie odrywać od nich wzroku. Z jednej strony są bardzo czytelne. Z drugiej – pięknie zaprojektowane. W konfiguratorze mamy również możliwość doposażenia auta w wirtualny kokpit. Pomiędzy zegarami znajduje się kolorowy i czytelny wyświetlacz komputera pokładowego. Przy pomocy przycisków kierownicy wielofunkcyjnej z łatwością obsłużymy jego najważniejsze funkcje.

Spasowanie materiałów jest bardzo dobre, a ergonomia stoi na wysokim poziomie. Szkoda tylko, że boczki drzwi oprócz chromowanych listew i miększego materiału przy szybach to nic innego, jak tylko wielka połać nieprzyjemnego w dotyku, twardego plastiku.

Duże, wygodne, podgrzewane fotele zapewnią komfort nawet w długich trasach. Kierownica posiada regulację w obu płaszczyznach, jest obszyta skórą i przyjemnie grzeje dłonie w zimowe dni. Pasażerowie skrajnych miejsc na tylnej kanapie też mogą liczyć na podgrzewane siedziska. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i ściemniane lusterka zapewniają szeroki kąt widzenia. Co więcej, pulsującą diodą informują o pojazdach znajdujących się w martwych polach. Po zmroku wnętrze oświetla przyjemne ledowe światło. Kolory wyświetlacza i listw w drzwiach wybiera się z menu samochodu.

Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem. W wygodnych warunkach mogą podróżować pasażerowie z przodu i z tyłu samochodu. Liczne schowki, duża liczba gniazdek, a w tym USB i 230 V, pomogą zasilić różne urządzenia elektroniczne. Bagażnik to ogromny, ustawny kufer z dużymi schowkami po bokach. Do tego podwójne dno i kolejne gniazdka. Pojemność przestrzeni bagażowej przy rozłożonych siedzeniach to 590 litrów.

Elektronika

W trakcie jazdy kierowca może liczyć na wsparcie całej gamy systemów asystujących. Adaptacyjny tempomat zadba o odpowiedni dystans od poprzedzającego pojazdu przy prędkościach do 210 km/h. Front assist ostrzeże, a nawet wyhamuje przed przeszkodą, lane assist utrzyma auto w pasie ruchu, a czujniki deszczu i zmierzchu wyręczą kierowcę po zmroku i w trakcie opadów. Dalej mamy jeszcze asystenta wyjazdu z miejsca postojowego, który w momencie wykrycia nadjeżdżającego pojazdu z lewej lub prawej strony wyhamuje on Octavię. Asystent martwego pola pomoże w bezpiecznej zmianie pasa ruchu. Emergency assist bezpiecznie zatrzyma pojazd, gdyby jego kierowca stracił przytomność. Z kolei crew protect assist po wykryciu możliwości wystąpienia zderzenia przygotuje samochód, by zminimalizować skutki kolizji wobec kierowcy i pasażerów. Dodatkowo w razie wypadku pomoc można wezwać za kliknięciem jednego przycisku.

Dzięki automatycznemu przełączaniu świateł mijania i drogowych zwiększy się komfort podróży w nocy. Parkowanie wspomogą czujniki parkowania i kamera cofania. System KESSY zapewnia dostęp do samochodu i uruchomienie pojazdu nie wymaga wyciągania kluczyka z kieszeni. Po zamknięciu pojazdu lusterka zewnętrzne są automatycznie składane. Polecam też dokupić dodatkowy pakiet wyciszenia wnętrza – dzięki niemu w testowym egzemplarzu było naprawdę przyjemnie i cicho.

Na zakończenie mamy jeszcze ekran systemu multimedialnego. To prawdziwe centrum rozrywki. Do dyspozycji posiadamy łączność z internetem oraz połączenie z firmową aplikacją do zdalnej obsługi samochodu (Škoda Connect), nawigację, odtwarzacz multimediów, możliwość podłączenia smartfona z systemem Android i iOS. W schowku znajduje się jeszcze miejsce na dwie karty SD i kartę SIM. Wyświetlacz o przekątnej ośmiu cali zapewnia wysoką jakość obrazu. Co więcej, każdy może spersonalizować samochód pod siebie, wybierając z pokaźnej listy opcji. Skonfigurujemy tu np. opóźnienie włączenia wycieraczek, odległość od poprzedzającego pojazdu utrzymywaną przez ACC czy też czas działania funkcji doświetlania drogi z domu.

Lista dodatkowego wyposażenia jest naprawdę długa. Uwierzcie mi, można wybierać. Jednak to, w co został wyposażony egzemplarz testowy, w zupełności wystarczy do komfortowej i bezpiecznej jazdy Octavią.

Jak to działa w praktyce?

Niestety nie wszystko działa tak, jak bym sobie tego życzył. Co prawda z początku lane assist zaskoczył mnie pozytywnie: nawet na bardzo ośnieżonych drogach potrafił odnaleźć słabo widoczne linie. Czar prysł na trasie szybkiego ruchu w dobrych warunkach oświetleniowych przy czystej nawierzchni. Po pierwsze, Octavia ma tendencje do zataczania się od lewej do prawej linii jak młody nastolatek po pierwszym w jego życiu nadużyciu trunku. Lane assist posiada funkcję adaptacyjnego uczenia się, dzięki której w teorii auto ma zgodnie z życzeniem kierowcy trzymać się domyślnie bliżej lewej lub prawej krawędzi pasa ruchu. Niestety pomimo walki przez kilkadziesiąt kilometrów samochodowi nie udało się tego wyuczyć. To tak, jakbym mówił do Chińczyka po polsku, że ma iść przy prawej stronie chodnika. Z kolei ten nie wiedząc, o co mi chodzi, idzie slalomem z lewej na prawą. Momentami auto trzymało się lewej lub prawej krawędzi, ale i tak co chwilę odbijało w stronę środka pasa ruchu i wracała do krawędzi. I tak w kółko. Dodatkowo asystent sam wybierał sobie raz lewą, raz prawą krawędź. I to zupełnie losowo. Idealny tor jazdy udało mu się zachować jedynie na łukach, czasem też na prostej drodze, jednak nie tak powinno to wyglądać.

Adaptacyjny tempomat reaguje sprawnie na zmieniającą się sytuację na drodze, jednak nawet w trybie dynamic czy sport rozwijanie prędkości odbywa się na najwyższym z możliwych biegów. Rozumiem, że komputer nie koniecznie wie, jak ślisko jest na drodze. Stąd zrzucenie biegu z siódemki na czwórkę, żeby dynamicznie przyspieszyć, mogłoby zakończyć się niekontrolowanym poślizgiem. Wybierając świadomie tryb sport, oczekuje się przecież czegoś więcej niż przyspieszania ze 100 km/h do 140 km/h na najwyższym możliwym biegu. Dlatego chcąc dynamicznie nabrać prędkości, trzeba pomóc sobie kick downem, który wymusi redukcję biegów.

Mimo to największa czara goryczy należy się elektrycznemu wspomaganiu układu kierowniczego. Niby sam dobór siły wspomagania względem prędkości działa w porządku, jednak jadąc w trasie z prędkościami powyżej 80 km/h dzieje się coś dziwnego. Myślę, jak to opisać, żebyście dobrze mnie zrozumieli. Trzymacie kierownicę w pozycji jazdy na wprost. Chcecie wykonać delikatną – podkreślam: delikatną – korektę w lewo lub w prawo. Powiedzmy: skręt o jakieś dwa czy trzy stopnie. Normalnie kierownica delikatnie się podda i przekręci się bez problemu. Konstruktorzy Octavii chyba postanowili, że będzie to zbyt nudne, więc żeby wykonać tak delikatną korektę toru jazdy, trzeba pokonać dziwny opór na kole kierownicy, po czym ta wyraźnie przeskoczy w wybraną pozycję. Po prostu brakuje płynnego ruchu koła kierownicy. Już po kilkunastu minutach jazdy w trasie staje się to wyjątkowo denerwujące. W dodatku stwarza nieprzyjemne uczucie, że nie macie pełnej kontroli nad pojazdem, a samo koło kierownicy jakby o coś zahaczało.

Kwestie mechaniczne

Koniec narzekania! Silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM i siedmiobiegowe DSG. Czy to wystarczy dla samochodu wielkości Octavii? O tak, według mnie wystarczy w zupełności! Moment obrotowy wynoszący 200 Nm jest dostępny od 2 tys. obr./min. W połączeniu z bardzo szybkim działaniem dwusprzęgłowej siedmiobiegowej skrzyni biegów daje to całkiem niezłego kopa. Rozpędzanie samochodu do prędkości autostradowych nie stwarza żadnych problemów. Przy wyższych prędkościach w celu sprawnego przyspieszenia czy bezpiecznego wykonania manewru wyprzedzania z pomocą przychodzi funkcja kick down.

Pedał przyspieszenia jest bardzo czuły i pracuje w szerokim zakresie. Wystarczy go delikatnie musnąć, by auto zaczęło jechać. Trochę mocniejsze wciśnięcie zwiększa tempo nabierania prędkości. Wciskamy dalej i silnik warczy już głośniej. Zawsze można też wcisnąć pedał do podłogi, by pięciodrzwiowy kompakt wystrzelił zdecydowanie do przodu. Naprawdę, nie ma się wrażenia, że pod maską pracuje zaledwie trzycylindrowa jednostka. Zespół napędowy dysponuje wystarczającą mocą, a przy tym jest bardzo elastyczny w swoim działaniu. Ze względu na dodatkowe wyciszenie wnętrza dźwięk silnika nie męczy nawet w dłuższych trasach. Na pewno przyjemniej byłoby z czterema cylindrami, ale kultura pracy trzycylindrowego 1.0 TSI jest dość wysoka.

Mała pojemność jednostki napędowej oraz skrzynia biegów, która domyślnie przełącza biegi bardzo wcześnie, mają wpływ na niskie zużycie paliwa. Płynny przejazd przez niezakorkowane miasto i falę zielonych świateł zakończył się wynikiem na poziomie 5,2 litra/100 km. Wrocławskie ulice przy niskim natężeniu ruchu oraz wielokrotnym zatrzymywaniu się i ruszaniu wycisnęły równo 7 litrów/100 km. W trasie nawet przy ciągłym wyprzedzaniu i zmianach prędkości osiągnąłem wynik 5,9 litra/100 km. Przejazd 350 km poprzez autostradę, trasę szybkiego ruchu oraz tereny pozamiejskie to 6,5 litra/100 km.

Praca zawieszenia nie jest natomiast żadną niespodzianką. Jak to już bywa w autach z Grupy Volkswagen, pracuje bardzo dobrze. Mam na myśli to, że z jednej strony jest zestrojone na sztywno, dzięki czemu samochód dobrze trzyma się drogi. Z drugiej strony nie cierpi na tym komfort podróży – twarda praca zawieszenia nie oznacza w tym przypadku złego komfortu.

Zalety

• odważny, przemyślany design
• przestronne i funkcjonalne wnętrze
• bogate wyposażenie
• zgrany duet 1.0 TSI oraz siedmiobiegowej DSG
• niskie zużycie paliwa przy naprawdę żwawym zespole napędowym
• nowoczesny system multimedialny
• dobrze zestrojone zawieszenie

Wady

• nienaturalna praca układu kierowniczego w trasie
• słabe działanie lane assista
• plastikowe wykończenie boczków drzwi

Podsumowanie

Škoda Octavia trzeciej generacji w wersji po faceliftingu to porządny samochód. Według mnie bardzo udanie kontynuuje sukces, który rozpoczął model pierwszej generacji. Design samochodu jest nowoczesny, ale jednocześnie na tyle stonowany, że przypadnie do gustu szerokiemu gronu odbiorców.

Z czystym sumieniem mogę polecić wersję kombi rodzinom z dziećmi, a liftbacka singlom lub parom. Jeśli zajdzie taka potrzeba, w każdym z nich z powodzeniem przewieziecie większe zakupy czy domowego pupila. Octavia sprawdzi się w mieście, wygodnie wyjedziecie nią na wakacje, a także będzie dobrze się prezentować na parkingu pod teatrem. Auto jest naprawdę uniwersalne. Szeroki wybór opcjonalnego wyposażenia pozwoli każdemu skonfigurować ją pod siebie.

Pewne niedomagania ze strony elektroniki rekompensuje ogólne zadowolenie, jakie daje podróż tym samochodem. Po cichu mam nadzieję, że feler układu kierowniczego przytrafił się wyłącznie w egzemplarzu testowym, zaś działanie lane assista może usprawni aktualizacja oprogramowania. Osobiście przy poszukiwaniu nowego samochodu na pewno wziąłbym Octavię pod uwagę.

Cena testowego egzemplarza to 126 930 zł. W najtańszej wersji nowa Octavia kosztuje 76 050 zł. Do wyboru mamy nadwozie liftback lub kombi. Producent oferuje też wersje specjalne, czyli Laurin & Klement, RS, RS Challenge oraz Scout.

Artykuł [TEST] Škoda octavia style 1.0 TSI 115 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Testowanie naszego egzemplarza z jednej strony można było zaliczyć do przyjemności, z drugiej natomiast do swego rodzaju przymusu. Przecież to tylko Passat. Samochód tak do bólu poprawny w każdym swym calu, że nie ma w nim nic, co może zaskoczyć. Dostaliśmy model wyposażony naprawdę dobrze – można powiedzieć nawet, że najlepiej, bo znalazło się tutaj wszystko, co tylko mogło się znaleźć. Wszystkie systemy bezpieczeństwa, czy też poprawiające komfort podróży znalazły tutaj dla siebie miejsce. Ale przecież – co z tego, jeśli to nadal ten sam, na dodatek szary Passat.

Narzekanie i nudzenie się tą wielką limuzyną w kombi Volkswagena przerwało to, co znalazło się w nim pod maską. Tutaj na szczęście znaleźliśmy powód do większej radości. Benzynowy silnik 2.0 TSI, który osiąga moc 280 KM napędza wszystkie 4 koła, a moc przekazywana jest za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni automatycznej DSG o 6 przełożeniach. Oj, jak ten silnik potrafi ucieszyć kierowcę. Na nim właściwie skupiliśmy się najbardziej, no bo przecież to, jak Passat wygląda jest oczywiste dla każdego – kwestia gustu oczywiście, ale generalnie prosta bryła, która nie pozwala pomylić go z żadnym innym samochodem. Ładny, nawet trochę masywny – z chromowanymi żebrami atrapy może robić wrażenie.

Osobiście bardziej podoba mi się jego front. Z tyłu jest trochę… pusto. Nic się tam nie dzieje, panuje minimalizm nadający całości wiele elegancji. Wszystkie światła wykonane w technologii LED nie powinny być szokujące.

Wnętrze natomiast takie, jak można się tego było spodziewać. Wygodnie, ergonomicznie i wszystko umiejscowione tak, żeby to pasażerom i kierowcy było najwygodniej. Producenci stawiają na użyteczność, dopiero na dalszych, dużo dalszych planach pozostaje wzornictwo. Proste sterowanie wszystkimi funkcjami samochodu to domena Volkswagena. Tutaj nikt nie ma prawa mieć wątpliwości, co i jak zrobić. Wszystko jest jasne i oczywiste. Niestety nieoczywiste jest to, że w najwyższym wariancie wyposażeniowym dostajemy manualnie regulowane siedzenia. Regulacja odcinka lędźwiowego, czy kąta oparcia na szczęście jest elektryczna – ale jednak… jest delikatne rozczarowanie podczas poszukiwania przycisku do przesuwania fotela. No, nie ma też wentylowanych foteli, ale to już można wybaczyć. Pasażerowie za plecami kierowcy zmieszczą się bez najmniejszego problemu nawet we 3 osoby, miejsca jest w zupełności dla każdego. Dodatkowo, będą oni mieli dostęp do trzeciej strefy klimatyzacji. Z wnętrza to tyle – i aż tyle. Naprawdę nie dzieje się tutaj nic nadzwyczajnego. Mnie najbardziej w tym modelu urzeka analogowy zegarek na desce rozdzielczej – i bardzo dobrej rozdzielczości Head-Up Display.

Wracając jednak do tego, co najważniejsze – silnika. Pierwsze 100 km/h osiąga po ok. 5,5 sekundy. Wartość ta robi wrażenie w niewielkich hatchbackach, a co dopiero w przypadku dużego kombi. Gwarantuję, że ten silnik zapewni kierowcy niesamowitych doznań. Nieważne, czy będzie to w mieście, czy na trasie i autostradzie. W każdym miejscu możemy czuć się pewnie mając pod stopą aż 280 KM czekających, kiedy będą mogły wyrwać samochód do przodu. Trzymanie w zakrętach zaskakuje równie pozytywnie, co rozpędzanie się. Nie będziemy mieli wrażenia, że samochód chce stracić przyczepność. Kwestia wygłuszenia wnętrza wydaje się być oczywista ze względu na charakter limuzyny tego samochodu – tutaj z reguły powinno być cicho. Jeśli jednak silnik będzie pracował na wysokich obrotach (około 3500), to musimy się liczyć z odczuciem tego w kabinie. Spalanie to kolejny zaskakujący element tego samochodu. Poruszając się po mieście, bez robienia hałasu w małych uliczkach i straszenia przechodzących przez pasy – liczmy się z wartościami ok. 9-11 l/100 km. W trasie jest dobrze, choć mogłoby być lepiej – 7-9 l/100 km. Przy bardzo spokojnej i ekonomicznej jeździe uda się osiągnąć jakieś 6 l/100 km, jednak nie będzie to najprostsze, ani też najprzyjemniejsze.

Volkswagen hołdując swojej nazwie – „auto dla ludu” – przedstawia to podejście doskonale w swoich samochodach. Passaty od dawna cieszą się wielką, niemalejącą popularnością. Oczywiste jest zatem, że skądś ona się bierze. Po prostu – ludzie, którzy potrzebują zwykłych butów – odwiedzają jakikolwiek sklep, bez względu na markę. Studenci szukający pomysłu na obiad pójdą wszędzie tam, gdzie tylko będą mogli się najeść. Kierowcy natomiast, którzy chcą po prostu samochodu – kupią Volkswagena, najpewniej Passata.

Podczas testów Passata w tej konfiguracji dużo zastanawiałem się nad jego odrobinę uterenowioną wersją – Passat Alltrack. Dostajemy w niej przecież praktycznie ten sam luksus, który sprawdzi się dodatkowo w niezbyt wymagającym terenie. Gdybym sam miał stać przed wyborem – zwykła wersja Passata, jak ta testowana, czy ta, która jest odrobinę wyższa i nie boi się jeżdżenia po lasach – raczej zdecydowałbym się na tą drugą. Może to tylko kwestia gustu, ale wydaje mi się, że rozsądniejszym jest wybór opcji, która oferuje więcej możliwości.

VW umożliwiając zakup 2-litrowej jednostki benzynowej 280 KM daje tym ludziom możliwość czerpania z jazdy większej przyjemności, niż mogliby oni tego oczekiwać. Przede wszystkim – zaskakuje, ile radości może być w pozornie – niczym szczególnym.

Artykuł [PREZENTACJA] VW Passat 2.0 TSI 280KM R-Line pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Nasz egzemplarz został wyposażony w silnik benzynowy TSI o pojemności 1.0 l, osiągający moc aż 115 KM. Przekazywanie mocy na koła odbywa się przy pomocy 6 biegowej skrzyni – niestety manualnej. Kwestie bardziej techniczne – odrobinę później.

Na razie skupmy się na wyglądzie, bo tutaj dzieje się najwięcej. Na pierwszy rzut oka – widać, że to Polo. Ma w sobie cechy z poprzednikami. Widać zdecydowanie kierunek, pod jakim działają projektanci VW, przez co każda z generacji długo wygląda na świeżą. Drobne zmiany, ale nie na tyle drobne, żeby nie zauważyć większych różnic z poprzednikami, ale też niezbyt przesadzone, jakby był to zupełnie inny model. W mojej opinii to nawet fajne postępowanie – po wyjeździe z salonu jeszcze przez co najmniej dwie kolejne generacje samochód wygląda nadal na nowy.

Testowany przez nas Polo szczególnie przypadł mi do gustu, ze względu na świetne pomarańczowe malowanie. Widok tego „radosnego” koloru na parkingu, za każdym razem, kiedy szedłem w jego kierunku wywoływał uśmiech. Aluminiowe 15” obręcze mi osobiście przypadły do gustu – większe rozmiary mogłyby wyglądać trochę komicznie na takim cywilnym aucie z litrowym silnikiem pod maską. Te pasują idealnie do jego charakteru. Bardzo ładnie wyglądają LED-owe reflektory. „Brewki” do jazdy dziennej łączą się w jeden długi pas z chromowaną listwą na atrapie. Wygląda to naprawdę ładnie. Kilka razy zdarzyło mi się nawet odrobinę „przysnąć” na światłach przez wpatrywanie się w odbicie reflektorów na samochodzie przede mną.

We wnętrzu jest raczej spokojnie, żeby nie powiedzieć, że nudno. Jest to przede wszystkim zasługą wszechobecnej czerni, plastików, które na szczęście nie są bardzo twarde. No, oprócz dużej połyskującej listwy wzdłuż całej deski rozdzielczej, w centrum której znalazło się miejsce na duży wyświetlacz do obsługi multimediów i ustawień samochodu. Rozdzielczość ekranu jest więcej niż zadowalająca. Jeszcze bardziej zadowalająca jest obecność fizycznego pokrętła regulacji głośności. Pozostałe przyciski oczywiście dotykowe, lubią łapać ślady palców. Jeśli chodzi o zegary – przed odebraniem miałem wielką nadzieję, że będzie to elektroniczny zestaw Active Info Display. Niestety w przypadku tego egzemplarza przewidziano analogowe wskaźniki. Oprócz tego, że są czytelne, minimalistyczne – a więc ładne na swój sposób, nic więcej nie jestem w stanie powiedzieć. Wskazówki są, kręcą się – cyferki też są – no troszkę nudne.

Miejsca w środku jest mało, jeśli chcemy wybrać się z całą rodziną na wakacje. Jeśli przyjmiemy, że będziemy poruszać się VW Polo po mieście, czy też niewielkich trasach międzymiastowych – jest optymalnie. Przyznam, że podczas mojej trasy z Warszawy do Poznania – jakieś 50-100 km przed celem zacząłem odczuwać zmęczenie i konieczny był krótki postój. Komfortu podróży w upałach dodaje automatyczna, dwustrefowa klimatyzacja, którą można dokupić za 3 400 zł i zaraz za reflektorami LED za 3 490 zł jest to najdroższa pozycja w wyposażeniu dodatkowym w testowanym egzemplarzu. Zdecydowana większość dodatków jest w VW Polo w standardzie (m.in.: wszelkie systemy bezpieczeństwa z wykrywaniem pieszych włącznie; podgrzewane lusterka; oświetlenie ambiente; czy też system start-stop z systemem odzyskiwania energii przy hamowaniu).

Z wnętrza to właściwie tyle – z przodu da się podróżować wygodnie. Z tyłu we dwie osoby również jest całkiem przyjemnie. Nie jest to raczej samochód do przewozu drużyny koszykarskiej, ale osoby o wzroście ok. 180 cm zmieszczą się bez najmniejszego problemu.

Bagażnik z kolei zasługuje na pochwałę. Aż 351 l pojemności w tej klasie to niesamowity wynik. Podwójna podłoga jako kolejny plus w nowym Polo.

Prowadzenie natomiast, jak to w miejskim autku – jest zwinny. Zawracanie, manewrowanie w małych uliczkach nie będzie problematyczne. Niewielkie obręcze mimo fajnego wyglądu poprawiają też nieco tłumienie nierówności, których wiele w miejskich okolicach. Przyśpieszenie, jakie zapewnia ten 3-cylindrowy silniczek jest zadowalające – nieco ponad 9 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 200 km/h. Przyśpieszanie od 80-120 km/h na 4 biegu zajmuje ponad 8 s – i ta prędkość według mnie jest wystarczająca dla tego malucha od VW. Powyżej już niestety dźwięk w kabinie staje się głośniejszy, a i spalanie przestaje być tak przyjemne.

W takim razie – jeśli o spalaniu już mowa… coś niesamowitego! Producent deklaruje średnio 4 l/100 km. Nigdy wcześniej nie zdarzyła mi się sytuacja, żeby podczas testu okazało się, że deklaracje są zawyżone. Średnio 3,2 l/100 km osiągnąłem podczas pierwszej trasy do Poznania z Warszawy. I udało mi się to osiągnąć bez nadmiernego wysiłku. Wybierałem drogi krajowe, pokonując autostradą tylko 100 km. Nie przekraczałem prędkości 100 km/h. W mieście średnie spalanie to jakieś 5,5-6 l /100 km.

Podsumowanie

Podsumowanie niesie ze sobą właściwie jedno stwierdzenie – Polo szóstej generacji jest naprawdę fajne. Nie jest już taką „pchełką”, jak pierwsze generacje – ba, Polo VI rozmiarami jest bardzo zbliżone do Golfa IV! Przyjemnie się nim jeździ, potrafi przyśpieszyć, kiedy potrzeba – w mieście oczywiście – i zapewni większą przestrzeń ładunkową niż większość konkurencji. Jeśli do tego dodamy naprawdę małe spalanie – jest świetnie.

Zdjęcia: Dawid Drabik

Artykuł [TEST] VW Polo 1.0 TSI 115KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pierwsze wrażenia, jakie towarzyszyły podczas odbioru, były jak najbardziej pozytywne – pewnie ze względu na stosunkowo nietypowy kolor nadwozia. Poza tym – zawsze Polo kojarzyło mi się z malutkim autkiem, do którego zmieści się jedna osoba z małą torebką, które jak pchełka szybko przemieszcza się po mieście – niezauważona, jakby jej właściwie nie było. Nowy VW Polo VI już generacji nie tyle odświeżył swoją historię, co nadał nowego kierunku swoim następcą. Jego gabaryty są porównywalne z Golfem IV generacji. Bagażnik o pojemności 351 l zdobywa pozycję największego w swoim segmencie. Ale to właściwie nic wielkiego w porównaniu ze spalaniem.

Producent deklaruje średnie spalanie w trasie na poziomie 4.0 l /100 km – i szczerze wątpiłem, żeby litrowy silniczek z pozoru wysilony do granic możliwości, żeby tylko wyciągnąć z niego 115 KM, spali tak mało. Niesamowitą niespodzianką było sprawdzenie średniego spalania długookresowego po przejechaniu 250 km – 3.2 l /100 km. Z ręką na sercu zapewniam, że nie jest to wynik osiągnięty przez wynajęcie 10 kulturystów, którzy mieliby pchać samochód przez całą drogę. Jakby tego było mało – odcinek ten – z trasy z Warszawy do Poznania przejechałem drogami krajowymi, z pominięciem autostrad – a więc droga nie zawsze pozwalała jechać stałą prędkością. Trzeba przyznać nowemu Polo wyższość nad konkurencją – choćby hybrydowymi Toyotami, czy Hyundaiem.

Pozostałe wrażenia, jakie przyniosła pierwsza podróż odczułem po wyjściu z samochodu po niespełna 400 km bez dłuższego postoju. Jednak nie jest to luksusowy sedan, w którym długie trasy są przyjemne, jak dobry masaż. W tym przypadku po takiej podróży masaż jest wskazany – zmęczenie jest dość odczuwalne, choć mimo wszystko daje się we znaki właściwie po długiej drodze. Krótkie odcinki po mieście, czy międzymiastowe na małych odległościach będą przyjemne – dla dłuższych tras Polo nie zostało stworzone.

Istotniejsze dane techniczne dla testowanego egzemplarza:

• Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 2000-3500 obr/min,
• 3 cylindry w układzie rzędowym,
• Skrzynia biegów: automatyczna, z 6 przełożeniami,
• Napęd na przednią oś,
• Rozbieg do 100 km/h w 9.3 s,
• Doładowanie z turbosprężarki.

Pełny test już wkrótce – zachęcam do zadawania pytań zainteresowanych nowym VW Polo – sprawdzimy wszystko – no, oprócz crash-testu.

Zdjęcia: VW / mat. własne

Artykuł [PIERWSZE WRAŻENIA] VW Polo VI 1.0 TSI 115 KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Do redakcji trafiła bogato wyposażona wersja, z automatyczną 7-stopniową skrzynią DSG w połączeniu z najmniejszym silnikiem benzynowym 1.0 TSI. Z tak małego silniczka pracującego na 3 cylindrach producentowi udało się wyciągnąć 95 KM. Elementy, które wyróżniają się w porównaniu z tysiącami służbowych Rapidów spotykanych na drodze to z pewnością 17″ aluminiowe obręcze, światła tylne w technologii LED i charakterystycznie dla Škody zaprojektowane światła do jazdy dziennej.

Bryła Rapida po liftingu jest klasyczna i trudno doszukać się w niej czegoś, nad czego pięknem można się rozwodzić godzinami. Nie można mu jednak zarzucić, że jest brzydki. Wygląda całkiem dobrze – widać zdecydowanie, że samochód bazuje na swojej mniejszej siostrze – Fabii.

Jednak to nie wygląd ma być kluczowym kryterium przy decyzji o zakupie nowego Rapida. Škoda stawia tutaj przede wszystkim na praktyczność. I tego nie można jej odmówić. Jak na takiej wielkości kompakt, ogromny bagażnik o pojemności 550 l, robi wrażenie. Jego podłoga jest w pełni płaska o dość regularnych kształtach, natomiast rozłożenie tylnej kanapy (dzielona na 1:3 i 2:3) nieco zaburzy płaską powierzchnię – pojawi się uskok wysoki na ok. 5 cm zwiększający się w stronę przodu auta. Przewagę nad konkurencją daje mu też bez wątpienia łatwość korzystania z przestrzeni ładunkowej dzięki byciu liftbackiem. Stosunkowo wysoki zwis tylny i próg załadunku, może niekiedy stwarzać problem podczas pakowania do bagażnika ciężkich rzeczy.

Przestrzeń dla kierowcy i pasażerów jest również na plus. Podróżujący z tyłu, bez najmniejszego problemu znajdą dla siebie wygodne miejsce siedząc za osobami o wzroście ok. 185 cm. Podróż dla 4 osób będzie przebiegać przyjemnie, jednak piąty pasażer ze względu na obecność tunelu środkowego na dłuższej trasie może poczuć się w pewnym momencie niewygodnie. Poza tym, wnętrze typowe dla Škody – nie dzieje się tutaj nic ciekawego, jest po prostu nudno. Twarde plastiki w każdym możliwym miejscu, mimo wszystko dobrze spasowane, więc oparcie o podłokietnik nie skończy się niespodziewanym urwaniem całego elementu. Odrobinę elegancji dodaje wnętrzu listwa, która wyglądem może przypominać aluminium.

Centralna konsola, a raczej jej obudowanie, nie przypadnie do gustu pedantom – połyskujący plastik brudzi się i palcuje od samego spojrzenia na niego. Ale przecież to Škoda, no więc Simply Clever – dlatego też wewnątrz znalazło się sporo miejsca na schowanie czegoś, czym w każdej chwili przetrzemy brudną powierzchnię.

Panel klimatyzacji po liftingu nadal jest tak samo czytelny. Właściwie… tutaj wszystko jest czytelne. Nawet osoba, która wsiada do Rapida pierwszy raz w życiu po spojrzeniu na konsolę środkową będzie wiedziała, co do czego służy. Nie ma tutaj żadnych ukrytych opcji, wszystko jest tak jasne i logiczne, jak to tylko możliwe.

O ile emocje płynące z podziwiania wnętrza są praktycznie zerowe i można je porównać z obserwowaniem rosnącej trawy, to jednak silnik potrafi dać odrobinę frajdy. Byłem sceptycznie nastawiony do tak małej jednostki wysilonej do granic możliwości, żeby wycisnąć z niej 95 KM, jednak po pierwszych kilometrach byłem pozytywnie zaskoczony. Kultura pracy tego 3-cylindrowego wynalazku z turbiną nie jest na najwyższym poziomie, jednak nie można narzekać na jego dynamikę. Moment obrotowy jest bardzo przyzwoity. Rozpędzanie się do prędkości autostradowych nie trwa 3 lat świetlnych – 100 km/h na liczniku pojawi się już znacznie wcześniej, bo po niespełna 12 sekundach. Elastyczność w przypadku rozpędzania się od 80 do 120 km/h to jakieś 8 sekund oczekiwania. Żebyśmy nie zrozumieli się źle – nie twierdzę, że jest to demon prędkości. Po prostu osiągi są relatywnie dobre, biorąc pod uwagę jego specyfikację. Wyprzedzanie nie będzie stanowiło wielkiego wyzwania.

Wyciszenie wewnątrz jest naprawdę dobre. Na niskich obrotach, przy prędkościach do 90 km/h silnik pracuje cicho.

Jeśli jednak zdecydujemy się na dynamiczną jazdę – zdecydowanie odczujemy to na stacji paliw. Podczas spokojnej jazdy przy stałej prędkości 90-100 km/h, bez wkręcania silnika na wysokie obroty, spalanie będzie oscylowało w okolicach 6 litrów. Kierowcy, którzy lubią poszaleć na lewym pasie, wyprzedzać wszystko, co przed maską muszą oczywiście być przygotowani na wzrost spalania. Przy utrzymywaniu 140 km/h na tempomacie, średnie spalanie wyniesie ok. 8 l/100 km. W moim przypadku w cyklu 40% miasto i 60% trasa (tempomat na 100 km/h), średnie spalanie z 500 km wyniosło 7.5 l/100 km.

Testowany Rapid jest wyposażony w dwusprzęgłową automatyczną skrzynię DSG z 7 przełożeniami. Wyraźnie da się odczuć, że została zestrojona do poruszania się głównie po mieście. Najwyższy bieg zostaje zapięty już przy 65 km/h. Przez cały okres testu odniosłem wrażenie, że skrzynia nie bardzo rozumie zamiary kierowcy względem samochodu. Wszystko działa dość ospale. Może nie są to długie sekundy, ale czuć leniwe działanie DSG. Redukcja, ruszanie z systemem auto start-stop – na wszystko auto reaguje z małym opóźnieniem. Rozwiązaniem okazało się wyłączenie wcześniej wspomnianego systemu gaszącego silnik na każdym postoju i traktowanie pedału gazu z mniejszą kulturą.

Zawieszenie w Rapidzie jest dość miękkie, buja zawieszeniem na boki aż miło. Przestaje jednak być tak miło, kiedy najedziemy na jakąkolwiek dziurę w asfalcie. 17″ obręcze na oponach o niskim profilu wyglądają tutaj naprawdę dobrze – ale dają też gwarancję odczucia nierówności na drodze.

W kwestii zawieszenia – podczas sprawdzania działania nawigacji system wyprowadził mnie w miejsce, które w teorii może się wydawać obce Rapidowi – do lasu. Wizja wjazdu tym samochodem na teren bliski off-roadowemu wydawała się niemożliwa do zrealizowania. Ku mojemu zdziwieniu – po kilku kilometrach takiej podróży nie ucierpiał żaden element samochodu – nie zbierałem żadnej jego części na pokonanej trasie. Pasażerowie, którzy mieli przyjemność uczestniczyć w tej próbie wytrzymałościowej również nie ponieśli żadnych uszczerbków na zdrowiu – nikt nie narzekał na brak komfortu i do tej pory każdy żyje. Cóż, może projektanci Škody rysując dość wysoki zwis tylny, chcieli spełnić swoje fantazje i wyszaleć się małym sedanem po off-roadzie.

Podsumowanie

Cena bazowa Škody Rapid zaczyna się od 65 800 PLN, natomiast cena wersji testowej to 86 350 PLN. Z jednej strony wydaje się to być dużo, jednak na tle konkurencji jest to raczej standardowa cena. Ostateczny wybór zapewne w dużej mierze będzie uzależniony od gustu kupującego, czy też jego upodobań. Wierny użytkownik samochodów z grupy VAG nawet nie pomyśli o Fiacie Tipo, czy Citroenie C-Elysse. W tym przypadku jednak dostajemy samochód, który jest przede wszystkim praktyczny, a przy doborze kilku pozycji z listy wyposażenia dodatkowego – może też wyglądać całkiem ciekawie.

Przez cały okres testu Rapida zastanawiałem się co powoduje jego wysokie wyniki sprzedażowe. Ostatecznie nie jest jednak najtańszym samochodem w swoim segmencie. Być może nie jest też najładniejszy, a jednak stale znajduje sobie nowych klientów. Ostatecznie – Rapid przekonuje do siebie praktycznością. Kupując go nie oczekujemy ryku silnika jak z potężnego V8 i mamy świadomość, że raczej sąsiedzi nie będą chcieli zakończyć znajomości z zazdrości. Dostajemy po prostu samochód, który sprawdzi się tak samo dobrze w mieście, jak i wyjeździe z rodziną. Można się nawet porwać o stwierdzenie, że wyprowadzenie przez nawigację na bezdroża nie poskutkuje szukaniem najbliższego ciągnika do wyciągnięcia Škody z rowu.

Wyposażenie dodatkowe, jakie znalazło się w testowanej Škodzie Rapid 1.0 TSI:

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Skoda Rapid 1.0 TSi

Artykuł [TEST] Škoda Rapid 1.0 TSI – praktyczność przede wszystkim pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Parametry techniczne

Czterocylindrowiec został wyposażony w turbodoładowanie. Jednak zastosowana turbina nie jest zwykłą sprężarką, gdyż posiada łopatki o zmiennej geometrii. Zastosowanie takiego rozwiązania ma zapewnić uzyskanie możliwie płaskiej linii przebiegu momentu obrotowego. Volkswagen zapewnia, że 200 Nm, którymi dysponuje nowy silnik 1.5 TSi, dostępne są od 1400 obr/min do 4000 obr/min. Trzeba przyznać, że brzmi to interesująco i zwiastuje brak irytacji podczas oczekiwania na nagły przypływ momentu obrotowego po rozkręceniu się wirnika turbiny.

W jakich modelach?

Wspomniana jednostka nie będzie dostępna dla całej gamy modelowej Volkswagena, a jedynie dla Golfa w wersji hatchback i Variant (kombi). Auto z takim silnikiem ma rozwijać prędkość maksymalną na poziomie 210 km/h. Nabywca będzie mógł zamówić taki motor, gdy zdecyduje się na wyposażenie pakietu Comforline albo Highline. Za krótszą wersję nadwoziową z tym silnikiem przyjdzie zapłacić od 85 190 zł, a za kombi od 90 790 zł.

Rozwiązania techniczne

Niemcy pomyśleli o zastosowaniu kilku ciekawych rozwiązań pomagających w oszczędzaniu paliwa i redukcji emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Podczas jazdy w zakresie obrotów od 1400 do 3200 obr/min, silnik wyłącza dwa z czterech pracujących cylindrów. Ma to być zupełnie nieodczuwalne dla kierowcy. Co więcej, przy prędkości do 130 km/h silnik, który współpracuje z przekładnią wyposażoną w dwa sprzęgła, wyłącza się, pozwalając na swobodne toczenie się samochodu. Obawy o brak zasilania dla urządzeń elektrycznych rozwiązano, wyposażając samochód w dodatkowy akumulator litowo-jonowy, który zapewni działanie świateł, wycieraczek, klimatyzacji czy systemu audio. Golf dzięki zastosowaniu wspomnianych rozwiązań ma palić od 4,8 litra na 100 km (producent nie podaje w jakim cyklu jazdy) oraz emitować do 116 gram dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr.

Źródło: Volkswagen

Artykuł Nowy silnik od Volkswagena – 1.5 TSi pochodzi z serwisu TestHub.pl.