Tegoroczne targi w Genewie Ferrari zwieńczyło zapowiedzią pięciu nowych modeli, które pojawią się jeszcze w tym roku. Jako pierwszy zaprezentowany został nam F8 Tributo, czyli następca modelu 488. Niestety miłośnicy napędu hybrydowego będą rozczarowani bowiem auto zasili konwencjonalna jednostka napędową. Jednym z pozostałej czwórki będzie skonfigurowany na tor wyścigowy model z centralnie umieszczonym silnikiem V8.

Hybrydowe Ferrari?

Spodziewamy się też, że któryś z  nadchodzących modeli będzie miał napęd hybrydowy. Jednak w przeciwieństwie do LaFerrari, którego napędza hybrydowe V12, tym razem konstruktorzy zdecydują się na proekologiczne V8. Czy w takim razie LaFerrari to ostatnie hybrydowe Ferrari V12? Sprawę wyjaśnia Michael Leiters. „Bardzo istotne jest, aby rozróżnić jakiego samochodu hybrydowego pragnę. Tworząc V12 nie myślimy o wersji hybrydowej. To zaprzeczenie. Być może uzyskamy mniejsze zużycie paliwa, ale to nie ma sensu. Aby w pełni wykorzystać potencjał hybrydy, musimy zmniejszyć silnik, a  przy wolnossącym V12 nie możemy mówić o żadnym zmniejszaniu”.

Do 2022 roku 60 proc. modeli włoskiej marki mają stanowić hybrydy, a zatem prawdopodobne jest, że pozostałe 40 proc. stanowić będą   benzynowe silniki V12. W każdym razie jednostki te  nie zostaną ani zmniejszone, ani turbodoładowane. „Będziemy walczyć, aby V12 pozostało takie, jakie jest obecnie, ponieważ to rdzeń Ferrari”-mówi Leiters.

Wiemy na pewno, że nowa hybryda będzie miała silnik umieszczony centralnie.  Inżynierowie jednak pracują  nad stworzeniem silnika modułowego umieszczonego z przodu, którego założeniem konstrukcyjnym jest możliwość zasilania hybrydowego. Ferrari pracuje również nad turbodoładowanym V6. Pierwsze wzmianki o nim pojawiły się na zeszłorocznym Capital Markets Day.

Podsumowanie

Na ten moment wciąż pozostaje wiele pytań. Jednak na odpowiedzi nie będzie trzeba długo czekać. Hybrydowe umieszczone centralnie V8 pojawi się w ciągu najbliższych miesięcy. Pozostałe cztery nowości niedługo po nim. W międzyczasie moje prywatne zdanie na temat hybryd w Ferrari możecie poznać tutaj.

Źródło: Road&Track

Artykuł Hybrydowe Ferrari V12 – czy aby na pewno? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Audi Q8 55 TFSI

Audi Q8 wyposażone zostało w sześciocylindrową turbodoładowaną benzynową jednostkę napędową o zapłonie iskrowym i bezpośrednim wtrysku paliwa. Ma moc 340 KM oraz momentem obrotowym na poziomie 500 Nm dostępnym w zakresie od 1 370 do 4 500 obrotów na minutę. Pierwsza setka pojawi się na prędkościomierzu Audi już po 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna auta została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Audi Q8 45 TDI

Druga oferowana jednostka napędowa to słabsza odmiana topowego diesla 50 TDI. Legitymuje się ona mocą 231 KM i momentem obrotowym na poziomie 500 Nm dostępnym od 1 750 do 3 250 obrotów na minutę. W przypadku jednostki wysokoprężnej pierwsza setka pojawi się po 7,1 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 233 km/h.

Mild hybrid

Wszystkie silniki pracujące pod maską Q8 współpracują z technologią mild hybrid, która pozwala zredukować zużycie paliwa na 100 km o 0,7 litra. Najistotniejszymi komponentami tego systemu są: bateria litowo-jonowa oraz BAS, który dostarcza instalacji elektrycznej auta energię elektryczną o napięciu 48 V. To jednak nie wszystko. Jeśli auto zwalnia, BAS jest w stanie odzyskać 12 kW energii i przechować ją w baterii. W zakresie prędkości od 55 do 160 km/h Audi przez około 40 sekund może przemieszczać się z wyłączonym silnikiem – możliwe jest to wtedy, gdy kierowca nie przyspiesza. Po wyczerpaniu baterii jednostka konwencjonalna zostanie uruchomiona szybko i bezgłośnie.

Cennik Audi Q8

Cena Audi Q8 55 TFSI rozpoczyna się od 76 300 euro w Niemczech. Jeśli zaś zdecydujemy się na wariant wysokoprężny, to za Q8 45 TDI zapłacić będziemy musieli od 73 300 euro.

źródło: informacja prasowa

Artykuł Nowe silniki w Audi Q8: jest w czym wybierać pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Audi RS4 – silnik i układ przeniesienia napędu

W tym aspekcie marka z Ingolstadt wraca do korzeni. Jak mi się wydaje – niestety. Dźwięk silników dwóch poprzednich generacji był obłędny i powodował szybsze bicie serca. Powrót do V6 może okazać się powodem, dla którego potencjalny nabywca trochę dłużej zastanowi się zanim pobiegnie z gotówką do salonu. Z drugiej strony Audi z końca lat dziewięćdziesiątych odznaczała się żywotnością i dużym potencjałem w aspekcie podnoszenia mocy. Niejednokrotnie wyścigi na ¼ mili wygrywały mocno zmodyfikowane Audi RS4 B5, wyposażone właśnie w V6 biturbo. Tak samo jak w pamiętnej pierwszej generacji, tak i teraz silnik wspomagany jest dwiema turbinami.

Takie połączone daje moc 450 KM (tak samo jak w poprzedniku) i 600 Nm momentu obrotowego. Wartości te dostępne są w zakresie od 1900 obr/min do 5000 obr/min. Zatem można spodziewać się pierwszej setki po czasie 4,1 sekundy. Audi skutecznie zadbało o to, aby użytkownik miał coś na otarcie łez po dwóch straconych cylindrach. Co więcej, z układu wydechowego wydobywają się rasowe strzały niczym w autach z przelotowym układem wydechowym, więc nawet dźwięk V6 może się spodobać.

Standardowo już dla Audi z pod znaku RS, samochód został wyposażony w stały napęd na cztery koła quattro. Jako opcję można dokupić sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi. Moc i moment obrotowy z silnika przenoszone są na koła za pośrednictwem ośmiostopniowego automatu tiptronic o zoptymalizowanych czasach przełączania biegów. Standardowo samochód wyposażony jest w 19-calowe koła, natomiast o jeden cal większe są opcją.

Audi RS4 – wygląd zewnętrzny

Na silniku rewolucja została zakończona. Nie można powiedzieć, że na zewnątrz nic się nie zmieniło, ale są to zmiany, które nie wywołują zaskoczenia, czy okrzyków zachwytu. Ot, zwykłe ładne kombi. Z przodu zobaczymy światła wykonane w technologii Matrix LED. Między nimi standardowy dla tej marki grill typu singleframe z kratownicą w kształcie plastra miodu. Błotniki zostały poszerzone o 30 mm. Na ich łączeniu ze światłami, zarówno tylnymi, jak i przednimi, mamy małą kratkę. Producent nie zdradza czy ma ona faktyczne zastosowanie czy to tylko zabieg stylistyczny. Tył auta wieńczy pokaźny dyfuzor z dwiema owalnymi końcówkami rur układu wydechowego.

Audi RS4 – wnętrze

Środek auta wygląda tak jak na Audi przystało. Wsiadając do środka na pewno nie będziemy mieli wątpliwości jakiej marki jest to auto. Zasiadając na skórzanych fotelach, które na życzenie klienta mogą być obszyte w romby, ujrzymy wirtualny kokpit, który towarzyszy fanom marki już jakiś czas. Wszystko sprawia wrażenie funkcjonalnego i umieszczonego w odpowiednim miejscu. Na skórzanej, spłaszczonej u dołu kierownicy, drążku zmiany biegów i progach znajdziemy emblematy z logo RS.

Audi RS4 – spalanie, masa, cena

Producent twierdzi, że nowa jednostka skonsumuje 8,8 litra paliwa na 100 przejechanych kilometrów. Oczywiście jest to wartość średnia. Nie chcę być pesymistą, ale spodziewam się wartości oscylującej między 14 a 15 litrów w cyklu mieszanym. Samochód emituje do atmosfery 199 g dwutlenku węgla na 100 km.
Audi należy pochwalić za redukcję masy samochodu względem poprzednika. Teraz RS4 waży 1790 kg, czyli o 80 kg mniej od poprzednika (to o te dwa cylindry mniej).
Za to wszystko przyjdzie nam zapłacić od 401 300 PLN.

Audi RS4 – podsumowanie

Z nową RS4 jest tak jak z kotletem schabowym u babci. W zasadzie za każdym razem dostajemy to samo. Ale czy nie tego oczekujemy idąc po kolejny?

Źródło: Audi

Artykuł Audi RS4 – blisko dwie dekady doskonałości pochodzi z serwisu TestHub.pl.

75-te urodziny

Alfa Romeo na 75-te urodziny sprawiła sobie dość duży prezent. Nie była to zwykła impreza z szampanami, czy limitowana wersja jakiegoś modelu, a całkowicie nowy model. Na tym etapie łatwo można skojarzyć skąd po nazwach, takich jak Giulietta czy Alfetta, wzięło się proste, numeryczne 75. Mimo że nazwa nie była powiązana z poprzednimi szybkimi sedanami Alfy, to już tylko kwestie techniczne. Układ Transaxle, czyli skrzynia biegów umieszczona z tyłu, tarcze hamulcowe umieszczone wprost przy dyferencjale, czy mocne jak na tamte czasy silniki, robiły wrażenie. Skutkowało to rozłożeniem masy w stosunku praktycznie 50/50 i robieniem sprintu do 100 km/h najsłabszej odmiany benzynowej 1.6 w czasie około 11 sekund.

IE, Twin Spark, Turbo

Alfa Romeo 75 posiadała szeroką gamę silników. Wolnossące benzyny na gaźniku, elektronicznym wtrysku (IE) czy turbobenzyny i turbodiesle.  Od pojemności 1.6 do 3 litrów, każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Po czasie doszedł też 2 litrowy silnik Twin Spark, czyli z dwoma świecami na cylinder. 2.0 i 148 koni bez turbodoładowania, wtedy było wynikiem wręcz kosmicznym. Legendarne silniki V6, konstrukcji inżyniera Giuseppe Busso, do dzisiaj posiadające bardzo dobre opinie, również zagościły w tym modelu. Osiągi 75-ki były, można powiedzieć, bardzo zadowalające i podobne do BMW E30, które było jej praktycznie jedynym rywalem. Bo co w końcu mieliśmy jeszcze do wyboru? Mercedesa W201, którego usportowiona wersja z silnikami z głowicami Coswortha jest chyba najwolniejszym sportowym samochodem, no i Audi 80, które było porywające niczym wiązanie sznurówek czy czerstwy chleb.

America

75-tka była jedną z nielicznych Alf Romeo oficjalnie dostępnych w Stanach Zjednoczonych, występowała tam pod nazwą Milano. Oczywiście jak każdy włoski samochód nie została tam zbyt ciepło przyjęta, w skrócie, tak jak każdy włoski samochód potrafiła od czasu do czasu zepsuć się czy wybuchnąć. Amerykanie chyba jednak nie są do tego przekonani. Mimo dość kontrowersyjnej jakości typowej dla włoskich samochodów z lat 80-tych, 75-tka miała jedną dość znaczącą zaletę. Oferowała już standardowo bogate wyposażenie, takie jak elektrycznie sterowane szyby (guziki do sterowania nimi znajdowały się w ciekawym miejscu, koło lampki na podsufitce), wspomaganie kierownicy, aluminiowe felgi czy centralny zamek. W bogatszych odmianach mogliśmy dostać klimatyzację, system ABS czy elektrycznie sterowane fotele. Pod tym względem nie można się do niczego przyczepić.

75, koniec napędu na tylną oś

Została nazwana ostatnią prawdziwą. Na 75 Alfa Romeo zakończyła stosowanie tylnego napędu w swoich samochodach. Następczyni, czyli oparta na Fiacie Tempra, model 155 była już samochodem przednionapędowym, to samo z produkowaną praktycznie równolegle 164-ką, która oparta na platformie Tipo 4 dzieliła większość części z Fiatem Cromą, Lancią Themą i Saabem 9000. Jednak przez dość charakterystyczny wygląd, jedni mówią o klinie, inni o lodówce z czarnym pasem po środku, 75-tka ma tyle zwolenników co przeciwników. To samo ze słynnym układem Transaxle, zapewnia wspaniałe prowadzenie, nie do uzyskania w innych samochodach z tamtego okresu. Do czasu aż coś się w nim zepsuje i trzeba będzie to naprawić. Specjalistów od starszych Alf w Polsce prawie nie ma, a jeżeli już coś znajdziemy, to nie liczmy, że będzie to tania zabawa.

Kupno 75-ki

Tanio nie jest, już podczas zakupu Alfy Romeo 75, kilka tysięcy euro to obecnie minimum za egzemplarz we w miarę znośnym stanie z jedną z podstawowych benzyn. Jeżeli szukamy wersji z turbo lub większej V6, to musimy się liczyć z cenami przekraczającymi spokojnie 10 tysięcy euro. Oczywiście najlepiej szukać na zachodzie, w Polsce jest prawdopodobnie kilkanaście lub kilkadziesiąt sztuk Alfy 75. Jestem praktycznie pewny, że wszystkie należą do pasjonatów i rzadko w Polsce możemy zobaczyć jakąkolwiek Alfę Romeo 75 na sprzedaż w znośnym stanie. Jednak na zachodnich rynkach również trudno o dobry egzemplarz, nawet we Włoszech. Nie przez to, że były złe i nikt ich nie kupował, tylko przez specyficzną opinię o 75-cę we Włoszech. Na początku lat dwutysięcznych, ceny 75 drastycznie spadły, a duża moc, niska cena i napęd na tył to idealny przepis na samochód, który częściej można spotkać w rowie, czy kręcącego bączki przed dyskoteką, niż na ulicy. Coś jak ze starymi BMW obecnie w Polsce.

Ostatnia prawdziwa

Dla mnie, osoby, która kocha wręcz motoryzację włoską, 75 jest wspaniała. Pomimo mnogości wad i tragicznej jakości ma w sobie to, co powinien posiadać typowo włoski samochód. Charakterystyczny wygląd, wspaniałe podwozie i mocne silniki. Nie dziwie się, że jest nazywana ostatnią Alfą, chociaż uważam, że jest to określenie dość przesadzone, bo późniejsze modele wcale nie były znacznie gorsze, chociaż faktycznie, nie posiadały już układu Transaxle.

Artykuł Historycznie o samochodach. Alfa Romeo 75, ostatnia prawdziwa Alfa Romeo? pochodzi z serwisu TestHub.pl.