Generalny importer niemieckiego producenta przekazuje dobrą informację dla wszystkich decydujących się na kompaktowy model. Oferta handlowa nowego Golfa zostanie uzupełniona o trzycylindrowe jednostki benzynowe 1.0 TSI dysponujące mocą maksymalnie 90 oraz 110 koni mechanicznych. Do tej pory cennik omawianego modelu otwierała wersja w cenie 75 490 złotych – po uwzględnieniu upustu samochód będzie można nabyć już poniżej 70 tys złotych.

Nowe wersje silnikowe dostępne w gamie Volkswagena Golfa 2020 przedstawiają się następująco:

W bazowej wersji standardowo dostępne są takie elementy jak m.in. technologia Front Assist (posiada funkcję hamowania awaryjnego w mieście oraz wykrywania obecności pieszych), cyfrowy zestaw wskaźników, system multimedialny z łącznością internetową i 8,25-calowym ekranem, wielofunkcyjna kierownica oraz LED-owe reflektory i lampy z tyłu.

Nowe wersje silnikowe 1.0 TSI dla Volkswagena Golfa nie weszły jeszcze do produkcji i będą dostępne do zamawiania w późniejszym terminie. Zakładamy więc, że mogą być osiągalne mniej więcej dopiero od połowy bieżącego roku. Warto jednak być na bieżąco, ponieważ omawiana oferta przedstawia się niezwykle atrakcyjnie.

Dla porównania nowa Skoda Scala w podstawowej wersji z silnikiem 1.0 TSI o mocy 115KM katalogowo kosztuje 67 tys. złotych.

Artykuł Nowy Golf poniżej 70 000 złotych? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Z zewnątrz największa zmiana widoczna jest z przodu. Niski „nos” i wąski grill otoczony nowymi reflektorami – wyposażonymi w standardową technologię LED. Ich skrzydlate krawędzie przechodzą w ostre zagięcia wzdłuż boku. Charakterystyczna konstrukcja słupka C – sygnatura Golfa od Mk4 – pozostaje. Z tyłu znajdują się bardziej kanciaste tylne światła i pokrywa bagażnika z nowym logo VW nad napisem Golf.

Do tej pory tak konwencjonalne. Nawet sam Volkswagen przyznaje, że stylistyka nadwozia to niewiele więcej niż ewolucja ostatniego samochodu, ale nie widział powodu, by drastycznie majstrować przy tak popularnym modelu. Szkoda, bo konkurencja nie śpi… szczególnie ta dalekowschodnia i stylistycznie Mk8 atakuje z drugiej linii.

Największe zmiany w Mk8 miały miejsce wewnątrz. Zniknął wygląd Mk7, zastąpiony minimalistycznym projektem, który jest tak nowoczesny jak wszystko w tej klasie. We wnętrzu dominuje para dużych ekranów. Pierwszy 10-calowy to system informacyjno-rozrywkowy. Posiada konfigurowalny wyświetlacz, który pozwala kierowcy ustawiać skróty i widżety w żądanych pozycjach. Zarówno Android Auto, jak i Apple CarPlay są standardowe, a od teraz mogą być teraz obsługiwane bezprzewodowo. Wirtualny kokpit Volkswagena to teraz cyfrowy  wyświetlacz  o wymiarach 10,25 cala. Od teraz standardowo montowany będzie w całej palecie wyposażenia – po raz pierwszy w tym segmencie.

Prawie wszystkie tradycyjne przełączniki zostały zastąpione powierzchniami wrażliwymi na dotyk. Temperaturę można dostosować, przesuwając palcem po panelu u podstawy 10-calowego wyświetlacza. Podobnie jest z kontrolą głośności radia. Nawet okno dachowe rezygnuje z fizycznego przycisku. Zamiast tego wymaga szybkiego przeciągnięcia palcem po małym panelu na dachu. Oznacza to, że przynajmniej na desce rozdzielczej jedynym fizycznym przyciskiem, który pozostaje, są światła awaryjne, chociaż nadal są konwencjonalne przyciski na kierownicy i na panelu drzwi do regulacji okna i lusterek.

Silniki i hybrydy plug-in

Tak jak poprzednio, Golf zbudowany został na platformie MQB. Ósemka ma prawie identyczny rozmiar jak poprzedni model, w wyniku czego wymiary wewnętrzne również pozostają takie same.

Zgodnie z wcześniejszymi planami niemieckiego producenta, status zerowej emisji zostanie zarezerwowany wyłącznie dla rodziny ID. Golf natomiast, uraczy nas technologią hybrydowa. Mocno funkcjonować będzie 48-woltowy układ elektryczny odzyskujący energię, która zostałaby zmarnowana podczas hamowania. Dzięki jej ponownemu wdrożeniu, układ zyska do 16 KM i 25 nm. Producent twierdzi, że dzięki temu ruszanie będzie znacznie płynniejsze.

Łagodny układ hybrydowy, w połączeniu z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, jest dostępny z obiema wersjami 1,5-litrowej turbodoładowanej benzyny (o mocy odpowiednio 128 i 148 KM) oraz z wersją 109-litrowego trzylitrowego turbodoładowanego silnika o pojemności 1,0 litra. Podstawowa TSI 1.0 o mocy 89 KM i modele z manualną skrzynią biegów nie mają technologii łagodnej hybrydy, ale mówi się, że nowa sześciobiegowa jednostka przyczynia się do spadku emisji.

Dwa 2,0-litrowe silniki wysokoprężne dostępne w wersjach o mocy 113 KM lub 148 KM można sparować z skrzynkami manualnymi i automatycznymi. Oba mają wytwarzać 17 procent mniej CO2 niż wcześniej, podczas gdy nowy system dostarczania AdBlue obniża emisję tlenków azotu o 80 procent. Łagodne systemy hybrydowe w końcu trafią także do tych układów napędowych diesla.

Od momentu premiery najgorętszym Golfem będzie wersja GTE. Tak jak poprzednio, będzie to hybrydowy system typu plug-in z 1,4-litrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, ale silnik elektryczny jest znacznie mocniejszy, więc ogólna moc wyjściowa wynosi obecnie 242 KM – tyle samo, co w poprzedniej wersji Golf’a GTI. Pojemność baterii również jest większa – 13 kWh pozwala uzyskać zasięg prawie 70 km zero emisyjnej jazdy. Jazdy, przy prędkościach nie przekracząjących 140km na godzinę. Akumulator ma większą gęstość energetyczną niż w poprzedniej generacji GTE, co oznacza, że ​​pomimo 50-procentowego wzrostu pojemności, jest on tylko nieznacznie większy.

Volkswagen potwierdził, że pojawią się również topowe warianty, takie jak GTI i R. Chociaż szczegóły nie zostały jeszcze potwierdzone, Volkswagen twierdzi, że najlepsze Golfy będą oferować więcej niż 296 KM mocy uzyskiwanej przez obecnego Golfa R. W tym celu pojawić się może łagodna hybrydowa pomoc, najprawdopodobniej w postaci elektrycznego wsparcia eliminującego opóźnienia turbosprężarka, podobna do systemu stosowanego w Audi S7.

Bezpieczeństwo i technologia

Święto techniki nie zatrzymuje się na silnikach. Golf oferował będzie pakiet systemów bezkonkurencyjnych w swojej klasie, a każdy model będzie pełen technologii bezpieczeństwa. Półautonomiczna jazda pozwala Golfowi przyspieszać, sterować i hamować na autostradach z prędkościami – tam, gdzie jest to legalne – do 130 km/h.

Być może najbardziej intrygujący w nowym Golfie jest system Car2X. W dużym uproszczeniu pozwala on podłączonym do niego samochodom dowolnego producenta na nadawanie w czasie rzeczywistym, ostrzegając inne włączone pojazdy o zagrożeniach na drodze przed pojazdem lub bliskość pojazdu awaryjnego próbującego przedostać się przez ruch uliczny.

A jak Tobie podoba się nowy Volkswagen Golf Mk8? Daj nam znać, co myślisz w komentarzach poniżej …

Artykuł Volkswagen Golf Mk8 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Kodiaq to synonim dużego rodzinnego SUV-a. Czeski producent postanowił jednak dodać mu nieco pieprzu. Škoda tworząc dla Kodiaq’a bojową wersję RS nie zmieniła jednak jego praktycznego charakteru. Efektem jest samochód z niezwykłym potencjałem, mocny, świetnie wyposażony i kosztujący hmm… adekwatnie? Sprawdźmy czy wydając ponad 200 tysięcy złotych usłyszymy wewnętrzny głos rozsądku.

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Kodiaq w odmianie RS z najmocniejszym w historii czeskiego producenta silnikiem wysokoprężnym, czyli 2-litrową jednostką Bi turbo dysponującą mocą 240 koni mechanicznych i aż 500 Nm momentu obrotowego! Zapraszamy na test!

Kodiaq RS-bojowy ubiór

Paleta odmian Škody Kodiaq stała się niezwykle bogata. Oprócz „standardowego” modelu (wersje Ambition, Style i Business), w gamie do wyboru mamy również wersję bardziej terenową – Scout (TEST), Sportline oraz luksusową Laurin & Klement.

Czeski producent nie boi się wyzwań. Sportowy Kodiaq „nie wymięka” i na Nurburgring ustanowił bardzo nietypowy rekord. Z Królową Północnej Pętli na pokładzie– Sabine Schmitz, pokonał okrążenie w czasie 9:29,84 minuty stając się najszybszym 7-osobowym SUV-em! Do tego wyczynu podchodzimy jednak z pewną rezerwą, ponieważ Kodiaq nie ma zbyt wielu konkurentów w tej kategorii. Zresztą, czy dużym SUV-em, ktoś planuje wycieczki na wyścigowy tor?

Wracając jednak na ziemię i do największego modelu w gamie czeskiego producenta, parę słów należy poświęcić stylizacji. Bryła Škody Kodiaq niezależnie od wersji sprawia wrażenie solidności. Nadwozie i linia boczna jest masywna i budzi zaufanie. Wysoka poprowadzona linia maski wymusiła wysoką pozycję za kierownicą, co wewnątrz jeszcze bardziej utwierdza kierowcę w przekonaniu o dużych gabarytach auta.

Z zewnątrz Kodiaq RS wygląda zadziornie. Piękny niebieski lakier z czarnymi detalami (lusterka, relingi i obramowania okien) przyciąga wzrok. Ogromne dwudziestocalowe koła dodatkowo potęgują to doznanie. Musimy również przyznać, że wzór felg z linii RS wygląda niezwykle ciekawie, a czerwone zaciski hamulców doskonale kontrastują z kolorem nadwozia.

Co odróżnia Kodiaq-a RS od podstawowej wersji? Przede wszystkim posiada on zmodyfikowane zderzaki przednie oraz tylne. Wszystko akcentują dodatkowo emblematy RS. Jeden znalazł się na sporym i czarnym grillu, a drugi pod nazwą modelu na wielkiej i elektrycznie otwieranej klapie bagażnika. Co ciekawe, wersje RS Kodiaq’a czy też Octavii, na pierwszy rzut oka rozpoznamy po odblaskowym czerwonym pasie rozciągającym się przez cały tył samochodu.

Škoda Kodiaq RS przyciąga muskularnym przodem. Dużą rolę odgrywają tu również same reflektory. Mimo, że są to światła o stylistyce znanej z innych modeli producenta, ich kształt można uznać za bardzo dynamiczny. Ponadto w technologii LED pracują bardzo solidnie i święcą genialnie. Automatycznie przełączają się z pozycji mijania na drogowe i odwrotnie. Tylne lampy są charakterystyczne dla Škody, a po włączeniu tworzą świetlną literę “C” – w tym przypadku bardzo spłaszczoną.

Co ciekawe. Wersja RS, nie różni się od „cywilnej” wersji jeżeli chodzi o prześwit. Auto powstaje na platformie podłogowej MQB – wspólnej z modelami VW Tiguan Allspace i Seat Tarraco. Koncernowi kuzyni nie dysponują jednak odmianami mogącymi w pełni rywalizować z Kodiaq’iem RS. Brakuje im przede wszystkim…. 7 miejsc.

We wnętrzu również nie zapomniano o sportowych wyróżnikach. W oczy rzucają się przede wszystkim wirtualne zegary (5 trybów, m.in. z centralnie umieszczonym obrotomierzem), panele na desce imitujące karbon, kierownica wykończona perforowaną skórą i spłaszczona u dołu oraz niezwykle wygodne kubełkowe fotele obszyte skórą i alcantarą. Kubełki z wyszytym logiem RS zapewniają odpowiednie trzymanie boczne, a zakres regulacji jest wystarczający. Brakuje niestety możliwości ich wentylowania.

Wrażenia z jazdy

Wsiadając za kierownicę Kodiaq’a RS pamiętamy, że to nadal spory samochód ważący ponad 1,8 tony i mierzący 4707mm długości. Mimo sporych gabarytów i niemałej masy własnej usportowiony Kodiaq z dieslem rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 7 sekund, co uznajemy za bardzo dobry wynik. Jednostka biturbo ochoczo reaguje na wciśnięcie pedału gazu w całym zakresie obrotów, choć jej temperament czuć najlepiej w trybie Sport. Wówczas zmienia się charakterystyka zmiany biegów, silnik kręci się do wyższych obrotów, a zaostrzona reakcja na zmianę położenia pedału gazu gwarantuje bardziej spontaniczny odzew. W napędzie przeszkadzała nam tylko jedna rzecz- zwłoka podczas kick-downu. Nawet po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu skrzynia biegów reagowała z wyraźnym opóźnieniem.

Układ jezdny można dopasować do własnych oczekiwań. Układ zawieszenia z regulacją siły tłumienia (DCC) daje szalenie skrajne odczucia. Od komfortowego bujania we francuskim stylu po niezwykłą pewność i sztywność w trybie sport. Każdy odnajdzie tu coś dla siebie.

Mimo sporej mocy komfortowa jazda, ograniczy apetyt na paliwo. Spalanie średnie uzyskane w naszym teście wynosiło 8,5 litrów/100 km (cykl mieszany). Na trasie dysponując trybem Eco i wykorzystując żeglowanie skrzyni DSG, bez problemu uzyskiwaliśmy rezultat 7,5 l. W mieście natomiast należy liczyć się z minimum 12 litrów/100km.

Dynamic Sound Boost

Rasowo wyglądający samochód potrzebuje także interesującego brzmienia. Właśnie dlatego w modelu Kodiaq RS – po raz pierwszy w historii Škody – zdecydowano się na zastosowanie systemu dynamicznego wzmocnienia dźwięku, czyli Dynamic Sound Boost. System ten zawiera szereg rozwiązań odpowiadających za sportowe brzmienie auta. Począwszy od układu wydechowego z aktywnymi klapami i rezonator w układzie dolotowym, po „podbicie” dźwięku poprzez głośniki w kabinie. DSB spełnia cechy aktywnego układu wydechowego, oferując autentyczne brzmienie na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Kodiaq RS oferuje trzy różne brzmienia, powiązane z wyborem profilu jazdy. W trybie Comfort dobiegający do naszych uszu dźwięk jest stonowany. W programach Normal i Snow staje się bardziej wyrazisty, a w trybie sport przyśpieszeniom towarzyszy zdecydowana, mocna nuta. Możliwe jest także dopasowanie brzmienia auta do własnych potrzeb za pomocą profilu Individual. Nie oznacza to jednak, że Škoda zapomniała o miłośnikach ciszy. Wystarczy wybrać tryb Eco i wówczas DSB nie generuje żadnych dodatkowych dźwięków. Trochę zakłamujemy rzeczywistość? Pod maską TDI, a z wydechu V8…. Być może, jednak jazda w trybie Sport buduje wizerunek RS, zarówno brzmieniem jak i odczuciami z jazdy.

Wymiar praktyczny

W kwestii praktyczności swoich pojazdów Škoda od kilku lat wiedzie niekwestionowany prym. Kodiaq niezależnie od wersji nie jest tu wyjątkiem. Aby się o tym przekonać, najlepiej zajrzeć do bagażnika – pojemność 650 litrów to jeden z najlepszych rezultatów w tym segmencie. Tylną kanapę możemy regulować, przesuwać przód-tył oraz ustawić dogodny kąt położenia oparcia. Po złożeniu foteli drugiego rzędu uzyskujemy aż 2060 litrów! Gdy na pokład zabierzemy 7 osób do dyspozycji pozostaje jeszcze 270 litrów. Składając oparcia dwóch ostatnich rzędów uzyskujemy płaską podłogę. Testowy Kodiaq RS posiadał system otwierania klapy poprzez gest kopnięcia pod tylnym zderzakiem.

Kiedy już otworzymy nogą klapę bagażnika – w jego wnętrzu znajdziemy szereg ułatwień sygnowanych przez Škodę jako Simply Clever. Siatki, haczyki, podwójne dno do schowania rolety, a nawet latarka z magnesem. Małe drobnostki, które przekonują do siebie prostotą. Razem z testowanym egzemplarzem przyjechał też… koc, jako część pakietu Komfortowego Snu Premium. Innymi Simply Clever’ami są oczywiście: skrobaczka do szyb umieszczona na klapce wlewu paliwa, parasolki ukryte w podłokietnikach w drzwiach kierowcy i pasażera oraz plastikowe odbojniki, wysuwane podczas otwierania drzwi zabezpieczające przed przypadkowym uderzeniem i obiciem.

Wracając do możliwości transportowych – trzeci rząd to oczywiście tzw. opcja ratunkowa, bowiem dłuższe, regularne podróże dla osób dorosłych będą tu po prostu niewygodne. Nie oczekiwaliśmy jednak tego po aucie o sportowych aspiracjach. Ilość miejsca i poziom wyposażenia zawstydzi jednak niejednego rodzinnego vana.

Odnośnie systemu infotainment. Auto dysponowało ponad 9 calowy ekran z szeregiem funkcji nieodbiegających od tych z innych wersji tego modelu. Jedyne zmiany, które zauważyliśmy to wyświetlane podczas uruchamiania auta logotyp RS.

Zajrzyjmy do cennika

Bazowa wersja Kodiaq’a RS kosztuje 193 550 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie aż 39 650 złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 234 200 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z najmocniejszym silnikiem wysokoprężnym 2.0 BiTDi o mocy 240 KM, napędem 4×4 i automatyczną skrzynią biegów w kolorze specjalnym niebieskim Race.

Wysoką cenę, w mojej opinii uzasadnia długa i bogata lista wyposażenia zawierająca m.in. elektrycznie zwalniany hak holowniczy, podgrzewane przednie sportowe fotele wykończone alcantarą, Virtual Cockpit, dostęp bezkluczykowy, zawieszenie DCC, aktywny tempomat wraz z szeregiem asystentów wsparcie kierowcy oraz elektrycznie otwierana klapa bagażnika. Dodatkiem, w który naszym zdaniem warto zainwestować to 9 głośnikowy system nagłośnienia firmy Canton. System kosztuje zaledwie 1600zł a gra naprawdę dobrze. Trzeci rząd siedzeń to wydatek 4000zł.

RS zawiera wszystko to, co najlepszego może zaproponować producent z Czech.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie TUTAJ.

ŠKODA KODIAQ RS – to nam się podoba

+Wymiary wnętrza

+Niesamowity komfort jazdy w trybie Comfort i Eco oraz sztywność i pewność prowadzenia w trybie Sport

+Trzeci rząd siedzeń

+Napęd 4×4

+Świetne sportowe fotele

+Duża ilość schowków i rozwiązania Simply Clever

+Bogate wyposażenie w systemy bezpieczeństwa (m.in. aktywny tempomat, awaryjne hamowanie)

+Akceptowalne zużycie paliwa (7,5 l – 8 l w cyklu mieszanym) przy satysfakcjonujących osiągach

ŠKODA KODIAQ RS – to nam się nie podoba

-Niektóre materiały wykończeniowe – może czepiam się detali w postaci plastikowych wstawek i imitacji karbonu – rozczarowuje w aucie za ponad 200 tys. złotych.

-Zbyt długi kick-down

-Podczas sportowej jazdy wyczuwalna jest duża masa auta.

Podsumowanie

Głos rozsądku w samochodzie czeskiej marki za ponad 200 tysięcy złotych? Z całą pewnością Tak, ponieważ Škoda Kodiaq RS ma na pokładzie więcej wszystkiego: więcej mocy, więcej technologicznych gadżetów i bogatsze wyposażenie. Sportowy duch jest wyczuwalny, aczkolwiek Kodiaq nie był autem projektowanym do atakowania wyścigowych torów, stąd też dość komiczna kategoria, w której cieszy się rekordem na Nurburgringu. W dużym uproszczeniu RS to taki czeski odpowiednik Volkswagenowskiego GTI. W naszej opinii auto jest niezwykle kompetente w wielu aspektach, praktyczne i funkcjonalne a na dodatek daje dużo frajdy z prowadzenia.

A jak Tobie podoba się nowy Kodiaq RS? Podziel się swoją opinią w komentarzu.

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda

Artykuł [TEST] ŠKODA Kodiaq RS 2.0 TDI 240 KM 4×4 DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Trzy i pół roku intensywnych zmian oraz wprowadzenie do oferty palety aut elektrycznych – producent z Wolfsburga zmienia oblicze.

Podczas trwającego Salonu Samochodowego we Frankfurcie Volkswagen po raz pierwszy zaprezentował nowe logo oraz identyfikację wizualną marki. Zmiany w Volkswagenie odzwierciedla wprowadzenie do oferty aut elektrycznych nowej generacji – rodziny modelowej ID. Do 2025 roku niemiecka marka planuje wprowadzić do oferty ponad 20 nowych modeli elektrycznych.

Nowa identyfikacja wizualna marki jest efektem przyjętej jesienią 2015 roku strategii „Transform 2025+”. Drugi etap tej strategii, zakłada intensywny rozwój pojazdów o napędzie elektrycznym, cyfryzację i dostosowanie komunikacji firmy z klientami do nowych założeń. Zmiany w identyfikacji wizualnej obejmować będą także samochody dostawcze.

„Wielopłaszczyznowy rozwój marki powoduje, że „Nowy Volkswagen” zdecydował się podkreślić wagę swojego przeobrażania poprzez zaprezentowanie m.in. nowego logotypu. Zmieni się też sposób, w jaki będziemy komunikować się z klientami i wszyscy, którzy śledzą nasze działania marketingowe z pewnością dostrzegą te zmiany” – powiedział Wojciech Usak, dyrektor marketingu marki Volkswagen w Polsce.

Źródło: vw-press.pl

Artykuł Nowe logo Volkswagena pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Volkswagen ID.3 jest doskonałym odzwierciedleniem zmian, jakim podlega niemiecka marka. To przełomowy samochód, a zarazem pierwszy model z wyłącznie elektrycznym napędem i skonstruowanym na nowej płycie podłogowej MEB. Premierowo w pełnej krasie Volkswagena ID.3 zaprezentowano podczas trwających targów motoryzacyjnych we Frankfurcie.

Pojazdy elektryczne są głównymi elementami pokazowymi Volkswagena podczas wystawy IAA. Niemiecki producent oprócz ID.3 prezentuje również liczne modele studyjne, które prezentują wizję przyszłych aut z rodziny ID.

Volkswagen ID.3 jest autem, które otwiera nowy wielki rozdział o strategicznym znaczeniu w historii marki. W połowie roku Volkswagen rozpoczął z sukcesem akcję zbierania zamówień na model ID.3  ekskluzywnej serii specjalnej ograniczonej do 30.000 egzemplarzy okraszonych bogatym wyposażeniem.

Model ten można zamówić z jednym z trzech akumulatorów, o różnych pojemności. Do wyboru są trzy warianty – 45 kWh, 58 kWh oraz 77 kWh. Zależnie od wybranego z wariantów zasięg auta wynosi od około 330 do 550 km (według WLTP). Dysponując prądem o mocy 100 kW akumulator można naładować w ciągu 30 minut. Dwa kwadranse zapewnią poziom naładowania, do uzyskania zasięgu 290 km. Co ważne, pakiety baterii będą chronione aż 8-letnią gwarancją. Oprócz sporego zasięgu, auto dostarczy również nieco przyjemności z jazdy. ID.3 wyposażono w napęd na tylne koła i w silnik o mocy 150 kW/204 KM gwarantujące dynamicznie przyśpieszać.

https://www.youtube.com/watch?v=vsQvc1uhFEo

Jako pierwszy elektryczny samochód koncernu, ID.3 jest modelem, którego produkcja i użytkowanie nie naruszają ogólnego bilansu dwutlenku węgla. Produkcja podzespołów i akumulatorów, oraz produkcję samego auta odbywa się z jego zachowaniem. Postawiono m.in. na wykorzystanie energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych. Emisję CO2, której w procesie produkcji nie udało się uniknąć, zrekompensowano uczestnictwem w certyfikowanych projektach służących ochronie klimatu.

Podstawowa wersja ID.3 w naszym kraju kosztowała będzie około 130.000 złotych. Krótko po wystawie we Frankfurcie wystartuje oficjalna sprzedaż w salonach VW. Produkcja Volkswagena ID.3 rozpocznie się zgodnie z planem pod koniec 2019 roku. Pierwsze samochody trafią do klientów w połowie 2020 roku.

Atrakcyjna cena i duży zasięg mogą sprawić, że ID.3 zostanie bestsellerem wśród samochodów elektrycznych.

Źródło: vw-press

Artykuł Volkswagen ID.3 w pełnej krasie pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Czy Skodę Octavia RS można nazwać hot hatchem? Mimo, że nosi oznaczenie RS pochodzące od angielskich słów Rally Sport, to zarys tylnej części auta nieznacznie odbiega od klasycznych hatch’y. To nic, ponieważ konkurencja nie śpi i również stawia na ten typ nadwozia – np. Hyundai i30 N Fastback. Octavia RS bazuje na tej samej platformie MQB co Golf GTI i Seat Leon Cupra. Jak wypada na tle rodzinnych odpowiedników?

W naszym teście mieliśmy przyjemność sprawdzić możliwości Škody Octavia w sportowej odmianie RS, z 2-litrowym silnikiem benzynowym TSI o mocy 245 koni mechanicznych zestawionych 7-stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i w kolorze Czerwieni Velvet. Zapraszamy na test!

Na zewnątrz

Usportowiona Skoda Octavia RS dostępna jest w dwóch wersjach nadwoziowych – kombi oraz liftback. Wydawać by się mogło, że pod kątem auta dla rodziny lepiej wybrać wariant kombi, jednak testowana przez nas odmiana liftback zaskoczyła ilością przestrzeni bagażowej. W praktyce jest niewiele mniejsza niż kombi i pozwala z powodzeniem zapakować całą rodzinę na wakacyjny wyjazd.

Wersja liftback z zewnątrz od „cywilnej” Octavii wyróżnia spojler na tylnej klapie, zmienione zderzaki oraz kilka emblematów. Testowe auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę – w czerwonym (Czerwień Velvet) metalicznym lakierze i 18-calowych aluminiowych felgach Gemini wygląda świetnie. Nic dziwnego, że mimo wszechobecnych Octavi na ulicach, to właśnie nasz egzemplarz przyciągał spojrzenia przechodniów.

Wrażenia z jazdy

Podróż Octavią RS to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności. Nie jest to jakość porównywalna z systemem od Mercedesa, ale w warunkach codziennych i w samochodzie za rozsądną kwotę, jest to więcej niż wystarczające. Octavia prowadzi się niezwykle pewnie. Napęd tylko na przednią oś i duża moc, generuje wyczuwalną podsterowność, jednocześnie z ledwością chwytając przyczepność.

Octavia z 2-litrową jednostką według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100km (cykl WLTP).  Jest to wynik realny do uzyskania i całkowicie akceptowalny, mając na względzie 245 KM i prawie 1700kg masy własnej. W naszym teście spokojna jazda drogami krajowymi z prędkościami rzędu 90-100 km/h skutkowała spalaniem na poziomie 6-7 litrów/100km.

Auto jest niezwykle dynamiczne. Sprint od 0 do 100km/h zajmuje 6,6 sekund. Jednostkę napędową zestrojono z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Mimo oczywistych atutów DSG-7 potrafi pomylić się z biegami. Podczas dynamicznej jazdy w trybie sport, „kickdown” jest niewystarczający i stosunkowo długo trwa. Pomimo małych opóźnień, gdy trzeba DSG potrafi zbijać cztery biegi w dół – z biegu 7 na 3 – tak aby w pełni wykorzystać potencjał silnika TSI.

Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do wartości 250km/h. Wydech jest cichy i delikatny. W niczym nie zdradza, że auto dysponuje mocą 245 koni mechanicznych. Podczas agresywnej jazdy standardowe hamulce mogłyby być bardziej wydajne.

Wymiar praktyczny

We wnętrzu RS wygląda w zasadzie tak samo, jak standardowa Octavia. Deska rozdzielcza, zegary i materiały wykończeniowe – to samo. W tym przypadku nie możemy uznać tego za wadę, ponieważ aktualna Octavia to model w swojej klasie bardzo dobry. Najbardziej zauważalne zmiany dotyczą koła kierownicy oraz foteli. Ten pierwszy element został spłaszczony u dołu i wykończony perforowaną skórą. Z kolei sportowe fotele wykonane skórą i alcantarą posiadają zintegrowane zagłówki. Podczas sportowej jazdy gwarantują odpowiednie trzymanie boczne. Jednocześnie nie są to typowo sportowe, twarde kubełki, ale fotele o uniwersalnym charakterze, zapewniającym komfort nawet w długich trasach.

Bagażnik RS-a liczy 590 litrów pojemności, a dostęp do niego uzyskujemy poprzez pokaźnych rozmiarów otwór załadunkowy. Przestrzeń kufra ma regularne kształty, uchwyty po bokach, gniazdo 12V i kieszeń w prawym nadkolu – w lewym zagospodarowano miejsce dla systemu audio. Osoby poszukujące samochodu charakteryzującego się dużą dozą praktyczności, kupując Octavię RS nie będą zawiedzione. Moda na liftback’i nabiera tempa? Nic dziwnego, skoro Octavia wygląda świetnie, a tylna klapa podnoszona wraz z szybą odkrywa ogromny otwór ładunkowy ułatwiający dostać się z większymi walizkami. Testowy egzemplarz wyposażono w funkcję elektrycznego otwierania, dzięki której mały ruch nogą przy tylnym zderzaku, wystarczy, aby pokrywa automatycznie się uniosła.

Wyciszenie wnętrza przy prędkościach autostradowych jest wystarczające – w okolicach 140 km/h usłyszymy jedynie zawirowania powietrza w okolicach lusterek. Szybsza jazda powoduje natomiast wyraźne już szumy. Ponadto testowy egzemplarz otrzymał  rewelacyjny naszym zdaniem system nagłośnienia Canton z 10 głośnikami.

Zalety/Wady

+ Praktyczne nadwozie

+ Bardzo dobre osiągi

+ Pojemny bagażnik

+ Jakość wykonania

– Przeniesienie napędu tylko na przednią oś

– Kontrowersyjny wzór przednich reflektorów

Zajrzyjmy w cennik

Bazowa wersja Octavii Scout kosztuje 126 800 złotych. Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami w kwocie ponad 40 tysięcy złotych. Cena całkowita naszego egzemplarza to 178 000 zł. W tej kwocie otrzymujemy auto z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 245 KM i automatyczną skrzynią biegów w metalizowanym kolorze Czerwień Velvet.

Na liście wyposażenia dodatkowego znalazły się m.in dostęp bezkluczykowy KESSY, adaptacyjne zawieszenie DCC, panoramiczne okno dachowe, adaptacyjny tempomat oraz boczne poduszki powietrzne dla zewnętrznych miejsc na tylnej kanapie. Dodatkiem w który naszym zdaniem warto zainwestować to system Travel Assist Basic. W kwocie 8500zł otrzymujemy nawigację Columbus, system rozpoznawania znaków drogowych, Line Assist, Auto Light Assist oraz czujnik deszczu. Skoda Octavia RS dysponowała także świetnym, 10 głośnikowym zestawem Sound System Canton za 2000zł.

Dokładną specyfikację samochodu zobaczycie tutaj.

Podsumowanie

Dla kogo powstała Skoda Octavia RS? Z całą pewnością dla osoby poszukującej sportowych osiągów i ostrzejszego charakteru nie okupionych zbyt dużymi kompromisami w kwestii praktyczności. Octavia RS łączy pięciodrzwiowe nadwozie liftback’a i ogromny bagażnik z mocnym 245 konnym silnikiem benzynowym. Cena za te wszystkie atrybuty również nie wydaje się być zbyt wygórowana. Mimo, że Skoda Octavia RS nie jest ideałem, to i tak jesteśmy pod wrażeniem i zdecydowanie polecamy to auto!

Źródło: opracowanie własne, materiały prasowe Skoda – Paweł Pochylski

Artykuł [TEST] Škoda Octavia RS 2.0 TSI 245 KM DSG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

To pierwsze zdjęcia SEAT’a Ateca FL w dość skromnym kamuflażu. Zmodernizowany SUV hiszpańskiej marki dotrze na rynki Starego Kontynentu pod koniec przyszłego roku, oferując świeżą stylistykę nadwozia, bardziej zaawansowaną technologię oraz hybrydowy układ napędowy.

Ateca FL – stylistyczne poprawki

Zewnętrzne aktualizacje stylizacji wydają się być minimalne i ograniczają się do zakamuflowanego obszaru wokół części przedniej auta. Sfotografowane auta posiadają nowy przedni zderzak, zmienioną osłonę chłodnicy, parę lekko zmienionych dolnych wlotów powietrza i zestaw prawdopodobnie przeprojektowanych reflektorów. Oczekuje się również nowych wzorów felg aluminiowych i dodatkowych opcji personalizacji.

Wnętrze

Zmiany we wnętrzu będą równie minimalne. Oczekujmy niewiele więcej niż nowego wykończenia i aktualizacje wzorów tapicerki. Bardziej zauważalny będzie zaktualizowany zakres technologii. 6,5-calowy system informacyjno-rozrywkowy starego modelu zostanie porzucony, a większy ośmiocalowy ekran będzie oferowany standardowo w całej gamie.

Napęd/technika

Odnowiony model Seat Ateca FL będzie również wyposażony w szereg dodatkowych portów USB, a modele o wyższej specyfikacji otrzymają po raz pierwszy 12,3-calowy zestaw wskaźników cyfrowych Volkswagen Group. Do tej pory opcja dostępna była jedynie w Cuprze.

Do gamy silnikowej Ateki dołączy hybrydowy układ napędowy typu plug-in. Hiszpański producent wykorzysta ten sam układ napędowy co nowy Volkswagen Passat GTE. Ateca PHEV połączy turbodoładowany czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra z akumulatorem 8,7 kW z silnikiem elektrycznym, zapewniającym 201 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Prawdopodobny zasięg elektryczny to około 32km.

Seat Ateca

Ateca to prekursor hiszpańskiego producenta w kategorii SUV. Auto zbudowano na tej samej płycie podłogowej co odpowiedniki grupy VAG – Kodiaq i Tiguan. Ateca, jak przystało na hiszpański rodowód wyróżnia się na tle licznych konkurencyjnych pozycji ciekawą linią nadwozia i przestronnym wnętrzem.

Do napędu auta użyto jednostki benzynowe TSI o pojemności 1,0 litra – 115 KM, 1,5 litra i mocy 150KM oraz 2,0 litra i o mocy 190KM. Z jednostek diesla do dyspozycji mamy sprawdzoną jednostkę 2,0 TDI o mocy 150KM. Warianty 150-konne możemy zestroić z 7 stopniową automatyczną skrzynią biegów DSG i napędem na cztery koła.

Auto dostępne jest w czterech wersjach wyposażeniowych : Reference, Style, Xcellence i FR. Cennik otwiera 115-konna jednostka benzynowa w wersji Reference w kwocie 81 700zł*.

Model Ateca jest również pierwszym autem sportowej marki Seat’a – CUPRA. Już teraz przeczytaj test tego auta.

Źródło: autoexpress

Artykuł Seat Ateca FL na drodze! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Arteon to następca Passata CC, znanego później jako CC. Wspólne geny z flagowym Passatem widać już na pierwszy rzut oka, ale trudno jednak uznać to za wadę. Samochód po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowano w 2017 roku podczas targów motoryzacyjnych w Genewie. Nazwa Arteon pochodzi od połączenia dwóch słów: „Art” – sztuka oraz „eon” – odniesienie do luksusowego modelu Phideon, czyli azjatyckiego następcy Phaetona.

Arteon to liftback

Arteon to liftback, ale nie byle jaki. Zgodnie z aktualną modą pomimo czworga drzwi nadwozie stylistycznie nawiązuje do aut typu coupe. Dynamiczna sylwetka, okna pozbawione ramek, wyrazisty tył nadwozia – auto po prostu zachwyca. Wyposażenie R-Line oferuje dodatkowe elementy zewnętrzne podkreślające dynamiczną naturę samochodu. Testowe auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę – w żółtym (kurkuma) metalicznym lakierze wygląda świetnie. Nic dziwnego, że mimo dwuletniej obecności rynkowej, nasz egzemplarz przyciągał spojrzenia przechodniów.

Wrażenia z jazdy

Podróż Arteonem to spokojny rejs, nieważne czy nawierzchnia jest idealna, czy lekko dziurawa. Zawieszenie DCC naprawdę daje radę i niezauważalnie tłumi większość nierówności. Nie jest to jakość porównywalna z systemem Magic Body Control od Mercedesa (S-class), ale w warunkach codziennych i w samochodzie za rozsądną kwotę, jest to więcej niż wystarczające.

Arteon z 2-litrową jednostką TSI i napędzie na 4 koła według danych producenta zużywa średnio 8,7l/100m (cykl WLTP).  Jest to wynik realny do uzyskania i całkowicie akceptowalny, mając na względzie 270 KM i ponad 1700kg masy własnej. W naszym teście spokojna jazda drogami krajowymi z prędkościami rzędu 90-100 km/h skutkowała spalaniem na poziomie 7 litrów.

Auto jest niezwykle dynamiczne. Sprint od 0 do 100km/h zajmuje 5,6 sekund. Jednostkę napędową zestrojono z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Mimo oczywistych atutów DSG-7 potrafi pomylić się z biegami. Podczas dynamicznej jazdy w trybie sport, „kickdown” jest niewystarczający i stosunkowo długo trwa. Również układ kierowniczy kryje pewne niedociągnięcia. W trybie komfortowym jest zdecydowanie zbyt mało precyzyjny. Na szczęście jadąc w trybie sportowym, auto jedzie jak „po sznurku”.

Prędkość maksymalna została ograniczona elektronicznie do wartości 250km/h. Wydech jest cichy i delikatny. W niczym nie zdradza, że auto dysponuje mocą 272 koni mechanicznych. Podczas agresywnej jazdy standardowe hamulce mogłyby być bardziej wydajne.

Wnętrze

We wnętrzu Arteon wygląda w zasadzie tak samo, jak standardowy Passat. Deska rozdzielcza, zegary i materiały wykończeniowe – to samo. W tym przypadku nie możemy uznać tego za wadę, ponieważ aktualny Passat to model wybitny w swojej klasie. Czterodrzwiowe nadwozie z mocno opadającą linią dachu skrywa przestronne wnętrze. Oprócz ograniczonej przestrzeni nad głowami w drugim rzędzie ilość miejsca nie odbiega od tej z Superba. Arteon’owi pod względem wymiarów (4,86 m długości i 1,87m szerokości) zdecydowanie bliżej do flagowej Skody niż do Passata.  563-litrowy bagażnik jest pojemny i ustawny. Moda na liftback’i nabiera tempa? Nic dziwnego, skoro Arteon wygląda świetnie, a tylna klapa podnoszona wraz z szybą odkrywa ogromny otwór ładunkowy ułatwiający dostać się z większymi walizkami. Testowy egzemplarz wyposażono w funkcję Easy Open, dzięki której mały ruch nogą przy tylnym zderzaku, wystarczy, aby pokrywa automatycznie się uniosła.

Wyciszenie wnętrza przy prędkościach autostradowych jest wystarczające – w okolicach 140 km/h usłyszymy jedynie zawirowania powietrza w okolicach lusterek. Szybsza jazda powoduje natomiast wyraźne już szumy dochodzące z okolic drzwiowych uszczelek – być może to „zasługa” bezramkowych szyb. Ponadto testowy egzemplarz otrzymał  rewelacyjny naszym zdaniem system nagłośnienia DYNAUDIO Confidence.

Cena

Volkswagen nie pozycjonuje Arteona – ani cenowo, ani marketingowo – w klasie premium. Za auto z turbobenzynową jednostką 2.0 TSI (272 KM) połączoną z 7-stopniową automatyczną przekładnią DSG, napędem na cztery i pakietem R-line zapłacimy 210 690 zł. Co otrzymujemy w standardzie?

• Czujnik zmierzchu – automatyczne włączenie świateł z funkcją Coming / Leaving Home,
• Listwy ozdobne dookoła szyb bocznych, chromowane,
• Nakładki na progi ze stali nierdzewnej z logo R-Line,
• Tylne światła w technologii LED z dynamicznymi kierunkowskazami,
• Progresywne wspomaganie układu kierowniczego,
• Tapicerka siedzeń z logo R-Line – środkowa część foteli pokryta Alcantarą, boczne części siedzeń ze skóry Vienna,
• Aktywny tempomat ACC do 210 km/h analizujący dane z nawigacji z automat. Regulacją odległości i funkcją,
• Czujnik deszczu,
• System Start-Stop z odzyskiwaniem energii przy hamowaniu,
• Zawieszenie z adaptacyjną regulacją DCC,
• System Front Assist z funkcją awaryjnego hamowania.

Testowy egzemplarz uzupełniono pakietami i opcjami za ponad 50 tysięcy złotych. To tyle ile bazowe wersje VW Polo! Cena naszego egzemplarza z dodatkami to 261 400 zł.

• Obręcze aluminiowe Rosario 8J x 20,
• Szyby boczne dźwiękoszczelne ,dodatkowe wytłumienie wnętrza,
• System Easy Open / Easy Close,
• System Dynamic Light Assist – automatyczne światła drogowe,
• Autoalarm z niezależnym zasilaniem (Back-up-Horn), funkcją dozoru wnętrza,
• Active Lighting System – Reflektory LED High z Dynamic Light Assist,
• Dach szklany panoramiczny, elektrycznie otwierany i zamykany, z roletą,
• System nawigacji satelitarnej Discover Pro z Car-Net: Guide & Inform Plus iCar-Net: App Connect,
• System Park Assist – system automatycznego parkowania równoległego i prostopadłego (tyłem i przodem),
• Wyświetlacz Head-up Display,
• System Area View – system obserwacji otoczenia przez 4 kamery 360 stopni wraz z kamerą cofania,
• System dźwięku DYNAUDIO Confidence,
• Pakiet Drogowy Plus (Emergency Assist, Traffic Jam Assist, Rear Traffic Alert i Side Assist Plus z Lane Assist),
• System Keyless Access – bezkluczykowy dostęp.

Tutaj możecie zobaczyć pełną specyfikację testowanego przez nas modelu – SPECYFIKACJA

Naszym zdaniem Arteona warto rozważyć zamiast konkurencyjnych samochodów klasy premium. W zamian otrzymamy auto o wyrazistej stylistyce, przestronnym praktycznym wnętrzu, świetnym napędzie, a przede wszystkim akceptowalnej cenie.

2.0 TSI

Sylwetka

Tył

Przód

Przód

Przód

Sylwetka

A co Ty sądzisz o nowym VW Arteonie? Napisz w komentarzu!

Artykuł [TEST] Volkswagen Arteon R-Line 2.0 TSI 4MOTION 272KM pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Grupa Volkswagena planuje zaoszczędzić środowisku nawet milion ton dwutlenku węgla przy produkcji modelu I.D. Neo. Jednym z celów, jaki przyświeca producentowi, jest zmiana niekorzystnego wizerunku. Tak, mówię tu o aferze dieselgate.

Zielono w Zwickau

Wiemy już, że rewolucyjny i w pełni elektryczny hatchback będzie powstawał w fabryce w Zwickau. Tymczasem Volkswagen chce użyć do jego produkcji zielonej energii. Dodatkowo w miejscach, gdzie nie można skorzystać z energii odnawialnej, producent zainwestuje w projekty klimatyczne.

Przypomnijmy, że mówimy tu o naprawdę pokaźnej inwestycji. VW wkłada w ten interes 1,2 mld euro. Ten zastrzyk gotówki ma zwrócić się w postaci produkcji 330 tys. sztuk elektrycznych samochodów rocznie w fabryce w Zwickau. Będą to pojazdy spod loga Volkswagena, Audi oraz Seata. I.D. Neo, będący elektrycznym odpowiednikiem Golfa, wejdzie do produkcji pod koniec bieżącego roku. Dodatkowo VW zainwestuje 9 mld euro w rozwój 20 elektrycznych modeli do 2025 roku.

Plany grupy Volkswagena nie pomogą tylko jej. Rząd Niemiec na pewno spojrzy na nie przychylnym okiem. Notabene pomogą mu one w realizacji rządowych celów związanych z ochroną środowiska. Chodzi tu o obniżenie emisji gazów cieplarnianych powstających przy szerokim wykorzystaniu energii węglowej oraz przy stałym wzroście liczby pojazdów o napędzie spalinowym. Sektor energetyczny zdołał obniżyć emisje szkodliwych gazów na przełomie ostatnich 20 paru lat. Jednakże emisja w transporcie wzrosła. Kanclerz Angela Merkel ma w planach wynegocjowanie z producentami samochodów osobowych i ciężarowych obniżenie emisji CO₂ o 40% do 2030 roku.

źródło: Automotive News Europe

Artykuł Co z emisją CO2 przy produkcji aut elektrycznych? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Powszechny rozwój przemysłu samochodowego skutkuje ciągłym rozwojem technologii peryferyjnych, których zadaniem jest obciążenie kierującego. Takim właśnie odciążeniem jest system Travel Assist, który za pośrednictwem kilku rozwiązań niejako przejmuje, wspomaga proces prowadzenia pojazdu.

Klik – i już

Uruchomienie systemu Travel Assist jest niezwykle proste. Wystarczy nacisnąć odpowiedni przycisk na kole kierownicy – wówczas szereg czujników zamontowanych w pojeździe zacznie zbierać poszczególne parametry otoczenia. Warto zaznaczyć, że funkcjonalność systemu dostępna jest do prędkości 210 km/h. To doskonały wynik, biorąc pod uwagę obecne zasięgi chociażby aktywnych tempomatów.

Radary i czujniki

Omówienie funkcjonowania systemu należy zacząć od jednej ze składowych. Jest nią radar zamontowany w przedniej części pojazdu, który pozwala na utrzymanie odpowiedniej prędkości na drodze. Zapobiega on najechaniu na tył pojazdu poprzedzającego, a także utrzymuje zadaną odległość za pojazdem. To jednak nie wszystko. Na pokładzie znajdziemy też aktywnego asystenta pasa ruchu, który w sposób ciągły rozpoznaje znaki poziome. Kamera obsługująca tę zmienną zajmuje się również odczytywaniem znaków pionowych, a w korelacji z tempomatem aktywnym jest zdolna do dostosowania prędkości pojazdu od takiej, jaką odczytała ze znaku drogowego.

Choć działanie asystenta pasa ruchu zostało już omówione, warto wspomnieć, że jego nowa odsłona zdolna będzie do rozpoznawania znaków tymczasowych barwy żółtej oraz do utrzymania zadanego toru jazdy nawet w sytuacji, w której nie będzie znaków poziomych. System składający się z kamery rozpoznaje przeszkody takie jak bariery energochłonne czy bloki betonowe.

Martwe pole po nowemu

System Travel Assist poza wspomnianymi funkcjami wyposażony jest w czujniki martwego pola, które wykrywają pojazd w ich zasięgu. Dzięki temu zapobiegają zajechaniu drogi pojazdowi na pasie obok oraz przeciwdziałają kolizji podczas zmiany pasa ruchu. Sygnalizacja obecności pojazdu w martwym polu realizowana jest za pomocą sygnału świetlnego na obudowie lusterka, a nie na lustrze jak dotychczas. Jest to zmiana na plus – nie dochodzi do ograniczenia widoczności lusterka.

Travel Assist to system, który poprzez swoją złożoną strukturę wydatnie podnosi komfort podróżowania. Jego składowe, choć wszystkim z pozoru dobrze znane, wnoszą nową jakość, która zmieni dotychczasowe postrzeganie asystentów.

źródło: materiały prasowe Volkswagena

Volkswagen IQ Light – inteligencja przede wszystkim

Artykuł Volkswagen Travel Assist: z nim dojedziesz bezpiecznie pochodzi z serwisu TestHub.pl.