Autonomiczny autobus ukarany mandatem, czyli o odpowiedzialności autonomicznych samochodów

Wiek XXI obfituje w zdobycze technologiczne. Obsługa głosowa, autonomiczne samochody i inteligentni asystenci to udogodnienia, do działania których wielu z nas przywykło. Jak to z reguły bywa, do rzeczy dobrych przyzwyczajamy się błyskawicznie, bardzo często nie znając konsekwencji, które wiążą się z ich funkcjonowaniem. Jakie zatem mogą być skutki korzystania z tychże? Na to pytanie odpowiem w poniższym artykule. Zapraszam.

Rynek usług oraz produktów autonomicznych dynamicznie się rozwija. Praktycznie każdego dnia dowiadujemy się, że producenci wprowadzają do swoich ofert rozwiązania, które mają ułatwić nam obsługę urządzeń lub poprawić nasze bezpieczeństwo. Choć rozwiązania te w ogromnej liczbie przypadków sprawdzają się, to korzystanie z nich może budzić wątpliwości w przypadku wystąpienia sytuacji konfliktowej. O ile uszkodzenie mienia przez działalność takiego urządzenia nie jest aż takim problemem, o tyle spowodowanie rozstroju zdrowia za poważny stan rzeczy może być uznawane. W sytuacji takiej nie mówimy tylko o odpowiedzialności cywilnej, ale także o odpowiedzialności karnej.

Samochody autonomiczne: definicja

Aby nasze rozważania w przedmiocie odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez pojazdy autonomiczne uczynić merytorycznymi, musimy sięgnąć do przepisów prawa powszechnie obowiązującego. Jak się okazuje, polski ustawodawca w art. 65k ustawy prawo o ruchu drogowym zawiera definicję pojazdu autonomicznego, która brzmi:

„Ilekroć w niniejszym oddziale jest mowa o pojeździe autonomicznym, należy przez to rozumieć pojazd samochodowy, wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad tym pojazdem”.

W tym miejscu należy się zatrzymać i omówić cel, dla którego ustawodawca zdecydował się na regulacje tego zjawiska. Otóż ratio legis ujęte zostaje w art. 65l przedmiotowej ustawy i brzmi:

„Prowadzenie prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów autonomicznych w ruchu drogowym na drogach publicznych, w szczególności na potrzeby zastosowania pojazdów autonomicznych w transporcie zbiorowym i realizacji innych zadań publicznych, jest możliwe pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie tych prac”.

Co oznacza ten zwrot? Otóż nic innego, jak motyw działania ustawodawcy, który dostrzega w samochodach autonomicznych potencjał do zaspokajania potrzeb zbiorowości oraz realizacji zadań publicznych związanych chociażby z usuwaniem skutków klęsk żywiołowych. W mojej ocenie działanie to jest trafne i pokazuje rzeczowe i celne podejście do problemu.

Wróćmy jednak do omówienia definicji i dominującej pozycji kierującego pojazdem. Ustawodawca dopuszcza samodzielny ruch pojazdu, który inicjowany jest za pośrednictwem odpowiednich systemów i urządzeń, ale to właśnie kierującego czyni gwarantem bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego, nakładając na niego obowiązek przejęcia kierowania pojazdem. W szczególności gdy wystąpi zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W mojej ocenie regulację tę należy uznać za prawidłową.

Autonomiczne auto winne?

Pytanie to, choć rudymentarne, to w rzeczywistości może rodzić ogromny problem badawczy. Z jednej strony mamy kierującego pojazdem, który winien w każdej sytuacji być władny do przejęcia kontroli nad pojazdem, a z drugiej mamy obowiązek posiadania polisy OC organizatora prac badawczych. Co zatem począć w sytuacji stłuczki z udziałem pojazdu autonomicznego? Na kogo nałożyć mandat? Z czyjej polisy OC pokryć szkodę? Czy kierującemu pojazdem autonomicznym można zatrzymać uprawnienia do kierowania? Aby móc w pełni odpowiedzieć na te pytania należy przede wszystkim zetknąć się z konkretnym przypadkiem. Kwestię taką zawsze należy badać ad casum. Żeby artykułu tego nie czynić wyłącznie teoretycznym, posłużę się przykładem, który może stanowić pewien materiał do dalszych rozważań.

Autonomiczne założenie wyjściowe

Dla celów teoretycznych przyjmijmy, że jesteśmy organizatorem prac badawczych. Złożyliśmy stosowny wniosek wraz z załącznikami i wszelkie wymagane procedury zostały przez nas dopełnione. Nasze badania dotyczyć będą wykorzystania autobusów autonomicznych w ruchu miejskim, a badania prowadzić będziemy na odcinku kilkukilometrowym w obszarze zabudowanym. Trasa przejazdu obejmować będzie centrum miasta oraz obwodnicę, a zatem pojazd autonomiczny poruszać się będzie z różnymi prędkościami. Za kierownicą siedzieć będzie kierowca zawodowy posiadający stosowne uprawnienia, trzeźwy i niebędący pod wpływem środków odurzających. W trakcie przejazdu testowego dojdzie do najechania na tył pojazdu poprzedzającego. W wyniku tego zdarzenia nikt nie zostanie ranny, a uszkodzone zostaną jedynie pojazdy. Jak w takiej sytuacji należy postąpić? Czy można nałożyć mandat karny na kierującego? Czy istnieją przesłanki do zatrzymania uprawnień? Czy można spisać oświadczenie po kolizji drogowej?

Proponowane rozwiązanie

O ile odpowiedź na pytanie drugie oraz trzecie nie stanowi większego problemu, o tyle na pytanie pierwsze tak. Zacznijmy zatem od pytań mniej problematycznych.

Czy istnieją przesłanki do zatrzymania uprawnień w sytuacji powyższej? Cóż, według mnie takowe nie występują. Mamy do czynienia z najechaniem na tył pojazdu podczas prac badawczych, a zatem z niecodzienną sytuacją zarówno dla kierującego autobusem, jak i kierującego samochodem osobowym, który wiedział, że w tym miejscu i czasie takie działania będą realizowane. Istotnie, to na kierującym autobusem spoczywa obowiązek przejęcia kontroli nad pojazdem w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym ,ale podstawą jego odpowiedzialności, a co za tym idzie, możliwości zatrzymania uprawnień, nie należy doszukiwać się w samym obowiązku przejęcia kontroli nad pojazdem. Co więcej, aby móc uprawnienia zatrzymać, należałoby stwierdzić, że działanie lub zaniechanie kierującego autobusem mieści się w ramach wyliczonych w ustawie prawo o ruchu drogowym sytuacji uprawniających do zatrzymania uprawnień lub zachowanie to mieści się w treści art. 86 §3 KW, który pozwala na zatrzymanie prawa jazdy w przypadku wypełnienia poniższej dyspozycji:

„Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podlega karze grzywny”.

Należałoby się w miejscu tym zatrzymać i stwierdzić, czy pozostawanie w pojeździe i uczestniczenie w pracach badawczych może być poczytane za zachowanie odpowiadające dyspozycji artykułu niniejszego. W mojej ocenie powyższa sytuacja nie powinna zakończyć się dla kierującego autobusem zatrzymaniem uprawnień z bardzo prostej przyczyny. Jego czyn nie powinien być uznany za czyn społecznie szkodliwy, a więc nie można zatrzymać jego uprawnień z uwagi na to, że jego czyn nie wypełnia wszystkich znamion ustawowych.

Następnie przejdźmy do kwestii nałożenia mandatu karnego na kierującego. Czy jest to w ogóle możliwe w przyjętym założeniu wyjściowym? Odpowiedź brzmi nie, a jej oparcie znajduje się we wspomnianej społecznej szkodliwości czynu, która jest warunkiem istnienia wykroczenia. Jej brak powoduje stan niepopełnienia wykroczenia, a co za tym idzie – brak możności nałożenia grzywny na kierującego.

Skoro kwestie odpowiedzialności za wykroczenie mamy już omówioną, czas zająć się trzecim pytaniem: co z odszkodowaniem? Uważam, że proces likwidacji szkody nie będzie się różnił od standardowego, a kwestia odpowiedzialności kierującego może zostać zamknięta bezkosztowo lub z niewielkim procentowo ograniczonym roszczeniem regresowym ubezpieczyciela.

Podsumowanie

Samochody autonomiczne i ich ruch, a także odpowiedzialność nimi kierujących z całą pewnością stanowią żywą problematykę oraz zaczyn do dyskusji o prawie nowych technologii. Pamiętać należy jednak, iż ich funkcjonowanie ma charakter wyjątkowy, ograniczony do ściśle określonych przez ustawę kontekstów.