Panie Adrianie, patrząc na tak interesujący egzemplarz Alfy Romeo Spidera, pozostaje zapytać, dlaczego akurat takie auto?

Od dawna poszukiwaliśmy z tatą klasycznego coupe lub cabrio. Problem polegał na tym, że mój tata zainteresowany był zakupem Volvo P1800 z rogatymi zderzakami, ale nie mógł znaleźć odpowiedniego egzemplarza, a ja zakochany byłem w Fordzie Mustangu Machu 1 z 1969 roku. Postanowiliśmy zatem, że poszukamy czegoś interesującego, czym da się z powodzeniem jeździć latem.

Jak spider znalazł się w Waszym posiadaniu?

Tata pojechał do znajomego na oględziny porsche 964. Niestety jak to w motoryzacji bywa, znajomy rozmyślił się i nie w głowie była mu sprzedaż auta. Nie chcąc jednak zostawiać taty z niczym, zaproponował mu auto stojące pośrodku hali. Był to oczywiście spider, który wymagał nieco pracy i opieki. I tak oto znalazł się w naszych rękach.

Czyli przypadkowy zakup też może być interesujący.

W rzeczy samej. Nie planowaliśmy zakupu Alfy Romeo, była to przypadkowa i spontaniczna decyzja, która zmieniła nasze nastawienie do tej marki. Obecnie jesteśmy zakochani w niej tak samo jak w Volvo.

Przejdźmy do oględzin. Jak one wyglądały?

Bez pośpiechu, z kartką w dłoni. Wypisaliśmy wszystkie prace, które trzeba wykonać i rozważyliśmy wszystkie opcje. W takich sytuacjach trzeba wykazać się rozwagą.

Jakie było Pana pierwsze wrażenie?

Cóż, nie ukrywam, że auto mnie oszołomiło i jednocześnie utwierdziło w przekonaniu, że był to bardzo dobry wybór. Co ciekawe, kupując spidera nie wiedzieliśmy, że jest autem z limitowanej edycji.

Panie Adrianie, jak wyglądała pierwsza jazda?

Nie była porywająca i wykonana została przez tatę stosunkowo późno, po koniecznych naprawach. Auto przejechało wówczas 10 km do lakiernika.

Jak wobec tego wyglądała pierwsza prawdziwa podróż?

Auto po wszelkich naprawach pokonało dystans 300 km. Była to moja pierwsza przejażdżka spiderem, to naprawdę przyjemne doświadczenie.

Mając na uwadze obecny stan auta, nie sposób nie zapytać o pracę dotyczące auta oraz plany na przyszłość.

Prace odbywały się etapami, dlatego ułożę je w chronologicznym oraz merytorycznym porządku.

I–IV 2018 W okresie tym realizowane były kompleksowe prace mechaniczne, obejmujące usprawnienie jednostki napędowej, układu hamulcowego oraz układu zawieszenia.

V–VII 2018 Wykonanie nowej powłoki lakierniczej. Niestety upływ lat odcisnął piętno na fabrycznym lakierze, więc renowacja była bezwzględnie konieczna.

XI 2018 Etap końcowy, obejmujący szereg drobnych prac: zmiana opon, regulacja zamka oraz rygla drzwiowego, naprawa elektrycznego silnika podnoszenia szyby, odświeżenie boczków drzwiowych, naprawa drewnianej konsoli oraz regulacja wtrysku paliwa.

Plany na przyszłość?

Aby renowację auta uznać za kompletną, należy zająć się detalami takimi jak wymiana oprawy oświetlenia tablicy rejestracyjnej, naprawa anteny radia, korekta lakieru oraz nałożeniu powłoki ochronnej. Mamy także jeszcze jeden pomysł, ale wciąż się nad nim zastanawiamy. Prawdopodobnie wykonamy pełny remont silnika, aczkolwiek to wciąż otwarta kwestia.

Brzmi interesująco. A jak wyglądają koszty eksploatacyjne?

Początkowo trzeba było włożyć w auto większą kwotę pieniędzy, ale obecnie dbając i pilnując wszystkiego, można zredukować koszty utrzymania do paliwa, opłat parkingowych, opłacenia składki OC i przeglądu w stacji diagnostycznej. Jest to auto, które za dbanie o nie odpłaca się bezawaryjnością.

Co z wrażeniami z jazdy?

Wsiadając za kierownicę alfy romeo spidera, zapominam, że prowadzę auto, które ma 29 lat. Po skończonej podróży nie chce się z niej wysiadać. Daje ona ogromną radość i przyjemność z każdej przejażdżki, bez względu na pokonaną odległość. Prowadząc to auto, mam zawsze ogromnego banana na twarzy. Bardzo często nie używam radia, żeby móc posłuchać dźwięku silnika – to auto naprawdę dobrze brzmi.

Dopływając do brzegu, należy zapytać o wady i zalety spidera.

Zalety

• bezpośredniość układu kierowniczego oraz dynamiczna reakcja na przyciśniecie pedału gazu
• dźwięk silnika
• dostępność elementów eksploatacyjnych

Wady

• brak wspomagania kierownicy
• słabe wygłuszenie auta (jest głośno)
• kłopot z dostępnością części unikalnych, np. uszczelki twardego dachu

Jaka jest Pana ogólna opinia o aucie?

Alfa romeo spider to auto, które daje ogromną przyjemność z jazdy. Wsiadając do niego, nie chce się kończyć podróży. W mojej ocenie lepiej prezentuje się ona z twardym dachem, ponieważ wtedy staje się ona przepięknie narysowanym coupé, które można porównać z Porsche. Największą bolączką wersji Quadrifoglio Verde jest silnik, który mógłby być mocniejszy. Podsumowując, Spidera serii 3 można kochać albo nienawidzić. Dla jednych jest obiektem westchnień, dla drugich obiektem śmiechu. Dla mnie jest to coś, w czym zakochałem się od pierwszego spojrzenia. To spartańskie auto, w którym myśli kierowca, a nie komputer.

Czy kupiłby się auto ponownie?

Bez wątpienia mogę powiedzieć, że zdecydowałbym się na ponowny zakup spidera. W przyszłości w naszym garażu na pewno zagości jego starsza wersja.

Zainteresowanych losami alfy romeo spidera odsyłam na profile społecznościowe Adriana: Facebook, Instagram, YouTube.

Artykuł [WYWIAD] Alfa Romeo Spider (Seria 3) Quadrifoglio Verde no. 2518/2598 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Panie Macieju, chevy to auto, które w polskich warunkach można z całą pewnością nazwać egzotycznym. Skąd zatem pomysł, aby właśnie taki samochód nabyć?

Zawsze interesowała mnie amerykańska motoryzacja, więc gdy przyszedł czas zmiany auta i sytuacja finansowa na to pozwalała, wybór był prosty. Jednocześnie muszę przyznać, że nigdy nie byłem ortodoksyjnym fanem aut spod znaku GM i do dziś nie odnajduję się w „wojnie” Mustang vs Camaro. Dla mnie oba te auta mają w sobie „to coś”. To jednak nie jedyne motywy nabycia. W miejscu tym należy poruszyć temat mojego zboczenia muzycznego. Dużo słucham, trochę gram, a co za tym idzie, przykładam dużą uwagę do brzmienia moich aut. Jeśli kryterium brzmienia podniesiemy do rangi kardynalnej, błyskawicznie dojdziemy do przekonania, że wybór auta będzie mocno ograniczony. W moim garażu poza chevym camaro jest jeszcze subaru impreza STI oraz MINI john cooper works – w każdym z tych aut jest czego posłuchać. Wróćmy jednak do tematu. Dlaczego Camaro? Przede wszystkim silnik. Muskularna pokrywa komory silnika ukrywa ośmiocylindrową wolnossącą jednostkę o pojemności 6,2 litra, generującą moc 430 KM. Następnie brzmienie, które jest po prostu genialne, a na samym końcu linia nadwozia, grill, mocno zarysowane nadkola, długa maska oraz bardzo niska linia okien. Można rzec: piękny wóz. Niewielką rolę w podjęciu decyzji o zakupie miał film Transformers, który obejrzałem – o ile dobrze pamiętam – dopiero po zakupie oraz krótki film polskiej edycji programu Top Gear Nocne życie Sparka (do znalezienia na YouTubie), gdzie pomarańczowe Camaro opuszcza garaż na nocną jazdę. Oglądałem go kilka razy dziennie.

Nie ukrywam, że historia brzmi ciekawie, wróćmy jednak do meritum. Czy planował Pan nabycie auta?

Zakup był zaplanowany i w stu procentach przemyślany, auto zostało skonfigurowane oraz zamówione w polskim salonie Chevroleta w Gdańsku w 2013 roku. Z tego, co pamiętam, pojazdy te były dostępne w europejskiej sieci sprzedaży przez okres dwóch lat, więc były dostosowane do europejskich norm oraz przepisów. Warto zaznaczyć, że przed zakupem miałem okazję odbyć jazdę próbną wersją cabrio z automatyczną skrzynią biegów i przejażdżka utwierdziła mnie w jednym: jeśli Camaro, to tylko manual.

Jakie było Pana pierwsze wrażenie? Jak wyglądała pierwsza jazda?

Wrażenie, jakie auto robiło na żywo… Co tu dużo mówić! Tylko utwierdziłem się w przekonaniu, że muszę go mieć, a pierwsza jazda? Bez radia, tylko dźwięk V8! Skoro już o jeździe mowa, warto wspomnieć o pierwszym wjeździe do Torunia, który zakończył się kontrolą drogową. Wszystko oczywiście było w porządku, ale w toku rozmowy okazało się, że panowie jeszcze nie mieli okazji obejrzeć tego modelu; to była miła sytuacja. Zwłaszcza że na koniec padł tekst, który słyszałem już wielokrotnie: „Proszę ruszyć tak z przytupem”.

Obecny stan auta robi ogromne wrażenie. Proszę przybliżyć nam, jak udało się osiągnąć taki efekt.

Od początku wiedziałem, że długo nie wytrzymam z seryjnym samochodem. Co prawda auto tak rzadko spotykane na naszych drogach szybko się nie nudzi, ale po kilku miesiącach uznałem, że zawieszenie jest zbyt miękkie, a dźwięk zbyt mocno stłumiony, żeby spełnić europejskie normy. I tak kości zostały rzucone. Na początek postanowiłem zmodyfikować zawieszenie i tym sposobem do auta trafił gwintowany zestaw KW w połączeniu z grubszymi stabilizatorami, który znacznie poprawił właściwości jezdne w zakrętach. Następnie przyszedł czas na akustykę: na pokład auta trafił cat-back Borla S-Type. Skoro auto lepiej skręcało i dobrze brzmiało, to musiało także lepiej przyspieszać. Dlatego też zmienione zostało główne przełożenie dyferencjału na znacznie krótsze z wersji 1LE i Z28. Jeśli zaś chodzi o układ hamulcowy, trzeba powiedzieć o tym, w co fabryka wyposażyła chevy’ego: w standardzie znajdziemy czterotłoczkowe hamulce Brembo. Tak można podsumować pierwszą cześć modyfikacji mechanicznych, umownie nazwanych stage 1.

Przejdźmy do strony wizualnej. Myślę, że będzie ona równie interesująca, tym bardziej, że przez te kilka lat uległa znaczącym zmianom. Co ciekawe, wyjściowa aerodynamika wersji SS nie generuje praktycznie żadnego docisku podczas szybszej jazdy. Amerykanie opisują to jako upforce zamiast downforce, co przy większych prędkościach sprawia, że auto nie jest zbyt stabilne. Na szczęście GM projektując mocniejsze wersje modelu takie jak ZL1 i Z28, użyło tunelu aerodynamicznego. To sprawiło, że za pomocą fabrycznych elementów z tych wersji można sprawić, że nasz samochód wraz ze wzrostem prędkości generuje coraz większy docisk. I tak na przestrzeni lat pojawiła się konwersja przodu na ten z ZL1 (maska, zderzak ze sporym splitterem, płyta pod silnik). Następnie zmienione zostały progi, znacznie większy spojler klapy bagażnika na wzór tego z Z28 oraz zderzak tylny z ZL1. Wielu zastanawia się zapewne, czy nie lepiej było wymienić auto na wersję ZL1. Otóż nie, ponieważ ZL1 to wersja z kompresorem, a ja chciałem, żeby silnik pozostał wolnossący. Jak powszechnie wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia, więc wraz z modyfikacjami nadwozia postępowały modyfikacje mechaniczne: stage 2.

Po pewnym czasie wydech Borla S-Type wydawał się zbyt cichy, a jednocześnie wiedziałem, że seryjne kolektory wydechowe są bardzo restrykcyjne. Dlatego zapadła decyzja o instalacji długich kolektorów 4-1 Kooks – teraz dopiero słychać, jak ten silnik wrzeszczy przy w pełni otwartej przepustnicy! Skoro wydech został udrożniony, wypadało również poprawić dolot. Dedykowany zestaw K&N, większa przepustnica BBK i większy kolektor dolotowy Fast LSX-R zadbały o lepszy wdech mojego LS-a. Jak to w takich modyfikacjach bywa, jedna zmiana generuje drugą. W międzyczasie zmieniono pompę paliwa na bardziej wydajną.. Poprawiono wdech, wydech oraz podano więcej paliwa. Słowem: sukces murowany.

Kolejną modyfikacją mechaniczną był ostrzejszy wałek rozrządu. Wybór padł na ten wykorzystywany przez GM w wyścigowych wersjach LS3: GM ASA, poprawiony jeszcze przez znaną w świecie Nascar firmę Howards. Wymianie wałka towarzyszyła wymiana sprężyn zaworowych na mocniejsze. Całość modyfikacji po strojeniu przez Pawła z Opola pozwoliła osiągnąć moc 540 KM oraz iście wyścigowe brzmienie, a wszystko to z wolnossącego silnika.
Więcej mocy, więcej ciepła… W związku z tym zainstalowano dodatkową chłodnicę oleju Mishimoto oraz chłodnicę dyferencjału z wersji Z28. Kolejną – niejako wymuszoną – modyfikacją była wymiana seryjnego mechanizmu różnicowego. By dało się przenieść tę moc na asfalt na szperę typu Torsen od Eatona Truetraca, fabryczne koła o rozmiarach 20×8 i 20×9 cali zostały zmienione na znacznie szersze: 20×10 i 20×11. Zabieg ten pozwolił na montaż opon Michelina Pilot Super Sport 265/35 z przodu i 305/30 z tyłu. Trakcja jest lepsza, ale i tak planuje zmianę na jeszcze szersze opony: Michelin Sport Cup2.

W tym miejscu należy się zatrzymać i powrócić do zawieszenia. Jako że podstawowy zestaw zawieszenia KW nie ma możliwości zmiany żadnego ustawienia poza wysokością, to w zeszłym roku zainstalowano w camaro zestaw regulowanego, gwintowanego zawieszenia Ohlins – to już jest ekstraklasa i trudno o coś lepszego do tego modelu. Modyfikacje auta zwieńczone zostały montażem foteli Recaro. Dzięki nim przestałem wypadać z foteli na zakrętach.

Panie Macieju, mając na uwadze zakres prac oraz parametry, które zostały dzięki nim uzyskane, muszę zapytać o użytkowanie tego auta na co dzień.

Trudno te wszystkie modyfikacje sprawdzić na publicznych drogach, stąd regularnie próbuję swoich i auta sił na imprezach typu track day. Uważam, że jest to świetna alternatywa dla osób, które chcą się sprawdzić w warunkach kontrolowanych. To jednak nie wszystko. Muszę przyznać, że możliwości tego auta mocno przekraczają umiejętności kierowcy (a konkretnie moje), dlatego też trzeba ćwiczyć i ćwiczyć… Duża moc to duża odpowiedzialność.

Jakie są plany na przyszłość?

Stan wyjściowy a stan obecny to dwa różne światy… Od wygodnej kanapy z fajnie pomrukującym V8 camaro przerodziło się się we wrzeszczące, mocarne V8 z porządnym zawieszeniem, które obala mit o nieskręcających amcarach…

Plany na przyszłość? Oczywiście są. Właściwie to już czekają na montaż lub płyną z USA. Seryjne wahacze i gumy zawieszenia ustąpią miejsca pancernym elementom BMR, czterotłoczkowe zaciski przednie zmieniam na sześciotłoczkowe zaciski Brembo z lżejszymi i jednocześnie większymi tarczami pływającymi. Wał napędowy zostanie wymieniony na jednoczęściowego aluminiowego G-Force’a, aluminiowo-plastikową chłodnicę zastąpi w pełni aluminiowa, większa chłodnica Mishimoto, a za zmianę biegów będzie odpowiadać genialny shifter MGW. Kolejnym etapem ma być zwiększenie pojemności silnika… Marzy mi się siedem litrów, czyli magiczne 427 cali sześciennych – mam nadzieję, że się uda.

Jak widać auto jest modyfikowane kompleksowo. Nie ograniczam się tylko do podniesienia mocy, dbam o zawieszenie, układ hamulcowy, układ chłodzenia oraz smarowania. To rozsądne podejście, które zapewnia bezpieczeństwo oraz bezproblemową eksploatację.

Choć pytanie to jest zbędne to dla zegarmistrzowskiej precyzji, wypadałoby jednak zapytać o koszty eksploatacji.

Koszty eksploatacyjne tego auta generowane są przez duży silnik – nie jest to niespodzianka. Aktualnie spalanie wygląda tak, że w mieście trudno zejść poniżej 20 litrów na 100 km, ale w trasie można postarać się o spalanie w okolicach 12–13 litrów/100 km. Koszty przeglądów i części eksploatacyjnych nie przytłaczają. Oczywiście oleju silnikowego wchodzi w sporo, ale ogólnie koszty serwisowania nie odbiegają mocno od bardziej tradycyjnych samochodów. Uważam, że kwestia kosztów jest zależna od fantazji właściciela.

Zmierzając ku końcowi, nie sposób nie zapytać o wrażenia z jazdy.

Wrażenia z jazdy. Trochę trudno to opisać – tego trzeba doświadczyć!

Z kabiny niewiele widać (bardzo nisko poprowadzona linia dachu), więc dobrze, że auto z daleka słychać. Każde mocniejsze dodanie gazu musi być poprzedzone kalkulacją: ile wolnej drogi mamy z przodu, czy czasem nie jest zbyt mokro… Trzeba być zawsze gotowym do kontry. Kontrola trakcji niby jest, ale jest bardzo liberalna: brzmi to jak walka, chociaż wolę określenie angażująca jazda. Ten samochód niczego nie zrobi za ciebie. Trzeba się z nim zgrać i być czujnym, a odwdzięczy się niesamowitymi wrażeniami. Do tego dochodzi kwestia brzmienia: moim zdaniem nic nie brzmi tak, jak LS z ostrym wałkiem. Na wolnych obrotach pracuje nierówno, jakby się dławił, przygasał. Podczas wolniejszej jazdy mruczy w charakterystyczny dla amerykańskich V8 sposób, przy odejmowaniu gazu strzela z wydechu, a gdy dociśniemy gaz i otworzymy przepustnicę do końca to… Klękajcie narody! Apokalipsa.

Panie Macieju, gdyby miał Pan wymienić trzy zalety i trzy wady camaro, co znalazłoby się na tej liście?

Zalety

• dźwięk!
• silnik i jego potencjał
• wygląd

Wady

• kiepska widoczność, szczególnie do tyłu (bez kamery cofania parkowanie tyłem jest prawie niemożliwe)
• wymiary auta powodują trudności parkingowe
• jakość plastików wewnątrz… (ale w czasie jazdy nie ma czasu zwracać uwagi na takie drobiazgi)

Docierając do mety. Co z perspektywy czasu powiedziałby Pan o aucie? Komu by je Pan polecił? I najważniejsze: czy kupiłby Pan to camaro ponownie?

Szczerze? Moim zdaniem auto jest fenomenalne! Wygląda, jak przystało na to, co ma pod maską. Według mnie trudno znaleźć coś, co w podobnym budżecie da takie wrażenia z jazdy. Samochód ten poleciłbym osobom lubiącym modyfikować swoje auto – pomysłów na modyfikacje nie zabraknie. Czy kupiłbym ponownie? Oczywiście, że tak! Jedynym dylematem byłby wybór, czy kupić wersję SS i modyfikować ją, czy wybrać (niedostępną, gdy ja kupowałem camaro) wersję Z28 już fabrycznie przygotowaną do zabawy na torze.

Podsumowując. Samochód ten polecam każdemu petrolheadowi, również tym nieuznającym amerykańskiej motoryzacji – poznajcie ją bardziej. Aktualne modele swoimi możliwościami dorównują europejskim konkurentom za sporo mniejszą cenę. Jednocześnie są autami nietuzinkowymi na naszych drogach. Warto!

zdjęcia: GiiFoto Grzegorz Baranowski, Passion For Life

—

Zachęcam do polubienia fotobloga Macieja MacDrive na Facebooku, na którym opisuje perypetie i przygody związane ze swoimi autami.

Artykuł [WYWIAD] Chevrolet camaro SS 2013 LS3 pochodzi z serwisu TestHub.pl.