![[WYWIAD] Mitsubishi Lancer EVO VII GSR](https://testhub.pl/wp-content/uploads/2019/01/4logo-1200x675.jpg)
„Mój samochód marzeń” – określenie, które u ogromnej liczby kierowców wywołuje nie tylko uśmiech na twarzy, ale także przyspieszone bicie serca. Któż z nas nie marzył o Fordzie Mustangu, o Subaru Imprezie czy chociażby o kultowym Porsche 911. Swoje marzenie postanowił spełnić Marcin, który jest bohaterem dzisiejszego materiału. Zapraszam.
Patrząc na Pański samochód, zastanawiam się, dlaczego zdecydował się Pan na ten konkretny model? Czy mógłby Pan przybliżyć motywy, które kierowały Pańskim postępowaniem?
Zakup tego auta jest wypadkową kilku czynników. Pierwszym z nich jest moja natura, która podświadomie od zawsze nakłaniała mnie do posiadania aut nietuzinkowych. Drugim jest seria filmów Szybcy i wściekli, a trzecim moje zainteresowanie motoryzacją. Aby jednak w pełni oddać tamtą sytuację, należałoby zacząć od początku, czyli w tym wypadku – mojego dzieciństwa. Otóż od najmłodszych lat fascynowałem się Dodge’em Viperem. Jego sylwetką, charakterem oraz osiągami. Można śmiało powiedzieć, że z chwilą tą zaczęła kiełkować we mnie chęć posiadania auta unikalnego, wyrazistego, które przyciąga uwagę. Jak powszechnie wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia, toteż poznając amerykańską motoryzację, natrafiłem na historię DSM, czyli Diamond Star Motor, i wówczas zapłonąłem chęcią posiadania Mitsubishi 3000 GT. Niestety miłość ta nie trwało długo. Wszystko za sprawą pierwszej części filmu Szybcy i wściekli. Z chwilą jego premiery zapragnąłem Mitsubishi Eclipse, które w nim wystąpiło. Jak powszechnie wiadomo, miłość to ulotny stan, toteż wraz z kolejną częścią filmu do mojego serca wdarło się EVO oraz Honda S2000. Dość o historii, przejdźmy do rzeczy.
Wraz ze zdobyciem prawa jazdy stanąłem przed koniecznością zakupu swojego pierwszego auta. Nie mogłem pozwolić sobie na zakup auta tak drogiego, więc zdecydowałem się na zakup hondy civic w nadwoziu coupé – takiej, jaka pojawiła się w pierwszej części Szybkich i wściekłych. Samochód ten użytkowałem przez 7 lat i dopiero po tym czasie został on zastąpiony przez moje obecne auto. Z nabyciem EVO nie wiąże się jakaś fantastyczna historia, rok poszukiwań, parę lat wyrzeczeń oraz ciężkiej pracy. Poszukiwanie odpowiedniego źródła nabycia auta z Japonii, kilka oględzin i efekt finalny, czyli zakup. Można powiedzieć zatem, że zakup ten był w pełni przemyślany i dokonany z rozmysłem, planowałem go od kilku lat. Jedyną zaś rzeczą, której nie planowałem, była generacja modelu, albowiem w momencie sprzedaży hondy skłaniałem się ku czwartej generacji Lancera. Plany te uległy jednak zmianie dzięki ludziom, z którymi rozmawiałem, oraz poszukiwaniu informacji dotyczących tej generacji. Los EVO IV został przekreślony z chwilą powzięcia przeze mnie informacji o „crankwalku”, którego się obawiałem. Wówczas postanowiłem poszerzyć budżet i rozglądać się za piątą oraz szóstą generacją. Spowodowane było to brakiem możliwości wystąpienia tejże usterki oraz możnością uzyskania większej mocy z silników w nich montowanych. Oswoiłem się z tą myślą i założyłem, że przez okres dwóch lat będę poznawał auto z kierownicą po prawej stronie. Niestety i tym razem front spraw uległ zmianie. Weryfikując rynek przez okres 10 miesięcy, miałem okazję obejrzeć dużą liczbę egzemplarzy, które się na nim pojawiały. Wówczas byłem na bieżąco z każdym pojawiającym się egzemplarzem w Polsce, nie zapominając o rynku brytyjskim oraz japońskim. Wraz z obserwacjami, których dokonywałem, pułap cenowy wzrastał tak długo, aż w moim zasięgu pojawiły się EVO 7 oraz 8. Były to auta, które już były w Polsce, ale nie były jeszcze zarejestrowane. Tym właśnie sposobem trafiłem na auto znajomego, które kojarzyłem z widzenia. Niestety na samym początku nie mogłem sobie pozwolić na jego zakup z uwagi na cenę. Z upływem czasu właściciel nieco obniżył cenę, a ja udałem się na oględziny auta. Pierwsze wrażenie, jakie zrobił na mnie samochód, było dość pozytywne, pomimo krzykliwego żółtego lakieru. Nie myślałem nigdy o zakupie auta w takim kolorze. Po rozmowie z Robertem, który zajmował się autem, nieco zrezygnowany stanem lakieru wybraliśmy się na przejażdżkę. Robert jako doświadczony kierowca zaprezentował mi pojazd z najlepszej możliwej strony. Samochód doskonale przyspieszał, skręcał, hamował. Ten stan rzeczy zainteresował mnie na tyle, że postanowiłem obejrzeć auto także od spodu. Pełen wniosków i wewnętrznych wątpliwości postanowiłem sytuacje przemyśleć i udałem się obejrzeć jeszcze jedno EVO, które miałem zaplanowane na ten dzień. I tutaj zaczął się etap porównania. Wszystko, co tylko mogłem, porównywałem do żółtka i tamto EVO, choć ładniejsze, to nawet w połowie nie miało takiego pazura, a zatem klamka zapadła. Krótkie negocjacje i po kilku dniach pojechałem odebrać auto z ojcem. Przebieg podróży powrotnej nie był nadzwyczajny. Jechałem spokojnie, ale z ogromnym uśmiechem na ustach, wyjeżdżając w ciągu kilku godzin cały bak paliwa.
Jak przebiegały prace przy aucie? Od czego Pan zaczął? Jak wyglądał pierwszy tydzień z EVO?
Auto po zakupie przetrwało w całości trzy dni. Po tym czasie uznałem, że rozbiorę wszystko, co mogę, żeby przeprowadzić bardzo porządny detailing. Wszystko za sprawą mojego bardzo pedantycznego gustu, według którego auto wymagało gruntownego czyszczenia. Po wyczyszczeniu wnętrza, komory silnika, nadkoli i bagażnika postanowiłem naprawić niedziałający natrysk wody na intercooler. Było to możliwe dzięki pomocy lokalnego specjalisty od EVO. Dzięki jego doświadczeniu problem ten udało się szybko rozwiązać. Następnie zająłem się poprawą niedbale wykonanych wiązek instalacji elektrycznej, uzupełnieniem brakujących spinek, śrubek oraz elementów wnętrza. Kolejną rzeczą, którą zmieniłem, było przemalowanie siatek w zderzaku na czarno i przywracanie auta do stanu idealnej bazy pod dalsze modyfikacje. W międzyczasie zająłem się kwestiami formalnymi związanymi z przerejestrowaniem auta. Jak wiadomo, kwestia ta nie jest prosta, jeżeli auto pochodzi z Japonii. W moim przypadku sprawa ta była nieco bardziej ułatwiona, ponieważ auto było w międzyczasie zarejestrowane w Wielkiej Brytanii. Kiedy ta część historii została domknięta, postanowiłem zabrać się za poprawki w aucie. Tym sposobem zamontowany został w aucie zawór upustowy Amber Performance, poprawione zostało orurowanie intercoolera oraz zlikwidowane zostały problemy z podciśnieniem. W tym stanie rzeczy auto przemieszczało się kilka miesięcy i nadszedł czas na kolejną część usprawnień. By w pełni oddać przebieg pracy, trzeba przedstawić konfigurację wyjściową auta. W chwili kupna samochód legitymował się mocą 330 KM i wyposażony był m.in. w układ dolotowy firmy Powertec, kompletny 3-calowy wydech firmy JPerformance, zawieszenie Bilstein, koła speedline, układ olejowy HKS, aktywny dyferencjał z EVO 9, który jest wytrzymalszy, i parę drobnostek od rodzimego tunera firmy Ralliart. Następne na pokładzie było pozbycie się sportowego katalizatora na rzecz 3-calowego test pipe’a. Kolejnymi rzeczami był turbo timer Greddy, który ustąpił miejsca Timerowi Blitz DTT z obsługą doładowania turbo i power builderowi BeeR, który kontroluje procedurę startową i antilag, a także „odcinkę”. Jako zwieńczenie we wnętrzu zawitały karbonowe dekory z Evo 9 MR, szerokie lusterko Broadway, gałka zmiany biegów i nakładki na pedały firmy Ralliart do kompletu z dywanikami i chlapaczami. Aktualnie do auta kompletuje orurowanie firmy HKS, a na założenie czeka nowy zawór upustowy firmy Blitz. Zamontowane zostanie także karbonowe ospoilerowanie firmy Varis, które jest według mojej wiedzy jedynym egzemplarzem w Polsce i nielicznym w Europie. Następnie deska rozdzielcza zostanie przełożona na wersję z kieszenią 2DIN, a zawieszenie Bilstein ustąpi miejsca zawieszeniu gwintowanemu. W garażu czekają na montaż nowa pompa paliwa Wallbro 342,3 port mac boost solenoid oraz sprzęgło AMS Stage 2 od Exedy. Po tym wszystkim auto trafi na ponowne strojenie i do lakiernika na kurację odmładzającą.
Nie ukrywam, że lista prac oraz sposób, w jaki opowiada Pan o aucie, są godne pochwały. Przejdźmy jednak do nieco bardziej prozaicznej części wywiadu, jaką są koszty utrzymania. Istotnie, nie są one ważne przy tego rodzaju aucie, aczkolwiek z czystej ciekawości warto się z nimi zapoznać.
Koszty utrzymania Evo są spore. O ile ubezpieczenie jest jeszcze do przełknięcia (pamiętajmy, że to rodzinny czterodrzwiowy sedan), o tyle płyny i filtry trzeba wymieniać bardzo regularnie, a w przypadku EVO jest ich trochę. Gdyby wszystkie płyny zlać do jednego opakowania, otrzymalibyśmy prawie dwanaście litrów substancji. W przypadku tak wysilonego auta nie można mówić o półśrodkach, toteż w aucie stosuje się drogie płyny i oleje, a interwał ich wymiany jest częsty z uwagi na ochronę podzespołów. Z podobnym nie tylko kosztem, ale i częstotliwością wymiany należy liczyć się w przypadku hamulców. Aby nie mówić wyłącznie o kosztach eksploatacyjnych, trzeba wspomnieć o elementach układu zawieszenia. Są one dość wytrzymałe, podobnie jak i elementy przeniesienia napędu, które odpowiednio traktowane odwdzięczają się wysoką bezawaryjnością. Sama jednostka napędowa też jest bezawaryjna i bardzo podatna na duże modyfikacje, jeśli jest odpowiednio zadbana. Jeżeli zaś chodzi o spalanie, to w przypadku zmodyfikowanego 4g63 jest ono niezbyt przyjemną kwestią. Przy włączonym antilagu i ostrej jeździe auto lubi wypić około 40 litrów na 100 km – a, prawdę mówiąc, górnej granicy nie ma. Najbardziej ekonomiczny wynik w trasie, jaki udało mi się uzyskać, to niecałe 14 l/100 km. W codziennej jeździe trzeba liczyć się z zakresem ok. 17–20 l/100 km. Niestety wyniki te są tylko szacunkowe, bowiem samo auto niezwykle zachęca do brutalnej jazdy. W przeciwnym razie auto zachowuje się nienaturalnie i niejako buntuje się i broni, jak tylko może, przed jazdą ekonomiczną.
Skoro już o kosztach była mowa, to czas na wrażenia z jazdy. Jakie uczucia budzi w Panu EVO?
Aby nawiązać do kwestii wydatków. Spalanie i koszty utrzymania są niczym w porównaniu z emocjami, jakie daje to auto. Każde uruchomienie silnika sprawia ogromną radość, a obrany cel podróży przestaje mieć znaczenie, bowiem celem, dla którego wsiadasz, nie jest punkt B, tylko jazda EVO. Mówiąc krótko: im dłuższa jazda, tym lepsza! Auto brutalnie przyspiesza, niezwykle mocno hamuje, a w prowadzeniu jest niezwykle pewne. Świetnie klei się do drogi, a przy tak dużej mocy potrafi wiele wybaczyć. Jest to zasługa aktywnego dyferencjału oraz systemu AYC, który odpowiednio zmienia czas otwarcia oraz zamknięcia dyferencjału. Auto wzbudza bardzo duże zainteresowanie, nawet u osób niezwiązanych z motoryzacją. Wszystko za sprawą unikalnego lakieru, tablic rejestracyjnych oraz stylistyki, która nawet na pierwszy rzut oka nacechowana jest rajdami samochodowymi.
Gdyby miał Pan wymienić trzy wady i trzy zalety EVO, to co znalazłoby się na tej liście?
Zalety
- niesamowicie praktyczne jak na twarde, głośne rajdowe auto
- osiągi lepsze niż w przypadku wielu sportowych aut
- bardzo dobra przestrzeń w środku i pozycja za kierownicą
- układ napędowy i kierowniczy
Wady
- fatalny bardzo mały promień skrętu, który uniemożliwia szybkie zawracanie (bez użycia hamulca ręcznego ;))
- wysokie koszty utrzymania
- bardzo słabe zabezpieczenie antykorozyjne i jakość fabrycznej powłoki lakierniczej
Gdyby miał Pan podsumować EVO kilkoma zdaniami, to co by Pan powiedział?
Lancera EVO poleciłbym każdemu dojrzalszemu kierowcy, który potrzebuje sportowego sedana z najwyższej półki. Jeśli ktoś przewidzi wysokie koszty utrzymania i konieczność dbania o auto, to jest to świetny wybór na pokazanie swojej indywidualności. Ja jestem ze spełnienia marzenia niesamowicie zadowolony i mam głowę pełną pomysłów, co z tym autem zrobić. Zdecydowanie nie jest to ostatni Lancer Evolution w moim życiu.
zdjęcia udostępnione zostały dzięki uprzejmości: Damian „DYMHA” Kurant
Komentarze