Sprawa na pozór oczywista po zagłębieniu się w detale już taka oczywista nie jest. Ładowanie samochodu elektrycznego możemy ograniczyć do „ładowarki” którą dołącza producent do każdego samochodu elektrycznego. Niestety taka ładowarka ma zazwyczaj ma niewielką moc ładowania co może skutkować długim czasem potrzebnym na uzupełnienie zapasu energii zgromadzonego w akumulatorze.

W poniższym filmie postaram się omówić te rozwiązania które możemy zainstalować w garażu i pozwolą one skrócić proces ładowania kilkakrotnie.

Więcej o rozwiązaniu które pokazuje w filmie czyli moja ładowarka samochodowa.

Artykuł Jak ładować elektryka? pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Samochody elektryczne nie tylko na dobre opanowały norweski rynek i podbiły serca skandynawskich kierowców. Co więcej, ich udział w rynku jest niesamowicie duży. To wszystko z niepowstrzymaną tendencją wzrostową.

Ulgi podatkowe i Tesla Model 3

Oczywiście nie bez znaczenia są ulgi podatkowe dla nabywców samochodów elektrycznych. Oprócz korzyści finansowych skandynawski kraj oferuje też inne udogodnienia. Brak konieczności uiszczania opłaty drogowej czy darmowa przeprawa promowa brzmią kusząco. Gminy mają możliwość wprowadzenia zezwoleń na darmowe parkowania samochodów elektrycznych w strefach płatnego parkowania. Kusząco wygląda również możliwość poruszania się takim samochodem po buspasach. Choć słyszałem, że Norwegia wycofuje się z tego pomysłu. Bowiem okazało się, że przy tak dużej, jak obecnie, liczbie pojazdów elektrycznych buspasy po prostu zatraciły swój sens. Wyobrażacie to sobie? Więcej samochodów niż autobusów na buspasie!

Nie bez znaczenia pozostaje wprowadzenie do sprzedaży w Europie Tesli Modelu 3, który zadrwił z konkurencji nie tylko elektrycznej i to na całym kontynencie. Samochody elektryczne zostały zarejestrowane w Norwegii w liczbie 10 732 egzemplarzy. Co istotne, tylko w marcu. Z tego 5 315 sztuk to właśnie Tesla Model 3.

Elektryzujące wyniki

Norwegia to bezsprzeczny światowy lider elektryfikacji rynku samochodowego. Samochody elektryczne wraz z hybrydami plug-in miały udział w rynku w 2017 roku na poziomie 39 proc. Na drugim miejscu uplasowała się Szwecja. Jednak ze sporą stratą do lidera. W Szwecji udział w rynku elektryków i hybryd wyniósł zaledwie 6,3 proc. W Stanach z kolei marne 1,2 proc.

Wróćmy do Norwegii i do samochodów o napędzie wyłącznie elektrycznym. W 2017 roku ich udział w rynku wyniósł 20,8 proc. Z kolei 2018 rok zakończył się z ich udziałem w rynku na poziomie 31,2 proc. To jeszcze nie koniec. Władze Norwegii donoszą, że samochody elektryczne ustanowiły nowy rekord w marcu. Spośród wszystkich sprzedanych samochodów te stanowiły 58,4 proc. (cztery z nich o napędzie wodorowym, pozostałe to samochody elektryczne). To pierwszy taki przypadek, gdy ponad połowa sprzedanych samochodów to auta o napędzie w pełni elektrycznym.

Przewiduje się, że ten trend się utrzyma. Oznacza to, że przez cały 2019 rok możemy spodziewać się udziału w rynku samochodów elektrycznych na poziomie około 50 proc. Patrząc na to wszystko, plany, aby już w 2025 roku sprzedawać samochody wyłącznie elektryczne, wydają się realnym założeniem.

„Obecnie dążymy do uzyskania 1,2 miliona samochodów elektrycznych na norweskich drogach do 2025 roku, co stanowi nieco ponad pięciokrotność dzisiejszej liczby” podsumowuje Christina Bu z Norwegian EV Association.

Źródło: Newatlas

Artykuł Samochody elektryczne w Norwegii: nieprawdopodobny udział w rynku pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Parlamentarna komisja ds. środowiska opracowała przepisy mające na celu redukcję emisji CO2 o 25% do roku 2025 i o 45% do roku 2030, dla porównania, akceptowalny poziom prognozowany na rok wynosić ma 95 g/km.  To jednak nie wszystko, owe przepisy są propozycją znacznie bardziej rygorystyczną od tej, którą proponuje Komisja Europejska z redukcjami na poziomie odpowiednio 15 i 30 procent. W tym miejscu należałoby zadać pytanie: Czemu to wszystko służy? Odpowiedź jest niestety dziecinnie prosta: UE za wszelką cenę chcę forsować rozwój aut elektrycznych bez względu na konsekwencje dla gospodarek krajowych.

Elektryczny desant poza kontrolą

Rok 2018 bez wątpienia nazwać można rokiem rewolucji ekologicznej. Wszystko za sprawą WLTP, które zamieszało na rynku motoryzacyjnym eliminując lub zawieszając wprowadzenie na rynek określonych pojazdów, a co za tym idzie obcinając zyski i generując straty. Niestety straty i brak zysków to nie jedyne skutki egzystencji WLTP, trzecim jest protest producentów aut oraz komponentów, którzy biją na alarm i w ograniczeniu emisji spalin nie widzą ekologii, a zawoalowane wsparcie dla aut elektrycznych, które mają być panaceum na smog i CO2. To jednak nie wszystko, bowiem z wprowadzeniem EV wiążę się utrata wielu miejsc pracy oraz wywarcie na klientach przymusu związanego z koniecznością nabycia znacznie droższego auta elektrycznego. Nie możemy na siłę wciskać klientom aut, których oni nie potrzebują –  te słowa wypowiedziane przez Erika Jonnaerta w pełni oddają nie tylko stanowisko producentów, ale też klientów, którzy chcą mieć możliwość wyboru. Należy również wspomnieć, że to nie jedyne głosy sprzeciwu w tej sprawie. Identyczne stanowisko prezentowane było przez przedstawicieli Lexusa, którzy podczas Festiwalu w Goodwood stwierdzili, iż auta elektryczne będą alternatywą, ale nie mogą być przymusem, a jeśli mają stać się podstawowym środkiem transportu, to należy zweryfikować ogniwa zasilające oraz ich wpływ na środowisko naturalne.

Statystyki sprzedaży

Europejski rynek aut elektrycznych oraz hybrydowych bez wątpienia znajduje się w fazie dynamicznego rozwoju. Niemniej jednak skala tej fazy stanowi niewielki odsetek transakcji dokonywanych na rynku, bo sięga zaledwie 1,75% z czego pojazdy elektryczne to tylko 0,75%. Warto nadmienić, że wprowadzanie przez UE regulacji dotyczących emisji CO2 stanowi część ogromnego planu, którego samochody elektryczne są tylko niewielką częścią, a co za tym idzie ich wprowadzenie jest nieuchronne, świadczą o tym swego rodzaju parytety, które nakładają na producentów obowiązek sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych i przewidują kary dla tych producentów, którzy nie osiągną wymaganego celu.

Samochody elektryczne oraz hybrydowe bez wątpienia stanowić będą konieczność, której wprowadzenie to tylko kwestia czasu i odpowiednio wydanej gotówki. Szkoda tylko, że ekologia, na którą powołują się odpowiedzialni za to ludzie nie ma tutaj żadnego znaczenia.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł „Szkodliwe diesle”, czyli UE wspiera EV pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Apple potwierdził tę wiadomość. Field pracuje obecnie nad tajnym programem „Project Titan”. Prowadził produkcję i inżynierię Tesli, ale CEO Elon Musk przejął odpowiedzialność za produkcję w tym roku, po tym, jak firma nie osiągnęła swojego pierwszego celu w pierwszym kwartale dla modelu 3.

Już pisaliśmy o tym, że najlepiej sprzedającym się samochodem elektrycznym wcale nie jest Tesla…

Apple nadal pracuje nad własnym pojazdem?

Projekt Titan został znacznie zredukowany ze względu na jego początkowy zakres, a setki ludzi opuszcza ten dział, ponieważ Apple ma skupiać się na poszukiwaniu partnerów w branży motoryzacyjnej do tworzenia oprogramowania umożliwiającego samodzielne prowadzenie się auta. Gruber spekuluje, że powrót Fielda do Titan sugeruje, że Apple wciąż może być zainteresowany produkcją samych pojazdów, jednocześnie ostrzegając, że pracownicy regularnie przemieszczają się między tymi dwoma firmami.

A Wy jak oceniacie elektryczne samochody? Planujecie taki zakup? Myślicie, że Apple dołączy do wyścigu o elektryczny podbój motoryzacji? Podzielcie się swoją opinią w sekcji komentarzy.

Artykuł Główny inżynier Tesli, jednak wraca do Apple! pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Producenci samochodów kładli fundamenty pod obecne auta elektryczne i hybrydowe już w połowie lat siedemdziesiątych dwudziestego wieku. W początkowej fazie rozwiązania te wdrażane były w autach dostawczych oraz małych miejskich samochodach, jednak dopiero upływ czasu i rozwój rynku przyczyniły się do zmiany obszaru działań i wprowadzanie ich do pojazdów innych segmentów.

VW Golf I Electric

Samochód został zaprezentowany w 1977 roku. Powstał przy współpracy marki z firmą RWE. Celem tej kooperacji miało być stworzenie auta elektrycznego, które zostanie wdrożone do seryjnej produkcji. Plan jednak były zbyt śmiałe, a sama produkcja w latach 1981-1982 wyniosła 20 egzemplarzy. Pojazd wyposażony był w silnik elektryczny o mocy 15 kW, a zasilany za pomocą szesnastu baterii sześciowoltowych i jednego 12V akumulatora służącego do zasilania instalacji elektrycznej samochodu. Baterie umiejscowione były pod tylnymi siedzeniami oraz we wnęce bagażnika, a ich ładowanie odbywało się za pomocą kabla umiejscowionego w atrapie przedniej.Prędkość pojazdu wynosiła 80 km/h, a zasięg na jednym ładowaniu 50 kilometrów.

VW Golf II citySTROMER

Fabryka Volkswagena zaprezentowała go w 1984 roku. Wyposażony był w 18,5 kW silnik elektryczny zasilany za pośrednictwem szesnastu sześciowoltowych baterii, które tak jak w poprzednim modelu umiejscowiono pod tylnymi siedzeniami i we wnęce bagażnika. Zasięg wynosił 50 kilometrów, a prędkość maksymalna 100 km/h. Ładowany był z gniazdka za pomocą kabla w przedniej atrapie. Technicznym smaczkiem, który odróżniał elektrycznego Golfa od konwencjonalnych był licznik elektroniczny. Marka po zakończeniu programu pilotażowego zbyła śladową ilość pojazdów prywatnym nabywcom. Cena nowego egzemplarza wynosiła 45 tysięcy marek.

Citroen C15 Electrique

Pojazd prototypowy został zaprezentowany przez firmę już w 1987 roku. Dysponował on silnikiem o mocy 18 kW. Zasilany był przez 15 baterii podzielonych na dwa zespoły. Pierwszy dziewięcioczłonowy zamontowany został pod maską wraz z zespołem napędowym, zaś drugi (sześcioogniwowy) zainstalowany był w przedziale bagażowym zaraz za ścianą grodziową. Wersja produkcyjna została opracowana dwa lata później i różniła się od poprzednika jednostką napędową, która generowała moc 20 kW. System ogniw również został zmieniony: było ich dwanaście i w całości umieszczone były za ścianą grodziową w skrzyni.Zmiana ta wpłynęła na poprawę właściwości trakcyjnych. Do zasilania instalacji elektrycznej pojazdu przeznaczony był podobnie jak w przypadku Golfa pierwszej generacji odrębny akumulator, umieszczony blisko silnika. Prędkość maksymalna pojazdu wynosiła 110 km/h przy stukilometrowym zasięgu.Wyprodukowano 400 egzemplarzy i wszystkie z nich używane były w służbach państwowych.

Fiat Panda Elettra

Turyńska fabryka pracowała nad samochodami elektrycznymi już od początku lat sześćdziesiątych. Niestety projekty te nie zostały nigdy zrealizowane i utknęły w szafach biur projektowych. Marka nie porzuciła jednak myśli o własnych projektach i już w 1990 roku zaprezentowała Fiata Pandę w wersji Elettra. Był to dwumiejscowy pojazd bazujący na seryjnym odpowiedniku, wyposażony w silnik elektryczny o mocy 9,2 kW. Zasilany był za pomocą dziesięciu baterii umiejscowionych za siedzeniami przednimi. Prędkość maksymalna wynosiła 70 km/h, a zasięg około 100 kilometrów. Koncern modernizował ten projekt i w 1992 roku zaprezentował samochód z jednostką napędową o mocy 14 kW. Cena wynosiła 37,1 tysięcy marek niemieckich.

Škoda Favorit Eltra 151L

Czeski producent w swej historii także posiadał auto zasilane za pomocą energii elektrycznej. Bazą dla niego była Škoda Favorit, a za jego opracowanie odpowiadał zakład ŠKODA ELCAR Ejpovice. Oprócz tego projektu opracowano również dostawczą wersję Škody, która używana była przez czeską pocztę w dużych miastach. Auta napędzane były 15,5 kW silnikiem elektrycznym zasilanym za pośrednictwem 14 baterii sześciowoltowych umieszczonych w komorze silnikowej. Prędkość maksymalna wynosiła 80 km/h przy zasięgu sięgającym 80 kilometrów. Firma stworzyła 1100 egzemplarzy. Niestety po przejęciu przez VW produkcji zaprzestano z powodu rozwoju citySTROMERA.

Koniec części pierwszej.

Źródła: Autocar, electroauto.cz

Artykuł Hybrydowe zręby, czyli elektryczne auta dwudziestego wieku pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Transport nisko emisyjny, a w zasadzie bez emisyjny niewątpliwie jest przyszłością motoryzacji. W tą tendencję wpisuje się także Škoda, która w 2020 roku wprowadzi na rynek w pełni elektrycznego SUV-a opartego o samochód koncepcyjny Vision X. To jednak nie koniec strategii marki, bowiem planuje ona wprowadzenie sportowego wariantu tegoż samochodu i opatrzenie go emblematem RS. Oferta ta ma być adresowana do klientów ceniących sobie sportowe walory pojazdu.

Początki czeskiego AMG

RS, czyli Rally Sport w historii firmy zadebiutowało w 1974 roku za sprawą modeli 180 RS oraz 200 RS. Wówczas były to auta prototypowe, które miały uzyskać homologację, a chrzest bojowy przeszły na rajdzie Škoda (obecnie Bohemia). Pojazdy te opracowane przez fabryczny dział motosportu Škody miały brać udział w rajdach w grupie B5, a stworzone zostały po to, aby uczynić wyłom w zachodnim monopolu motoryzacyjnym. Wówczas pod ich maskami znajdowały się silniki OHC pochodzące z konceptu Š270, będącego pojazdem wielkoseryjnym marki. Generowały one moc 155 koni mechanicznych dla silnika 1.8 oraz 163 koni mechanicznych dla dwulitrowej jednostki napędowej. Dzięki łatwej zamienności silników konfiguracja pojazdów wyczynowych pod kątem różnych zawodów była w dużej mierze ułatwiona, a umiejętnie dobrane przełożenia pozwalały na rozpędzenie samochodu do prędkości rzędu 210 km/h. Był to dobry wynik, biorąc pod uwagę zaplecze finansowe i stopień zaawansowania technicznego.

Atrakcyjna baza

Aby cokolwiek powiedzieć o RS trzeba nieco powiedzieć o samym  Vision E. Będzie to SUV bazujący na koncepcie Vision X opartym na Volkswagenowskiej platformie MEB i po niej dziedziczący technikalia. Jego moc wynosi 306 koni mechanicznych przy maksymalnej prędkości 180 km/h i zasięgu pojazdu wynoszącym nie mniej niż 480 kilometrów. Co ciekawe samochód wyposażony będzie w napęd na cztery koła. Jego cena prawdopodobnie będzie wyższa o około 30 % w stosunku do ceny auta w bazowej wersji z napędem konwencjonalnym. W tym miejscu należy zapytać: czy to dużo? Na to pytanie ciężko udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od kosztów utrzymania i wartości rezydualnej po kilku latach użytkowania. Można więc powiedzieć, że wszystko zależy od nas użytkowników i rynku, który tworzymy.

Źródła: Autocar, mojafirma.infor.pl, skoda-auto.pl

Artykuł Elektryczny SUV od Škody także w odmianie RS pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pojazd ten zasilany jest silnikiem elektrycznym o mocy maksymalnej 670 koni mechanicznych. Tak olbrzymia moc pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w czasie 3,2 sekundy. Podwozie e-Racera technologicznie bazuje na Leonie TCR, którego mieliśmy okazję oglądać w pucharze FIA. Matthias Rabe będący zastępcą szefa Seata ds. badań i rozwoju, tak skomentował pojawienie się mocarnego elektryka: „Za jego sprawą chcemy przenieść wyścigi na wyższy poziom rozwoju. Wierzymy , że możemy je odkryć na nowo i dzięki temu osiągnąć sukces.”

Prawdziwy samochód sportowy

Szef Seata tym własnie mianem określił e-Racera. Nie sposób się z tym nie zgodzić. Jest to sportowiec z krwi i kości, który wraz z odpowiednim kierowcą będzie w stanie wiele zdziałać w motosporcie. Stworzenie go jest  swoistą wiadomością dla wyścigowej społeczności, która brzmi: Chcemy aby wyścigi były efektywne, a przy tym ekologiczne.  Tylko czy elektryczne wyścigówki wciąż będą w nas budzić tyle emocji ? Czy brak zapachu benzyny zostanie nam zrekompensowany wynikiem ? Na te pytania brak odpowiedzi. Miejmy nadzieję, że będzie to tylko wąski trend, który nie wyprze konwencjonalnych napędów z wyścigów samochodowych.

Źródło: Autocar

Artykuł Wyścigowy elektryk od Cupry pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Zarząd VW zezwolił na wdrożenie dalszych badań nad tym niecodziennym samochodu koncepcyjnym. Z pierwowzorem łączyć będzie go bryła, nazwa oraz napęd na tylną oś. Ta skromna lista cech wspólnych daje szerokie spectrum możliwości, które z całą pewnością zostaną wykorzystane przez inżynierów marki. Elektryczny herbie będzie najprawdopodobniej autem czterodrzwiowym, a do jego produkcji zostanie wykorzystana platforma MEB, która pojawi się na drogach już w przyszłym roku za sprawą modelu ID.

Nostalgiczne elektryki

Herbert Diess będący szefem VW jest wydatnie zainteresowany wdrożeniem do produkcji serii aut elektrycznych nawiązujących do kultowych modeli marki. Ma ona wzbogacić ofertę i stanowić inną, ciekawszą alternatywę dla flagowych samochodów korporacji. Poza „garbuskiem” marka planuje również wprowadzenie busa o nazwie ID Buzz microbus, który w bardzo luźny sposób nawiązywałby do bulika. Jego produkcja planowana jest na 2022 rok. Niestety zanim będziemy mieli okazję ujrzeć parafrazę transportera, marka będzie musiała wyprodukować więcej powszednich aut elektrycznych, które napędzą sprzedaż. Takie stanowisko wygłosił Klaus Bischoff będacy szefem projektantów VW.

MEB lekarstwem na wszystko

Marka planuje, aby na tej platformie konstruować praktycznie wszystkie pojazdy zasilane energią elektryczną. Oczywiście uniformizacja w świetle globalnego handlu znacząco wpływa na obniżenie kosztów. Jednak czy zmiana karoserii nie będzie czymś w rodzaju wymiany nadwozia w resoraku? Nic bardziej mylnego. Stosując jedną płytę do różnych karoserii, będziemy mogli uzyskiwać auta o różnym stopniu przestronności i funkcjonalności, a to przełoży się pozytywnie na rozwój całego koncernu.

Quo vadis VW

Obecnie cała grupa znajduje się na rozdrożu. Z jednej strony Dieselgate, a z drugiem proekologiczne rozwiązania. Dychotomia ta z całą pewnością skłania do refleksji nad prakseologią tych działań. Jakie motywy kierują tak ogromnym koncernem? Tego nie wiem. Wiem natomiast, że rozwój motoryzacji w tą ekologiczną stronę jest przyszłością, którą VW łapie garściami i chce wyciągnąć z niej jak najwięcej.

Źródło: Autocar

Artykuł Legendy VW po nowemu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Celem tych działań, jak napisano w projekcie porozumienia, jest zmniejszenie liczby pojazdów zasilanych za pomocą silników benzynowych oraz wysokoprężnych. Prognozy te oraz preambuła brzmią chwalebnie, ale niestety są bardzo drogie. Aby zrealizować projekt i zbliżyć się do podium, trzeba będzie wysupłać z państwowej kasy 10 miliardów dolarów. Jest to niebagatelna suma nawet dla zamożnych państw, pomimo dobrej koniunktury gospodarczej. Pieniądze stanowią jeden aspekt, drugim znacznie ważniejszym jest czas, którego nie zostało wiele. Aby osiągnąć planowany pułap w wyznaczonym czasie, dziennie na drogi musiałoby wyjeżdżać circa 780 samochodów elektrycznych. Jest to trudny do zrealizowania plan, ponieważ oprócz pojazdów należy wziąć pod uwagę konieczność wybudowania infrastruktury towarzyszącej.

Plan planem a popyt popytem

Nawet jeśli uda się wybudować niezbędne zaplecze logistyczne zdolne do obsługiwania tak dużej floty pojazdów, będzie to tylko połowa sukcesu. Drugą połową jest wywołanie chęci nabycia przez statystycznego mieszkańca auta elektrycznego. Bez wątpienia będzie to katorżnicza praca, ponieważ w roku ubiegłym sprzedaż takich pojazdów wyniosła zaledwie 2600 sztuk. Kolejnym problemem może być zapotrzebowanie na nowe auta. W 2017 roku wyniosło ono 2 miliony egzemplarzy według danych EAMA. Włoski ustawodawca w takiej sytuacji nie ma zbyt szerokiego pola manewru: może wycofać się z z tak radykalnej wersji projektu i złagodzić ją albo zastosować metodę kija i marchewki. Drugi scenariusz zdaje się być tym bardziej realnym jeśli weźmiemy pod rozwagę względy prakseologiczne porozumienia. Przykładowymi marchewkami mogą być dopłaty do nowych pojazdów lub ustalenie pewnego poziomu cen tak, jak uczyniła to Francja. Kijami natomiast mogą być restrykcje związane z wjazdem do określonych miejsc lub wysokie podatki zmniejszające rentowność użytkowania pojazdów z konwencjonalnymi silnikami.

Daleko od szosy

Dostawcy aut elektrycznych na dynamicznie rozwijające się europejskie rynki z ogromną dozą rozsądku podchodzą do włoskich planów. Opierają go na danych i prognozach sprzedażowych, które prezentują odmienne wielkości w porównaniu do rządowej deklaracji. BNEF w swojej długoterminowej analizie szacuje, że sprzedaż aut elektrycznych w 2022 roku na obszarze: Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii wyniesie około 350 tysięcy sztuk. Są to dane stosunkowo realne biorąc pod uwagę działania takich marek jak: Renault, BMW i Audi, a co za tym idzie stawia to pod ogromnym znakiem zapytania wielkości zawarte przez Włochów w swym porozumieniu. Kolejny pytajnik należy postawić przy wspomnianej wyżej infrastrukturze. Aby ją wybudować twórcy projektu musieliby zwrócić się o pomoc do transnarodowej korporacji Enel, która przoduje w instalacji tego rodzaju urządzeń. Obawiam się jednak, że pomimo sporego doświadczenia w tej materii realizacja tego projektu w tak krótkim czasie mogłaby być nie lada wyzwaniem nawet dla tak dużego przedsiębiorstwa.

Włosi stawiają na błyskawiczny rozwój aut elektrycznych wbrew przewidywaniom analityków i zdrowemu rozsądkowi. Miejmy nadzieję, że tak optymistyczny projekt uda się zrealizować chociaż w 10 procentach i przełoży się to korzystnie na włoską gospodarkę.

Źródło: Automotive News Europe

Artykuł Włoski elektromobilny blitzkrieg pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Każda poważna marka rynku motoryzacyjnego posiada w swej strukturze odrębną organizację, do której księgowych wpuszcza się na samym końcu. Jednostki te zajmują się tym, co inżynierowie lubią najbardziej, czyli przyrostem mocy, poprawą walorów jezdnych oraz kunsztowną modyfikacją wyglądu zewnętrznego. Obecnie producenci samochodów idą o krok dalej i z tych wewnętrznych komórek tworzą zewnętrzne organizmy o sporej autonomii. Tak samo jest w przypadku Volvo, które od ubiegłego roku podejmuje działania zmierzające do uczynienia z Polestara odrębnej marki. Cel, dla którego dokonano tego wyodrębnienia szokuje. Otóż od teraz będzie on produkować auta elektryczne.

Polestar 1 — hybryda o bardzo dobrych osiągach

Model, który rozpocznie działalność marki bazuje na koncepcji Volvo Coupé, zaprezentowanej w 2013 roku podczas autosalonu we Frankfurcie i jego odświeżonej wersji pokazanej w zeszłym roku w Szanghaju. Pikanterii sprawie nadaje fakt, że zadebiutuje on na Goodwood Festival of Speed, który rozpocznie się już 12 lipca.

Pod maską znajdziemy dwulitrową turbodoładowaną benzynową jednostkę o mocy blisko 600 koni mechanicznych oraz dwa silniki elektryczne umieszczone na tylnej osi. Takie połączenie z całą pewnością dostarczy ogromnej przyjemności z jazdy. Nadwozie samochodu zostało wykonane w całości z włókna węglowego, co z całą pewnością wpłynie na poprawę i tak już bardzo dobrych osiągów. Wygląd zewnętrzny pojazdu wpisuje się w europejskie gusta: masywny przód oraz krótki, ale szeroki tył pojazdu dają nam do zrozumienia, że mamy do czynienia z autem, które zostało stworzone do pokonywania szybkich partii dróg asfaltowych. Wnętrze cechuje doskonała ergonomia. Deska rozdzielcza oraz konsola środkowa, zaczerpnięte zostały z modelu S90. Fotele o sportowym charakterze i bardzo dobrym trzymaniu bocznym spełnią swoje zadanie podczas pokonywania ciasnych serpentyn.

Zapowiedź elektrycznej symfonii

Marka pokłada ogromne nadzieje w swoim debiucie. Ma on otworzyć rynek i pokazać możliwości przedsiębiorstwa. Po premierze hybrydowej „jedynki” oferowane będą wyłącznie auta elektryczne. Na końcówkę roku 2019 zaplanowana została premiera Polestara 2: będzie to czterodrzwiowy liftback, który ma konkurować z innymi autami segmentu. Jednak na tym nie kończą się propozycje producenta, ponieważ na 2022 rok zaplanowana jest premiera Polestara 3. Będzie to SUV o stylistyce łączącej w sobie cechy Toyoty C-HR i Range Rovera Sport.

To nie koniec klasycznego Polestara

Firma w dalszym ciągu będzie zajmować się modyfikowaniem wybranych modeli Volvo poprzez nadawanie im unikalnych cech, lecz głównym przedmiotem działalności firmy będą samochody elektryczne. Kto wie, może w przyszłości możliwy będzie tuning hybrydy i na naszych drogach spotkamy nie tylko elektrycznego Polestara, ale i elektryczne auta innych wewnętrznych tunerów marek. Czas pokaże.

Źródło: Autocar

Artykuł Polestar przechodzi na elektryczną stronę mocy pochodzi z serwisu TestHub.pl.