Tak, to prawda. Po rozesłaniu zdjęć do moich przyjaciół spora część z nich postanowiła ustawić wizerunek tego auta jako tapetę w swoich smartfonach. Szczerze mówiąc, sam mógłbym to zrobić. Jest jednak jeden szczegół, który powstrzymuje mnie przed tym ruchem. Jest nim fakt, że zbyt często bym sobie przypominał, że ten Mercedes nie jest mój…

Dobrym zwyczajem jest się przedstawić…

Mercedes klasy E to legendarny model marki ze Stuttgartu. Aktualna odmiana limuzyny klasy wyższej Mercedesa nosi oznaczenie W213 i jest już piątą generacją tego modelu. Ta wersja klasy E została wprowadzona w 2016 roku, a w 2020 doczekała się gruntownej modernizacji. Samochód dostępny jest w kilku wersjach nadwoziowych i silnikowych. Można go kupić jako sedana, kombi, coupé, kabriolet, a także w zbudowanej na bazie kombi, podwyższonej i „uterenowionej” odmianie AllTerrain. Każdą z nich możemy zasilić 2- lub 3- litrowymi dieslami. Dostępne są także napędy z silnikami benzynowymi. Pojemności „benzyniaków” wahają się między 2 l, a nawet 4 l.

E 53 4Matic +, co to oznacza?

Samochód, którym ja miałem przyjemność jeździć to wersja E 53 AMG 4Matic +. Zgodzę się, że nazwy Mercedesa są skomplikowane, dlatego już spieszę z „rozkodowaniem” tego oznaczenia. Liczba 53 mówi nam, że mamy do czynienia z 3 litrowym silnikiem benzynowym o mocy 435 koni mechanicznych i momencie obrotowym na poziomie 520 Nm. Silnik posiada 6 cylindrów ustawionych w rzędzie oraz turbodoładowanie. 4Matic to marketingowa nazwa napędu 4×4. Napęd na wszystkie koła jest stały, jednak preferuje oś tylną. „+” w nazwie informuje nas o najnowszej i najwydajniejszej wersji napędu 4×4.

Panie kapitanie, co mamy na pokładzie?

Samochód w testowanej przeze mnie wersji posiada pełny pakiet AMG, zarówno wewnątrz jak i zewnątrz pojazdu.

Obejrzymy go z zewnątrz

Zmiany w stosunku do wersji „cywilnej” są dosyć subtelne, choć zauważalne. Wersję E 53 AMG możemy najłatwiej poznać po potężnych kołach (tutaj BBS), zaciskach hamulcowych, napisie Turbo na błotnikach oraz czterech końcówkach układu wydechowego. Do tego dochodzą przetłoczenia na masce oraz agresywnie narysowane zderzaki. Wszystko to nie jest jednak „wyzywające” i pozwala zachować pożądaną w klasie E elegancję. Sportową, ale wciąż elegancję.

Zacznijmy od kierownicy i foteli

Po otworzeniu drzwi pojazdu, pierwszymi elementami, które rzucają się w oczy są kierownica i fotele. Oba te elementy to część pakietu AMG.
Kierownica jest „ścięta” u dołu, obita skórą i bardzo twarda. Ma zdecydowanie sportowy charakter. W tym aucie to nie przeszkadza, w szczególności, że koło kierownicze świetnie leży w dłoniach nawet przy długich podróżach. Jedyny minus to plastiki imitujące metal, którymi kierownicę wykończono. Są one niezłej jakości i nie trzeszczą, ale aż się prosi o zastosowanie tutaj prawdziwego metalu.

Fotele kubełkowe to dodatkowa opcja wymagająca kilku tysięcy złotych dopłaty. „Kubełki” są bardzo twarde, otulają kierowcę i świetnie trzymają w zakrętach. Oparcie jest lekko „złamane” na wysokości barków co pomaga w zajęciu pozycji wzorowanej na sportowych autach. Mimo swej twardości fotele są zaskakująco wygodne. Spędziłem w nich wiele godzin i nie odczuwałem znacznego dyskomfortu. Oczywiście nie spodziewajmy się wysokiego komfortu i w dłuższych trasach może już nie być tak dobrze, ale byłem przygotowany na znacznie gorsze doznania. Być może jest to zasługa pozycji za kierownicą, którą fotele pozwalają zająć. Jest ona bardzo wygodna. Jedyną wadą, a może raczej cechą tych foteli jest zajmowanie w nich miejsca i wysiadanie. Ze względu na swoją budowę trzeba się przy tej czynności całkiem nieźle nagimnastykować.

Reszta wnętrza klasy E jest świetnie znana z pozostałych odmian tej limuzyny. Jedynie czerwona nic na przeszyciach stanowi element wyróżniający wersji ze znaczkiem AMG.

Dwa wielkie ekrany

Centrum dowodzenia autem stanowią dwa wyświetlacze znajdujące się przed kierowcą. Ten za kierownicą odpowiada tradycyjnym „zegarom” i wyświetla wszystkie najważniejsze informacje. Za pomocą ekranu na środku obsługujemy system rozrywki i większość systemów pokładowych.
Wyświetlacze są bardzo wysokiej jakoś i pięknie wyświetlają obraz. System się nie zawiesza i jest intuicyjny, ale mimo łatwości obsługi większą „zabawę” ustawieniami polecam odłożyć na postój. Ekran środkowy jest dotykowy, natomiast możemy obsługiwać go także pokrętłem umieszczonym na konsoli środkowej. Nie zanotowałem zbyt dużego „palcowania” co jest niewątpliwą zaletą tych ekranów.

Na konsoli środkowej w górnej części znajdziemy obsługę klimatyzacji, a w części dolnej obsługę trybów jazdy samochodu, w tym także zawieszenia.

Dźwignia skrzyni biegów znajduje się za kierownicą po prawej stronie. Mimo początkowych obaw, stwierdzam, że jest to rozwiązanie bardzo intuicyjne i wygodne. Podoba mi się.

Ekran przed kierowcą obsługujemy za pomocą gładzików umieszczonych na kole kierowniczym. Ustawień jest multum, ale obsługa jest stosunkowo łatwa, a gładziki po chwili przyzwyczajenia stają się bardzo pomocne.

Audio Burmester, czyli zapraszamy do sali koncertowej…

Głośniki ukryte pod stylowymi pokrywkami, sygnowane logiem marki Burmester to absolutny top wśród znanych mi „car audio”. Dźwięk jest czysty, przyjemny, przestronny, po prostu bajka. Słuchanie muzyki w tym aucie to prawdziwe doświadczenie. Audio jest po prostu świetne! Dodam, że nie był to najwyższy poziom dostępnego systemu głośników w tym samochodzie. Boje się myśleć jakie wrażenie sprawia droższy Burmester…
Warto jednak zwrócić uwagę na jeden szczegół. Nie polecam zbytniego podbijania basu. Wtedy do naszych uszu mogą dochodzić ciche, nieprzyjemne dźwięki. Nie stwierdziłem niestety czy to wada głośników czy dźwięk elementu wnętrza. Pomimo tej drobnej wady, audio jest szczerze godne polecenia.

Najważniejsza jest tutaj jazda…

W przeciwieństwie do znajomych, których opisałem we wstępie, ja miałem przyjemność zająć miejsce za kółkiem, uruchomić silnik i przejechać się Mercedesem E 53 AMG. Sformułowanie „miałem przyjemność”, którego użyłem bardzo dobrze oddaje odczucia z jazdy. Przyjemność, przyjemność i jeszcze raz przyjemność. Po zajęciu miejsca „za kółkiem” pierwszym co czujemy jest bardzo dobra pozycja do dynamicznej jazdy. Fotel, który otula kierowcę daje się ustawić bardzo nisko, a kierownica świetnie leży w dłoniach… po prostu bajka.

Twardość amortyzatorów: poziom „hard”

Pierwsze kilka kilometrów należy przejechać spokojnie, gdyż samochód informuje nas o niskiej temperaturze silnika i oleju. Ten czas możemy wykorzystać na zapoznanie się z twardością zawieszenia. Amortyzatory w E53 robią wrażenie „zabetonowanych”. Na brukowanej uliczce u podnóży warszawskiej starówki nie mogłem przemieszczać się szybciej niż 10-15 km/godz. Normalnie pokonuję ten odcinek z szybkością 30-40 km/godz. Aha! Zapomniałbym. Amortyzatory można jeszcze utwardzić…

Jeśli jednak po rozgrzaniu silnika i przejażdżce drogą dojazdową jesteście w stanie kontynuować podróż, to mam dobrą wiadomość: teraz będzie tylko lepiej, dużo lepiej. Napęd na cztery koła powoduje, że samochód „katapultuje” się do pierwszej setki w 4,5 s. Przy tym nie ma mowy o utracie przyczepności. Samochód trzyma się drogi jak przyklejony, jest bardzo zwinny i chętnie reaguje na pedał gazu.

Kilka trybów przyjemności do wyboru

W trybie comfort jest bardzo szybko, ale bez szarpania i nadmiernego stresu.
Tryb Sport powoduje, że każde, nawet drobne muśnięcie pedału gazu „przykleja” pasażerów do oparć foteli, nie powoduje jednak nadmiernego szarpania i nieprzyjemności.

Przełączenie auta w nastawę sport plus, przenosi nas na granicę przyjemności i brutalności. W zależności od operowania pedałem gazu samochód pokazuje czy nadaje się do jazdy po normalnych drogach czy już nie… Sport plus jest bardzo ostry, jednak na krętych drogach o dobrym stanie nawierzchni pozwala wykrzesać z auta maksimum możliwości. Jest bardzo szybko i bardzo ostro, jednak nie aż tak brutalnie jak np. w testowanym przeze mnie BMW M850i .

Układ kierowniczy, czyli czym kierujemy…

Prowadzenie sportowego samochodu to czysta przyjemność i cel przejażdżki sam w sobie. W Mercedesie układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny oraz pozwala na bardzo dynamiczne prowadzenie auta nawet w ostrych zakrętach. Przy niskich szybkościach jest zaskakująco lekki co pozwala na komfortowe manewrowanie. Gdy szybkość się zwiększa, kierownicą kręci się coraz ciężej. Zwiększający się opór jest świetnie wyczuwalny i kierowca w każdych warunkach wie czego się spodziewać.

Zresztą, samochód uwielbia długie proste, ale też ostre zakręty. Długie szybkie łuki, kręte drogi, wszędzie Mercedes czuje się dobrze. Granica przyczepności jest dość daleko, ale pamiętajmy, że to nadal duża i ciężka limuzyna. Gdy przesadzimy samochód staje się lekko podsterowny. Na szczęście jest to świetnie wyczuwalne i proste do skontrolowania.

Nie wszystko jest niestety takie idealne. Informacje zwrotne płynące z kierownicy mogłyby być lepsze. Przy dynamicznej jeździe odnosiłem wrażenie jakby w układzie kierowniczym był minimalny luz. Nie miało to absolutnie wpływu na jazdę, ale wrażenia z prowadzenia z pewnością na tym traciły. Przypuszczam, że to kwestia oprogramowania wspomagania kierownicy, które mogło być po prostu bardziej dopracowane.

Hamulce dają radę, ale…

… nie są najlepsze. Niestety. Hamulce to największa wada układu jezdnego tego pojazdu. Są one słabo wyczuwalne i wymagają długiego czasu przyzwyczajenia. Żeby Mercedes dobrze hamował, pedał gazu musiałem wciskać praktycznie do oporu. Nie dość, że jest to niekomfortowe, to dla świeżego kierowcy może być niebezpieczne. Hamulce w E 53 AMG są zdecydowanie do poprawki.

Trochę krytyki, czyli co jest jeszcze nie tak w E 53 AMG

Oprócz drobnych problemów z wyczuciem kierownicy i hamulców, auto posiada niestety jeszcze jedną wadę – spasowanie wnętrza.

W samochodzie, którym jeździłem trzeszczało prawie wszystko. Trzeszczało pod dotykiem, podczas jazdy, a także… na postoju. Nieprzyjemne odgłosy elementów wnętrza pojazdu to największa wada Mercedesa E 53 AMG. Jest to bardzo przeszkadzające i nie przystoi pojazdowi tej klasy. Wstyd!

Za ile taka przyjemność?

Powiem krótko: bardzo drogo, ale nie jest najgorzej.

Samochód palił średnio miedzy 12, a 14 litrów benzyny na 100 km. Benzyny 98 oktanowej…

Jeśli chodzi o cenę zakupu, to zaczyna się ona od ok. 397 000 zł. Testowany przeze mnie egzemplarz nie posiadał dużej liczby dodatków, co nie zmienia faktu, że i tak kosztował ok. 430-450 tys. zł. Za bogato wyposażony egzemplarz będzie trzeba zapłacić ok. 500 tys.

Przyszedł czas na podsumowanie

Mercedes klasy E w wersji 53 AMG 4Matic + w pigułce to: świetne osiągi, niesamowita przyczepność, fantastyczne audio, zaskakująco wygodne kubełkowe fotele (co NIE znaczy, że bardzo wygodne), ekstremalnie twarde zawieszenie, bardzo dobre, ale nie idealne prowadzenie oraz problemy z wyczuciem hamulców i tragiczne spasowanie elementów wnętrza.
To wszystko za ok. 430 tys. złotych. Czy warto? Tego nie wiem, ale ja bawiłem się świetnie i nie żałuję ani złotówki wydanej na jazdę tym samochodem. Decyzję o zakupie pozostawiam każdemu z Was

Artykuł TEST Mercedes E 53 AMG – czyli klasa E w sportowym wydaniu pochodzi z serwisu TestHub.pl.

W ostatniej dekadzie Klasa C była najczęściej wybieranym modelem Mercedes-Benz. Poprzednia generacja, wprowadzona do sprzedaży w 2014 r., tylko w podstawowych wersjach (Limuzyna i Kombi) trafiła w ręce ponad 2,5 mln nabywców. Najnowsza odsłona C Klasy robi kolejny znaczący krok w dziedzinie cyfryzacji i nowoczesnych rozwiązań. Pod względem designu najnowszym trendem marki jest dążenie do czystszego kształtu całości. Linia nadwozia nawiązuje do flagowej Klasy S, łącząc sportowe nuty z eleganckimi akcentami. Uwagę obserwatora zwracają dynamiczne proporcje – krótki przedni zwis i dłuższy tylny oraz duży rozstaw osi, a także pokrywa silnika z wyraźnymi przetłoczeniami. Zarówno linia okien, jak i tylna klapa ustawione zostały w podobnej płaszczyźnie, aby zachować więzi rodzinne z wychodzącym modelem. Ogólne proporcje poprzednika są tu wyraźnie zachowane.

Nowa klasa C mierzy teraz 4751 mm długości i 1820 mm szerokości. Wersje Limuzyna i Kombi są zauważalnie większe niż dotąd. Rozstaw osi wzrósł o 25 mm, do 2865 mm. Mimo zwiększenia gabarytów auta, współczynnik oporu Cx powietrza pozostał na poziomie poprzedników (limuzyna: 0,24, kombi: 0,27). Z większych wymiarów karoserii nowej Klasy C ucieszą się podróżujący – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Przestrzeń na wysokości łokci w porównaniu z poprzednikiem wzrosła o 22 mm z przodu i o 15 mm z tyłu. Miejsca nad głową z tyłu przybyło o 13 mm (w wersji kombi o 11 mm). W połączeniu z nawet o 35 mm większą przestrzenią na nogi z tyłu podróżowanie w drugim rzędzie siedzeń jest jeszcze przyjemniejsze.

Już poprzednia generacja Klasy C wyróżniała się wyjątkowo atrakcyjnym projektem wnętrza. Nowe wydanie modelu reprezentuje zupełnie inny poziom. W kabinie obecne są liczne akcenty znane z nowej Klasy S, tyle że w bardziej sportowej interpretacji. Deska rozdzielcza i centralny wyświetlacz są lekko pochylone w kierunku kierowcy. Funkcję zestawu wskaźników pełni wolnostojący ekran LCD o wysokiej rozdzielczości, dostępny w wersji o przekątnej 10,25” i 12,3”. Zwrot w kierunku cyfryzacji jest widoczny również w przypadku centralnego, dotykowego wyświetlacza (9,5” lub 11,9”). Jego pionowa orientacja jest korzystna szczególnie przy używaniu nawigacji. Oba ekrany zdają się wizualnie unosić nad deską rozdzielczą. Wnętrze zdecydowanie zmieniło swój charakter, jest teraz mniej tradycyjne i skłania się ku młodszej grupie odbiorców.

Najnowsza generacja MBUX-a

Podobnie jak nowa Klasa S, nowa Klasa C została wyposażona w drugą generację systemu MBUX. Asystent głosowy „Hej Mercedes” stał się jeszcze bardziej interaktywny. Niektóre czynności – takie jak odebranie połączenia telefonicznego – można teraz zlecić nawet bez używania hasła „Hej Mercedes”. Asystent „potrafi” też objaśnić funkcje auta, np. podpowie, jak sparować smartfon przez Bluetooth lub gdzie można znaleźć apteczkę. Ponadto, dzięki funkcji Smart Home, za jego pomocą można zdalnie obsługiwać wyposażenie inteligentnego domu. Co najciekawsze, system jest też w stanie rozpoznać pasażerów po ich głosach.

Nowoczesne jednostki 4-cylindrowe

Gama jednostek napędowych obejmuje teraz tylko 4-cylindrowe silniki z modułowej rodziny motorów Mercedesa FAME (Family of Modular Engines). Tym samym odgrywa ona istotną rolę w elastyczności międzynarodowej sieci produkcyjnej,z dostosowaną do potrzeb elektryfikacją. Oprócz turbodoładowania zarówno jednostki wysokoprężne, jak i benzynowe wyposażono w rozrusznik zintegrowany z alternatorem (ISG), który – jako „łagodna” hybryda drugiej generacji – zapewnia wsparcie przy niskich prędkościach obrotowych silnika.

Z jednostek benzynowych dostępne są 1.5 litrowe C180 i C200 (170 i 204KM) oraz 2-litrowa jednostka C300 (258 KM). Wersje wysokoprężne to 2-litrowe C220d i C300d (200 i 265KM). Napęd 4MATIC zestawimy jedynie z jednostkami C200 i C300.

Mamy cichą nadzieję, że w wersjach AMG odnajdziemy przynajmniej dodatkowe dwa cylindry… Ale na to musimy jeszcze chwilę poczekać.

Automatyczna skrzynia biegów jest  teraz standardem

Automatyczna przekładnia 9G-TRONIC została udoskonalona pod kątem przystosowania do ISG i jest teraz montowana we wszystkich wersjach Klasy C. Silnik elektryczny, energoelektronikę i chłodnicę przeniesiono do skrzyni, rezygnując z okablowania – z korzyścią dla przestrzeni montażowej i masy. Dodatkowo zwiększono efektywność przekładni. Przykład: zoptymalizowana współpraca z elektryczną pomocniczą pompą oleju pozwala, w interesie efektywności, zredukować wydatek mechanicznej pompy względem poprzednika o 30%. Ponadto zastosowano nowe, w pełni zintegrowane sterowanie skrzynią, z wielordzeniowym procesorem i nową techniką łączności. Pomijając zwiększoną moc obliczeniową, drastycznie zmniejszono liczbę elektrycznych interfejsów, a waga elementów sterujących przekładnią w porównaniu z poprzednikiem spadła o 30%.

Hybrydy plug-in o zasięgu ok. 100 km

Wkrótce po premierze nowej Klasy C do oferty dołączą hybrydy plug-in z napędem czwartej generacji. Elektryfikacja robi wielki krok naprzód, korzystając z tych samych podstawowych silników. Połączenie 129-konnej jednostki elektrycznej i około 100-kilometrowego zasięgu w trybie stricte elektrycznym (WLTP) sprawia, że hybrydowa Klasa C plug-in w wielu przypadkach będzie mogła poruszać się wyłącznie „na prądzie”, bez używania silnika spalinowego – początkowo będzie to 2-litrowy wariant ultranowoczesnej 4-cylindrowej jednostki M 254. W dalszej kolejności pojawią się Limuzyna i Kombi z hybrydowym napędem plug-in z silnikiem wysokoprężnym.

Opracowany przez Mercedes-Benz AG wysokonapięciowy akumulator nowych Klas C w wersji plug-in należy do rodziny akumulatorów czwartej generacji. Składa się z 96 ogniw i ma łączną pojemność 25,4 kWh. Aby uwzględnić wysoką gęstość energii, akumulator wyposażono w wewnętrzny układ chłodzenia. Dzięki temu system zarządzania temperaturą może sterować temperaturą roboczą niezależnie od wentylacji kabiny. Oprócz harmonijnej pracy w gorących i zimnych regionach umożliwia to szybkie ładowanie prądem stałym (DC). Nawet gdy akumulator jest całkowicie rozładowany, można go „zatankować” do pełna w ciągu około 30 minut, korzystając z opcjonalnej ładowarki DC o mocy 55 kW. Dostępna jest też standardowa trójfazowa ładowarka AC o mocy 11 kW (w zależności od rynku), służąca do ładowania prądem przemiennym.

Innowacyjne reflektory DIGITAL LIGHT

Wprost z Klasy S pochodzą opcjonalne reflektory DIGITAL LIGHT. Światło w każdym takim reflektorze jest załamywane i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster. Rozdzielczość przednich lamp wynosi zatem ponad 2,6 miliona pikseli na pojazd. Reflektory DIGITAL LIGHT oferują funkcję projekcji symboli na nawierzchni drogi. Wyświetlając linie pomocnicze, znaki lub animacje, mogą dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo jazdy.

Tylna oś skrętna

Nowa Klasa C po raz pierwszy otrzyma opcjonalną skrętną tylną oś. Patent poznaliśmy już przy okazji premiery najnowszego flagowca Klasy S. Auto z tym systemem ma być dużo zwinniejsze i stabilne w prowadzeniu. Kąt skrętu tylnych kół wynosi do 2,5 stopnia. Pozwala to zmniejszyć średnicę zawracania o 43 cm, do 10,64 m.

Klasa C W206 w pigułce

wyłącznie silniki 4-cylindrowe,

wyłącznie 9-stopniowe automaty,

4,75m długości – o 6,5 cm więcej niż dotychczas,

2,86m rozstawu osi – o 2,5 cm więcej niż dotychczas,

opcjonalnie tylna oś skrętna (wychylenie 2,5 stopni),

system multimedialny MBUX drugiej generacji,

do wyboru ekran centralny pionowy o przekątnej 9,5” i 11,9”,

do wyboru wirtualny kokpit 10,25” i 12,3”,

stylistycznie auto nawiązuje do klasy S

nowoczesne reflektory LED (1,3 mln mikroluster)

Początkowo dostępne będą wersje sedan i kombi z jednostkami:

Silniki benzynowe

Mercedes C 180 (1,5 l, 170 KM)

Mercedes C 200 (1,5 l, 204 KM)

Mercedes C 200 4MATIC (1,5 l, 204 KM, AWD)

Mercedes C 300 (2 l, 258 KM)

Mercedes C 300 4MATIC (2 l, 258 KM, AWD)

Silniki wysokoprężne

Mercedes C 220 d (2 l, 200 KM)

Mercedes C 300 d (2 l, 265 KM)

Mercedesa W206 będzie można zamawiać od 30 marca br., zaś pierwsze auta pojawią się w salonach latem 2021 r.

Artykuł Nowy Mercedes klasy C W206 pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Pierwsza generacja najmniejszego SUV-a w rodzinie Mercedes-Benz zadebiutowała w drugiej połowie 2013 roku. Był to pierwszy kompaktowy crossover Mercedesa i zarazem najmniejszy taki model w gamie. Auto zostało zbudowane na płycie podłogowej klasy A i zarówno stylistycznie, jak i technicznie było blisko z nią spokrewnione. Co ciekawe, zaoferowanie klientom podwyższonego hatchbacka okazało się strzałem w dziesiątkę. W roku 2015 Mercedes GLA stał się najchętniej wybieranym przez polskich kierowców SUV-em Mercedesa oraz drugim najchętniej kupowanym modelem Mercedesa w Polsce.

Oficjalna prezentacja GLA drugiej generacji odbyła się w grudniu ubiegłego roku. Drugie wcielenie najmniejszego podwyższanego samochodu w gamie Mercedesa przyjęło nową formułę. Tym razem samochód nie ma już koncepcji podwyższonego hatchbacka, lecz zyskał bardziej indywidualny charakter. Sylwetka stała się bardziej dojrzała i bliższa proporcjom konkurencyjnych modeli marek premium. GLA drugiej generacji jest wyraźnie większe i przestronniejsze.

GLA 35 AMG – crossover ze stajni AMG

Oprócz podstawowych wariantów jednostek napędowych niemiecki producent przygotował „coś” ekstra, oferując miejskiego crossovera z ponad 300 konnym silnikiem oraz licznymi sportowymi akcentami.

Bazę techniczną stanowi sprawdzony już 4-cylindrowy benzynowy silnik 2.0 turbo o mocy 306 KM, połączony z 8-biegową przekładnią dwusprzęgłową i napędem na wszystkie koła. GLA 35 4MATIC oferuje sportowe osiągi (przyspieszenie od 0-100 km/h w 5,1 s) i dynamiczne wrażenia z jazdy. Wizualnie GLA 35 okraszono w charakterystyczne elementy takie jak specjalna osłona chłodnicy AMG, która podkreśla przynależność modelu do rodziny maszyn z Affalterbach.

We wnętrzu GLA 35 panuje sportowa atmosfera połączona z nowoczesnymi instrumentami, na czele z cyfrowymi interfejsami. Na uwagę zasługują fotele pokryte skórą syntetyczną ARTICO i mikrofibrą DINAMICA w kolorze czarnym, uzupełnione czerwonymi przeszyciami oraz pasami bezpieczeństwa w tym samym kolorze. Jak przystało na prawdziwego sportowca, posiada również elementy ozdobne o strukturze włókna węglowego i otwory wentylacyjne z czerwonymi pierścieniami. Wielofunkcyjną sportową kierownicę obszyto skórą nappa.

Auto wyposażono w rozwiązania wspierające jazdę po torze wyścigowym. AMG TRACK PACE to opcjonalny osobisty inżynier wyścigowy, zintegrowany z systemem multimedialnym MBUX. Aplikacja pozwala na doskonalenie swoich umiejętności prowadzenia samochodu i szczegółową analizę uzyskiwanych wyników. Korzysta w tym celu z satelitarnego systemu GPS oraz danych z jazdy, takich jak przyspieszenie poprzeczne i wzdłużne, położenie pedałów gazu i hamulca oraz kąt skrętu kół.

Producent zadbał również o lepsze prowadzenie auta. Doskonałą sztywność skrętną przedniej części GLA 35 zawdzięcza aluminiowej płycie przykręconej pod silnikiem. Dodatkowo w podwoziu z przodu samochodu zastosowano dwie ukośne rozpórki, które ograniczają podatność na skręcanie i zwiększają sztywność.

Dynamizm, zwinność i efektywność – te trzy atrybuty cechują standardowo montowany napęd na wszystkie koła. Układ AMG Performance 4MATIC łączy najlepszą możliwą trakcję z przyjemnością z jazdy. Rozkład momentu obrotowego jest bezstopniowo dobierany zgodnie z warunkami i waha się od konfiguracji całkowicie przednionapędowej do 50:50. Za zmienny rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami odpowiada elektromechanicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe zintegrowane z tylnym mechanizmem różnicowym.

Układ hamulcowy GLA 35 4MATIC zapewnia wysoką skuteczność. Z przodu zamontowano 4-tłoczkowe stałe zaciski oraz 350-milimetrowe tarcze, a z tyłu – 1-tłoczkowe przesuwne zaciski i tarcze o średnicy 330 mm. Tarcze są wentylowane wewnętrznie i perforowane, tak aby lepiej odprowadzać ciepło i zapobiegać osłabieniu skuteczności hamowania nawet przy ekstremalnym użytkowaniu. Polakierowane na srebrno zaciski hamulcowe posiadają czarny napis „AMG”.

Źródło: media.daimler.pl

Artykuł Mercedes GLA 35 AMG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Trzecia generacja hybrydowego układu plug-in zagościła w kompaktowej klasie A. Jakie walory oferuje A 250 e?

Hybrydowe jednostki coraz szerzej wypełniają palety jednostek napędowych aut różnych segmentów. Nie inaczej jest w gamie Mercedesa. Niemiecki producent sukcesywnie rozwija ten rodzaj napędów pod szyldem EQ Power. Kompaktowa klasa A również posiada ten wariant w ofercie legitymując się zużyciem paliwa w cyklu mieszanym na poziomie 1,4-1,6 l/100 km! To rezultat obarczony wieloma zmiennymi i raczej trudny do osiągnięcia dla przeciętnego Kowalskiego. Trzeba natomiast powiedzieć, że ten rodzaj napędu posiada kilka atutów.

Zużycie paliwa w cyklu łączonym 1,4-1,6 l/100 km, emisja CO₂ w cyklu łączonym 32-36 g/km, zużycie energii elektrycznej w cyklu łączonym 14,7-15,4 kWh/100 km.

O ile na dane zużycia paliwa wynoszące poniżej 2l/100 km można spojrzeć z przymrużeniem oka, to realne rezultaty osiągane w drogowych testach mieszczą się poniżej 5l/100km!

W nowych kompaktowych hybrydach plug-in Mercedesa najważniejszymi cechami kreowanymi przez producenta są przyjemność prowadzenia oraz przydatność na co dzień. Doskonale przedstawiają to podstawowe parametry techniczne samochodu:

• Zasięg w trybie elektrycznym: 70-75 km
• Moc jednostki elektrycznej: 75 kW (102 KM)
• Moc systemowa: 160 kW (218 KM)
• Systemowy moment obrotowy: 450 Nm
• Maksymalna prędkość: 140 km/h (w trybie elektrycznym) / 235 km/h (ogółem; Klasa A Limuzyna)
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,6 s (hatchback)
• Prawie żadnych ograniczeń w zakresie przestrzeni ładunkowej

Wszystkie samochody z rodziny kompaktowych Mercedesów mają silniki zamontowane poprzecznie. Dla przekładni dwusprzęgłowej 8F-DCT, która technicznie bazuje na skrzyni stosowanej w pojazdach z jednostką montowaną wzdłużnie, opracowano kompaktowy moduł hybrydowy, składający się z maszyny synchronicznej z magnesami trwałymi w wirniku. Stojan jest trwale zintegrowany z obudową modułu trakcyjnego, a mokre sprzęgło o niskiej stratności zostało wbudowane w wirnik maszyny elektrycznej. Chłodzenie stojana i wirnika na żądanie pozwala na bezproblemowe wykorzystanie szczytowej i ciągłej mocy silnika elektrycznego. Po raz pierwszy w samochodzie Mercedes-Benz jednostka spalinowa jest uruchamiana przez motor elektryczny – kompaktowe hybrydy nie mają osobnego rozrusznika 12 V.

Wysoka moc systemowa zapewnia przyjemność z jazdy

Silnik elektryczny osiąga 75 kW (102 KM). W połączeniu z 4-cylindrową jednostką o pojemności 1,33 litra daje to moc systemową na poziomie 160 kW (218 KM) i systemowy moment obrotowy 450 Nm. Dzięki zastosowaniu motoru elektrycznego klasa A 250 e odznacza się natychmiastową reakcją na wciśnięcie pedału gazu i zapewniają ponadprzeciętne osiągi (6,6 s od 0 do 100km/h). Prędkość maksymalna wynosi 235 km/h.

Do celów magazynowania energii elektrycznej służy wysokonapięciowy akumulator litowo-jonowy o łącznej pojemności ok. 15,6 kWh. Można go ładować z zewnętrznego źródła prądu, prądem zmiennym lub stałym. Oznacza to,że kompaktowe hybrydy plug-in mogą zostać naładowane ze ściennej ładowarki (wallboxa) o mocy 7,4 kW prądem zmiennym (AC) w ciągu 1 h 45 min (od 10 do 100% stanu naładowania baterii). W przypadku ładowania prądem stałym (DC) akumulator można „zatankować” od 10 do 80% w około 25 minut. Gniazdo ładowania znajduje się na tylnym prawym błotniku. Wysokonapięciowy akumulator jest chłodzony cieczą i waży ok. 150 kg.

Maksymalne wykorzystanie przestrzeni

Innowacyjny układ wydechowy pozwolił na sprytne upakowanie elementów pod podwoziem: zamiast sięgać do końca pojazdu, wydech kończy się wylotem umieszczonym centralnie pod podłogą, z tylnym tłumikiem zlokalizowanym w tunelu przekładni. Zintegrowanie zbiornika paliwa w przestrzeni montażowej tylnej osi tworzy pod tylnymi siedzeniami przestrzeń dla akumulatora wysokiego napięcia. W rezultacie pojemność bagażnika A 250 e jest tylko minimalnie mniejsza niż w bliźniaczych odmianach z napędem całkowicie spalinowym.

Ponieważ kompaktowe modele korzystają z hybrydowego napędu plug-in trzeciej generacji, dysponują wszystkimi jego funkcjami, w tym inteligentną strategią działania na bazie trasy przejazdu. Uwzględnia ona czynniki takie jak dane nawigacyjne, ograniczenia prędkości oraz przebieg drogi. Strategia bierze pod uwagę całą zaplanowaną trasę i dla najbardziej odpowiednich odcinków trasy za każdym razem priorytetowo traktuje elektryczny tryb jazdy.

Wraz z wprowadzeniem systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience) poprzednie tryby działania napędu plug-in we wszystkich modelach EQ Power zostały przekształcone w programy jazdy. Oznacza to, że w każdej hybrydzie plug-in Mercedes-Benz dostępne są nowe programy: Electric (z ang. elektryczny) i Battery Level (z ang. poziom naładowania akumulatora). Tak też jest w Klasach A i B. W programie Electric można uzyskać maksymalną efektywność „na prądzie”. Silnik spalinowy włącza się wówczas tylko wtedy, gdy kierowca wciśnie pedał gazu aż do podłogi (tzw. kickdown), a za pomocą łopatek przy kierownicy można regulować siłę rekuperacji (pięć poziomów do wyboru: D AUTO, D+, D, D- i D–).

Mercedes me Charge

Poza korzystaniem z domowego źródła prądu (np. wallboxa Mercedes-Benz) dostępne jest również wygodne i proste ładowanie podczas podróży – stacje można wygodnie wyszukiwać poprzez system informacyjno-rozrywkowy MBUX (Mercedes-Benz User Experience).

Hybrydy plug-in w ofercie Mercedes-Benz

Hybrydy plug-in oferują klientom to, co najlepsze. W mieście działają w trybie całkowicie elektrycznym, podczas gdy na długich trasach korzystają w pełni z możliwości silnika spalinowego. W rezultacie sprawiają, że wzrasta ogólna efektywność pojazdu – po pierwsze mogą odzyskiwać energię podczas hamowania, a po drugie pozwalają na pracę silnika spalinowego w korzystnych zakresach roboczych. Przy okazji modele EQ Power zapewniają bardzo dobre osiągi oraz w marginalnym stopniu pogorszeniu ulega ich wymiar praktyczny.

Do końca 2019 r. Mercedes-Benz posiadał w swojej ofercie ponad 10 hybryd plug-in – od modeli kompaktowych po flagową Klasę S. Producent chciałby do końca 2020 rok móc zaoferować klientom ponad 20 takich wariantów.

Bazową klasę A 250 e kupimy za 152 600zł. Nie jest to jednak zbyt wygórowana kwota biorąc pod uwagę sporą moc systemową, kompaktowe nadwozie oraz ograniczony apetyt na paliwo.

Źródło: Materiały prasowe Mercedes-Benz

Artykuł Mercedes: Hybrydowa klasa A pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Światło jest niewątpliwie jednym z kluczowych czynników bezpieczeństwa, szczególnie w porach roku gdy jest go najmniej. Po zmroku ryzyko wypadku wzrasta jest dwa razy wyższe niż za dnia. Oświetlenie pojazdu od dawna jest czymś więcej niż źródłem światła pojazdu. Zapewnia też większą wygodę, a od niedawna stanowi kluczowy element designu.

Jak zmieniała się technika oświetleniowa na przestrzeni lat?

Od światła świec z roku 1886 aż po najnowocześniejsze koncepcje oświetlenia, takie jak DIGITAL LIGHT – Mercedes-Benz wprowadził wiele oświetleniowych innowacji.

1886

Pierwsze na świecie automobile – wyposażano je w tradycyjne lampy świecowe, zapewniające zaledwie kilka metrów widoczności. Jazda w ciemności stanowiła wyzwanie. Nieco mocniejsze światło dawały lampy naftowe i gazowe (karbidówki).

1910

Pierwsze reflektory elektryczne (z zasilaniem akumulatorowym). Nie wymagały uciążliwego rozpalania i gaszenia. Późniejsze wersje oferowały przełączanie pomiędzy światłami drogowymi i mijania realizowane mechanicznie, za pomocą ruchomego pierścienia nad żarówką.

1934

Prezentacja lampy Bilux (w modelu 500 K W 29). Połączone w jednym reflektorze światła mijania i drogowe. Korzystały one z dwu żarnikowej żarówki, która generowała dwie wiązki światła o różnej intensywności i kształcie.

1971

Debiut żarówki H4 (Mercedes SL R 107) – pierwsza żarówka w technice halogenowej dla świateł drogowych i mijania. „H-czwórka” natychmiast poprawiła widoczność, i to podwójnie!

1995

Wprowadzenie reflektorów ksenonowych z dynamiczną kontrolą zasięgu (klasa E W210). Ksenonowe reflektory wyładowcze w porównaniu z lampami halogenowymi potroiły emisję światła, miały większą trwałość, zużywały mniej energii, a do tego generowały wiązkę o odcieniu podobnym do światła dziennego, co sprawiało, że jazda nocą stała się mniej uciążliwa. Dynamiczna kontrola zasięgu pozwoliła na mniejsze oślepianie innych użytkowników drogi.

1999

Pierwsze reflektory biksenonowe. Premierowo w Mercedes CL C 215.

2003

Reflektory biksenonowe wzbogacone o funkcję aktywnego oświetlenia. Premierowo w klasie E W 211.

2006

Prezentacja inteligentnego systemu oświetlenia (ILS – Intelligent Light System), czyli adaptacyjnego układu reflektorów o zmiennej dystrybucji światła, która automatycznie dostosowuje się do pogody, oświetlenia i warunków jazdy. Klasa E W211.

2010

Pierwsze dynamiczne reflektory LED. Podobnie jak lampy biksenonowe, nowe oświetlenie korzystało ze sprawdzonego systemu ILS, który oferował 5 funkcji oświetlenia skonfigurowanych pod kątem typowych warunków jazdy lub pogody: tryb wiejski, autostradowy, rozszerzone światła przeciwmgłowe, funkcja aktywnego oświetlenia oraz światła doświetlające zakręty. Po raz pierwszy połączono technikę LED z innowacyjnym wówczas adaptacyjnym asystentem świateł drogowych (Adaptive Highbeam Assist). CLS C 219.

2013

Zastosowanie (standardowo) wyłącznie techniki LED (Klasa S W 222). Nowością na światową skalę stanowiła wielostopniowa funkcjonalność tylnych lamp: z uwagi na komfort kierowców pojazdów z tyłu światła hamowania i kierunkowskazy przyciemniały się w nocy lub podczas oczekiwania na skrzyżowaniu.

2014

Debiut matrycowych reflektorów MULTIBEAM LED (CLS serii 218). Pod względem liczby pikseli są one podobne do wyświetlaczy: im więcej pikseli, tym wyższa rozdzielczość i bardziej szczegółowy obraz. Duża liczba pikseli zapewnia również większą dynamikę działania. To wszystko prowadzi do wyraźnie lepszej precyzji i jasności oświetlenia. Na jeden reflektor przypadały wówczas 24 wysokowydajne diody LED. Cztery jednostki obliczały idealny rozkład światła 100 razy na sekundę i indywidualnie aktywowały każdą diodę, z możliwością 255-stopniowego ściemniania. Mimo swoich ogromnych możliwości zastosowany tu moduł świateł drogowych niemal mieścił się w dłoni. Każdy z 24 wysokowydajnych czipów LED był nie większy niż przekrój ziarenka ryżu.

2016

światowa premiera reflektorów LED MULITBEAM z 84 pikselami (Klasa E W 213). Każdy reflektor korzystał z 84 indywidualnie sterowanych, wysokowydajnych diod LED zamiast wcześniejszych 24 – oznaczało to w praktyce, że generował wyjątkowo jasne światło i oświetlał drogę precyzyjnie kontrolowanym strumieniem bez oślepiania innych użytkowników drogi.

W tym samym roku Mercedes-Benz zaprezentował wizję przyszłości samochodowych reflektorów, prezentując system DIGITAL LIGHT. Maksymalna wydajność włączonych na stałe świateł drogowych w jakości HD, i to bez oślepiania, zapewniała kierowcy niezrównany komfort, a jednocześnie umożliwiała komunikację z innymi użytkownikami drogi. W każdym reflektorze znajdował się układ z ponad milionem mikrorefleksów – co łącznie daje ponad dwa miliony punktów na jeden samochód. Linie prowadzące „rzucane” na nawierzchnię drogi, rozszerzone oznakowanie pieszych i oznaczenia odległości ułatwiały nawigację w złożonych sytuacjach, takich jak roboty drogowe albo bliskość pieszych lub innych pojazdów.

2018

Debiut reflektorów MULTIBEAM LED z 18 indywidualnie sterowanymi diodami LED dostępnych również w Klasie A – a tym samym we wszystkich segmentach pojazdów Mercedes-Benz.

2019

Koncepcyjny model VISION EQS, zaprezentowany podczas salonu samochodowego we Frankfurcie, zwiastuje kolejny etap rozwoju innowacyjnego oświetlenia w historii Mercedes-Benz. Cyfrowy przedni grill oferuje precyzyjną sygnalizację. Sygnały, które pojazd wysyła w celu komunikacji z otoczeniem, za sprawą 940 pojedynczych diod LED umieszczonych w trójwymiarowej przestrzeni tworzą fascynujące wrażenie głębi. Kolejne znaki rozpoznawcze VISION EQS to nowe reflektory DIGITAL LIGHT, każdy z dwoma modułami soczewek holograficznych. Dają one prawie nieograniczoną liczbę możliwości wyświetlania, zapowiadając perspektywę rozwoju oświetlenia Mercedes-Benz. Jednocześnie EQS pokazuje, że również w przyszłości światło będzie bardzo istotne dla komunikacji człowiek-maszyna – i pozostanie kluczowym czynnikiem w dziedzinie bezpieczeństwa, wygody oraz wzornictwa.

Źródło: informacje prasowe Mercedes-Benz

Artykuł Mercedes-Benz: oświetlenie na przestrzeni dekad pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Polski oddział Mercedes-Benz debiutuje w pionierskim formacie i uruchamia swój własny motoryzacyjny podcast. Pół godziny z gwiazdą to propozycja nie tylko dla miłośników samochodów, ale i dla wszystkich chcących pogłębić motoryzacyjną wiedzę. W każdym odcinku prowadzący Rafał Jemielita wraz ze swoimi gośćmi będą poruszali pasjonujące tematy związane z przyszłością i historią niemieckiej marki, techniką oraz nadchodzącymi trendami.

Podcasty, jako dość młody format informacyjny, cieszą się coraz większą popularnością – zarówno w Polsce, jak i na świecie. Nic w tym dziwnego, ponieważ są po prostu wygodne. Nie wymagają uwagi wzrokowej, można ich słuchać w domu, w podróży, w drodze do pracy albo na spacerze. Za pomocą smartfona, na komputerze albo w samochodzie. Dodatkowo nie trzeba być przy odbiorniku o określonej godzinie – można wysłuchać jej o dowolnej porze. Niezależne badania wskazują, że podcastów słucha ponad 1/4 polskich internautów.

Ten trend został zauważony przez marki motoryzacyjne. Już dziś z własnym podcastem rusza polski oddział Mercedes-Benz.W pierwszym odcinku audycji pt. „Pół godziny z gwiazdą” prowadzący Rafał Jemielita wraz ze swoimi gośćmi – Januszem Grądzkim i Aleksandrem Rzepeckim – rozmawia o elektromobilności. Czy samochody elektryczne zastąpią tradycyjne silniki spalinowe? Czy polska infrastruktura jest do nich przystosowana? I jaki będzie Mercedes przyszłości? O tym wszystkim będzie można dowiedzieć się z pierwszego odcinka podcastu„Pół godziny z gwiazdą”.

Audycji można słuchać za pośrednictwem Spotify i Apple Podcasts , a także na stronie https://www.mercedes-benz.pl/ oraz na kanale YouTube Mercedes-Benz Polska.

Źródło: media.daimler

Artykuł Polski oddział Mercedes-Benz rusza z własnym podcastem pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Nowy Mercedes-Maybach GLS to największa i najbardziej luksusowa wersja SUV-a niemieckiej marki. Zaprojektowany z myślą o konkurowaniu z Bentleyem Bentayga i Rolls-Royce Cullinan. Do sprzedaży trafi w drugiej połowie 2020 r. Co o nim wiemy?

Mercedes-Maybach GLS

Mercedes-Maybach GLS dzieli platformę i nadwozie ze standardowym SUV-em GLS. Zmiany stylistyczne obejmują przeprojektowany przedni zderzak, zaktualizowaną osłonę chłodnicy i przerobiony tylny zderzak. Reflektory Mercedes Multibeam LED i 22-calowe felgi aluminiowe są tu standardem, a 23 calowe są dostępne jako opcja. Elementem wyróżniającym jest również para aktywnych stopni ukrytych w bocznych progach. Po otwarciu drzwi samochodu automatycznie wysuwa się odpowiedni stopień, a układ zawieszenia pneumatycznego obniża się o 25 mm, tak aby ułatwić dostęp do tego ogromnego SUV-a. Konfigurator zawiera kolory specjalne oraz tradycyjne dwukolorwe nadwozie.

Kabina Maybach GLS również jest podobna do kabiny standardowego SUV-a, chociaż zyskuje lepsze materiały i dodatkową technologię. Kupujący mogą wybrać opcję czteromiejscowego modelu, który ma parę rozkładanych tylnych foteli i stałą konsolę, w której znajduje się panel sterowania klimatyzacją, dwa składane stoliki, opcjonalna lodówka do szampana i para srebrnych kieliszków do szampana.

Inne wyróżniające się elementy wnętrza obejmują 64-kolorowy konfigurowalny system oświetlenia otoczenia, parę ekranów dotykowych dla pasażerów siedzących z tyłu, unikalną grafikę Maybach dla cyfrowego zestawu wskaźników i systemu informacyjno-rozrywkowego SUV, a także cztery podgrzewane, chłodzone i masujące fotele. Kupujący otrzymują także uchylny i przesuwany szklany dach panoramiczny oraz 27-głośnikowy system stereo Burmester premium.

Jeszcze więcej komfortu

Maybach GLS jest wyposażony w ulepszoną wersję standardowego zawieszenia pneumatycznego. Według producenta dopracowany system jeszcze lepiej tłumi niedoskonałości drogi. Kupujący mogą również doposażyć auto w system E-Active Body Control. Funkcja aktywnie przechyla nadwozie w zakrętach jak motocykl, pod kątem do trzech stopni. Wszystko dla niezrównanej wygody pasażerów.

Mercedes wyposażył GLS również w nowy system jazdy „Maybach Dynamic Select”, który koncentruje się na wyrafinowaniu i komforcie jazdy. Ustawienia napędu ograniczają ruchy nadwozia, wygładzona jest również krzywa momentu obrotowego silnika, wyłączony układ start/stop, a zmodyfikowany układ zmiany biegów dla automatycznej skrzyni biegów, zmniejsza liczbę zmian biegów.

Maybach GLS napędza 4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, ten sam co w supersamochodzie AMG GT. Silnik rozwija 550 KM i 730 Nm momentu obrotowego. Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem dziewięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Czas 0–100 km na godzinę 4,9 sekundy, prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie 250 km na godzinę.

Mercedes-Maybach nie potwierdził jeszcze oficjalnych informacji o cenach swojego flagowego SUV-a. Biorąc pod uwagę ceny Maybach S 600, oczekujemy, że nowy Maybach GLS kosztować będzie około miliona złotych.

Źródło: autoexpress

Artykuł Mercedes-Maybach GLS pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Trwa kolejny sezon szkoleń z zakresu doskonalenia techniki jazdy. Formuła programu daje możliwość szlifowania swoich umiejętności pod okiem doświadczonych instruktorów. Ponadto mamy szansę poznać i przetestować zaawansowane systemy wspomagające kierowcę. W tym roku organizowanych jest 20 spotkań na torach Bednary, Modlin oraz Jastrząb.

Szkolenia to nie tylko doskonalenie swoich umiejętności, ale też adrenalina, zabawa i przyjemność. W programie przewidziano elementy rywalizacji między uczestnikami. Do dyspozycji korzystających ze szkoleń są m.in. klasy A, C, E i nowy GLE. Do gamy modeli dołącza teraz nowa gwiazda, czyli elektryczny model Mercedes EQC. W ciągu najbliższych lat do marki technologicznej EQ ( co w tłumaczeniu oznacza „elektryczną inteligencje”) dołączy szereg nowych modeli elektrycznych.

Mercedes EQC 400 4Matic pozwala uczestnikom oswoić się z zupełnie nowym gatunkiem samochodu. EQC ma silniki elektryczne o łącznej mocy 408 KM, zdolne rozpędzić tego SUV-a do pierwszej setki w czasie zaledwie 5.1 sec. Jego konstrukcja różni się od innych modeli układem napędowym, zabudowanymi nisko w podłodze akumulatorami, które pozwalają obniżyć środek ciężkości i przyczyniają się do bardziej pewnego i bezpiecznego prowadzenia. Akumulator otacza solidna rama i elementy odkształcalne za sprawą największego priorytetu marki czyli bezpieczeństwa.

Specjalnie za kierownicą EQC-a opracowano nowe ćwiczenia dla uczestników. Osoby które biorą udział w szkoleniu będą miały okazję wypróbować różne rodzaje rekuperacji i tryby jazdy, zapoznać się w praktyce z kwestiami ładowania, oraz przetestować osiągi i dynamikę w próbach zręcznościowych.

Źródło:https://www.media.daimler.pl/elektryczny-mercedes-benz-eqc-we-flocie-pojazdow-szkoleniowych-mercedes-benz-safety-experience/

Artykuł Flota pojazdów szkoleniowych Mercedes- Benz Safety Experience powiększona o elektrycznego EQC-a. pochodzi z serwisu TestHub.pl.

A45 AMG i CLA45 AMG

Patrząc na nowe A45 i CLA45 nie mamy wątpliwości, że są to najmocniejsze wersję AMG. Pod względem wyglądu są jeszcze bardziej wyraziste od swoich poprzedników. Kompaktowe samochody AMG otrzymały smukłe reflektory, płaską maskę z wyraźnym przetłoczeniami. Specyficzny grill z szerszym dolnym konturem zyskał dwanaście pionowych żaluzji. Przednie błotniki są szersze, nadkola jeszcze bardziej napompowane, po to, aby powiększyć rozstaw przednich kół. Auta posiadają specjalne listwy progowe AMG, co wizualnie obniża sylwetki sportowców. Standardowe modele wyjeżdżają z fabryki na 18-calowych felgach, a te z dodatkowym oznaczeniem S na 19-calowych.

Technika

Pod maską tych zabawek znajdzie się turbo doładowany silnik 2.0 R4 w dwóch wariantach mocy. W przypadku A45 AMG i CLA45 AMG jest to 285 kW (387 KM) i 480 Nm, a w modelach A45 AMG S i CLA45 AMG S 320 kW (421 KM) i 500 Nm. W obu przypadkach znajdziemy ten sam napęd na 4 koła AMG Performance 4MATIC+ z AMG TORQE CONTROL i tą samą dwusprzegłową, 8-biegową skrzynię automatyczną AMG SPEEDSHIFT DCT 8G.

Osiągi w zależności od wersji, czy jest to hatchback, czy coupe, oraz od silnika trochę się różnią. A45 AMG do pierwszej setki przyśpiesza w 4.0 sec A prędkość maksymalna jest ograniczona do 250 km/h. Mocniejsza wersja S setkę osiąga w 3.9 sec i maksymalnie rozpędza się do 270 km/h. W przypadku CLA45 AMG Sprint 0-100 km/h trwa 4.1 sec (4.0 sec w przypadku CLA45 AMG S). Prędkość maksymalna pozostaje taka sama jak w przypadku A45.

Napęd na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+ pozwala na niezwykle dynamiczne wrażenia z jazdy. Rozdzielenie momentu na każde z kół odbywa się elektronicznie. Dodatkowo nowe modele zostały wyposażone w tryb jazdy Drift, co pozwoli na kontrolowane boczne poślizgi. Dodatkowych wrażeń zapewni bardzo szybka, specjalnie zaprojektowana skrzynia biegów.

O nasze bezpieczeństwo zadba zaawansowany system hamulcowy i opony ze stajni Performance. Auta dają wybór: sześć trybów jazdy, zaczynając od bardzo grzecznego – do miasta, przez tryb Drift, który pozwoli na dużo szaleństwa i kończąc na trybie torowym, który pozwoli osiągać bardzo dobre czasy na torze.

Podsumowując, A45 i CLA45 w AMG to maszyny stworzone do dawania radości z jazdy i pobijania czasów na torach wyścigowych.

Źródło: https://www.media.daimler.pl/nowe-modele-mercedes-amg-a-45-4matic-i-cla-45-4matic/

Artykuł Powstały nowe modele Mercedesa – A45 AMG i CLA45 AMG pochodzi z serwisu TestHub.pl.

Off-roadowy design, napęd na wszystkie koła 4MATIC, specjalne terenowe oświetlenie,  a jednocześnie jako pierwszy Mercedes-Benz w tym segmencie dostępny w wersji 7-osobowej – oto nowy Mercedes-Benz GLB.

MERCEDES GLB

Na przywitanie z nowym modelem nie sposób nie odnieść się do liczb. Nowy Mercedes-Benz GLB mierzy 4634mm długości, 1834mm szerokości i 1658 mm wysokości w wersji 5-os. oraz 1662 mm w wersj 7-os. Pojemność bagażnika to od 560 do 1755 l (dane dla wersji 5-miejscowej). Wysoko poprowadzona linia dachu i solidne wymiary, plasują GLB na poziomie aut typu kombi. Na życzenie drugi rząd siedzeń może być regulowany wzdłużnie, a wyposażenie standardowe obejmuje kilkustopniową regulację kąta pochylenia oparć. Zwiększa to wszechstronność przestrzeni ładunkowej i pozwala zwiększyć jej objętość nawet o 179 l.

7 MIEJSC

GLB to pierwszy kompaktowy model Mercedesa, który na życzenie klienta zaoferuje trzeci rząd siedzeń. Dodatkowe siedziska zapewniają wygodne warunki dla osób o wzroście do 1,68 m. Bogate wyposażenie GLB z dziedziny bezpieczeństwa obejmuje chowane zagłówki tylnych siedzeń, pasy bezpieczeństwa z napinaczami, boczne poduszki powietrzne, które chronią także pasażerów w trzecim rzędzie, oraz mocowania ISOFIX i TOP-Tether dla odpowiednich fotelików dziecięcych.

Dodatki z zakresu komfortu w trzecim rzędzie foteli obejmują dwa uchwyty na napoje między siedzeniami oraz dwa schowki z gumową wkładką, każdy z portem USB. Siedzenia składają się tworząc płaską powierzchnię.

OFF-ROAD’OWY

Zastosowane proporcje GLB podkreślają jego off-roadowy charakter. Dominują mocno zaakcentowane linie. Pionowy przedni pas stanowi wyraźne nawiązanie do „terenowych” genów Mercedesa, podobnie jak krótkie przednie i tylne zwisy.

„Zjawiskowy design sprawia, że Mercedes-Benz GLB ma niepowtarzalny, typowy dla SUV-a charakter. Wyraziste formy – o zredukowanych liniach i mocno zaakcentowanych powierzchniach  odzwierciedlają naszą filozofię projektowania język zmysłowej przejrzystości”-powiedział Gorden Wagener, szef designu w koncernie Daimler AG.

WNĘTRZE

Deska rozdzielcza GLB nie zaskakuje. Podobnie do najnowszych modeli Mercedesa, kierowca ma przed sobą przestronny kokpit z wyświetlaczem systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Elementem wyróżniającym nowego GLB, jest charakterystyczny „off-roadowy” element przypominający aluminiową rurę. Połączenie stali, drewna oraz najwyższej jakości skóry sprawia wrażenie solidności. Poniżej kratek wlotu powietrza, znajdziemy panel sterowania wentylacją z przyciskami, sprawiający wrażenie, jakby zostały wykonany z jednego kawałka aluminium. GLB korzysta z technicznych osiągnięć obecnej generacji kompaktowych modeli Mercedes-Benz. Ich lista obejmuje m.in.: System informacyjno-rozrywkowy MBUX (Mercedes-Benz User Experience) oraz Kontrola komfortu ENERGIZING: nastrojowe oświetlenie,masaż oraz szereg programów korzystnie wpływających na samopoczucie podróżujących.

OŚWIETLENIE OFF-ROAD

Na życzenie GLB dostępny jest z nowoczesnymi reflektorami LED High Performance lub MULTIBEAM LED. Te drugie pozwalają na niezwykle szybkie i precyzyjne, elektronicznie sterowane dopasowanie strumienia światła do aktualnej sytuacji na drodze. Opcjonalnie wyposażymy auto również w przednie światła przeciwmgłowe LED, które oświetlają obszar szerszy niż w przypadku reflektorów głównych. Ich niskie mocowanie pomaga zmniejszyć ryzyko oślepienia.

Modele GLB  4MATIC oferują pakiet Off-Road Engineering, który w połączeniu z reflektorami LED MULTIBEAM – specjalną funkcję oświetlenia terenowego. Otrzymujemy wówczas szeroki, jasny strumień światła bezpośrednio przed pojazdem, pomocny podczas off-road’owych przepraw.

4MATIC

Na życzenie Mercedes GLB może być wyposażony w stały napęd na obie osie 4MATIC z całkowicie zmiennym rozdziałem momentu obrotowego. Napęd ma sportową konfigurację, a kierowca dodatkowo może wpływać na jego charakterystykę za pomocą pokrętła DYNAMIC SELECT. Do wyboru są trzy tryby jazdy: Eco/Comfort, Sport oraz Off-road. Program Eco/Comfort bazuje na rozkładzie momentu obrotowego w stosunku 80:20 (przód:tył),  w programie Sport wynosi on 70:30, a w trybie Off-road podstawowy rozdział siły napędowej wynosi 50:50.

Komponenty napędu 4MATIC obejmują wałek napędowy tylnej osi, który połączono z dwusprzęgłową przekładnią automatyczną, oraz mechanizm różnicowy wraz z zintegrowanym sprzęgłem wielotarczowym.

JEDNOSTKI NAPĘDOWE

Gama silnikowa nowego Mercedesa GLB obejmuje 4-cylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne. Według informacji producenta, w porównaniu z jednostkami poprzedniej generacji charakteryzują się one znacznie większą mocą oraz niższym zużyciem paliwa.

Bazowy silnik benzynowy o pojemności 1,33 litra w GLB nosi oznaczenie 200. Producent zapowiada zużycie paliwa w cyklu WLTP na poziomie 6,0-6,2 l/100 km oraz 137-142 g/km CO2. Jednostka ta dysponuje funkcją odłączania cylindrów..

Dwulitrowy silnik o oznaczeniu 250 4MATIC zużyje średnio7,2-7,4 l/100 km, 165-169 g/km CO2. Jednostka dysponuje układem zmiennych faz rozrządu w aluminiowej, czterozaworowej głowicy – zgodnie z koncepcją CONICSHAPE®. Efektem jest zminimalizowane tarcie tłoka i niższe zużycie paliwa.

Z wysokoprężnych jednostek, do dyspozycji mamy 2-litrowy silnik 200 d/GLB 220 d z dwusprzęgłową przekładnią 8G-DCT. Zużycie paliwa tej jednostki kształtuje się na poziomie 4,9-5,0 l/100 km.

Źródło: materiały prasowe Mercedes-Benz

Artykuł Nowy Mercedes-Benz GLB pochodzi z serwisu TestHub.pl.